Nagyon értékelem a részletes leírásodat, szerintem ez az alapja a ledes világításnak. Ott minden lényeges szempont le van írva. Én úgy gondolom hogy akku mindenképpen kell az indexnek, meg a féklámpának hogy motor nélkül is működjenek. Én savas akku helyett LI-Ion akkukat ajánlanék, az én motoromon is azok vannak. A ledek kis fogyasztása miatt bőven elegendőek.
Indexesítem a babettám. Ledes 12 voltos indexeket vettem hozzá, félig már be is van kötve. Az lenne a kérdésem, hogy minden képpen kell aku hozzá, vagy elég amit a generátor termel áramot?
A -10 C körüli hidegben sajnos a porlasztó nem tudja betölteni a maradéktalanul a szerepét. A beporlasztott benzin a forgattyúsházban a hideg blokkon kicsapódik és ott lecsorog alulra. Azaz nem a hengerbe jut elsődlegesen. Sajnos ez a kétütemű velejárója Ilyenkor nehezebben indul. Melegíteni kell, ezért találták ki a szívató 2 fokozatát. Ezáltal nincs fennakadás. Egy darabig szívatóval kell menni, hogy ne fulladjon le.
Mínusz tizen - valahány fokban ha még a szél is fúj, azért nekem kell párat tekerni mire elindul. Viszont ha már jár, az autókkal ellentétben nincs olyan alkatrész a babettában ami miatt melegítgetni kéne.
A gyári szívató jól ki van találva. Elégnek kell lennie. Esetleg extrém helyzetben nagyon hidegben, ha kint alszik a motor fordulhat elő ilyen probléma.(az meg nem ideális motorozó idő.):)
Be kell nyomni a szívató pöckét, majd legfeljebb annyi gázzal, hogy a súber emelkedése ne akassza ki a bezárt folytószelepet, második- harmadik pedál nyomásra indulnia kell. Előtte persze benzin csap nyit, hogy az úszóház mindenképpen megteljen benzinnel. Ha így nem megy, ott más gondok vannak. Induláskor annyi gázt, hogy csak az első szívatófokozat oldjon ki, ahogy melegszik, egy csumagázzal kinyitom teljesen a folytószelepet, és go...
Tegnap Babettáztam de az a kérdésem hogy hidegbe hogy szivatjátok a 210est ha nem indul elég hamar???Mert nekem a gyertya helyén benzint belökve tutam csak nagy nehezen elinditani
Találtam egy videót, ami doppingot adhat a Babetta és más"tuning" munkálatokhoz. Ennél a munka nagysága és az értelme a figyelemreméltó. Ahogy ezt megnéztem már nem csodálkozom az elvont dolgokon. Nem vagyunk egyformák----Szerencsére!
Kíváncsi vagyok a véleményekre ezzel kapcsolatban.
Én jó időben szinte minden nap motorozok, mert megmaradt a szenvedély a motorok iránt. Bár, mint írtam már nincs Babettám, de nagyon sok éven át motoroztam, szereltem Babettákat. Most egy másik 50-es motorom van, amit tuningoltam, azzal járok. Amíg bírom csinálom, mert ez nálam is "szerelem", ugyanúgy mint Nálad.
A peugeot 103 vétel már a múlté a részemről sajnos. Már más motort sem tervezem venni, mert "kinőtem" már ezt. Hobbi szinten még foglalkozom a járműgépészeti dolgokkal, de ennyi. Ezt is csak elméleti síkon. Az új dolgokat próbálom megérteni amennyire tudom. Már ez sem mindig egyszerű a részemről. ----Nagy a tananyag---:) De, ez a szerelem nem múlik.
Én kicsit tuningoltam a 207-esemet, de csak azért, mert avval jártam dolgozni és szükség volt egy erősebb motorra. A Robi hengerrel ez sikerült. Mivel városon és lakott területen kívül is kellett mennem, ezért egy jó világításra is szükség volt. Sikerült megoldanom a legnagyobb világítótekerccsel, ami 25/25W-os izzóval, Yamaha foncsorral nagyon jól világított. Mivel télen is használtam, szélvédőt is szereltem rá.
Van egy eladó Peugeot 103-as Zsámbékon, baráti áron, ha érdekel.
Nem a Babetta leszólása volt a szándékom. Az, hogy valaki "tuningolja" a Babettát az is valshol a jobbítás gondolata. Én például nem vagyok a "tuning" híve ez esetben. Amire ezt a motort gyártották, azt tudja. De nem Ördögtől való összehasonlítani a korabeli hasonló motorokkal. Amit leítram azt vállalom. És nem ártó szándékkal tettem. (ha valaki egy variátort szerkesztene a Babettára, azt "körbecsodálnám". Na az egy igazi "tuning" lenne, amit én is magamévá tudnék tenni)
De ez egy nagyon régi konstrukció, ami még most is működik, sokak örömére. Én a 210-esemmel meg voltam elégedve, nekem jól működött a váltó. A 207-essel sem volt bajom, azután hogy felkerült rá a Robi henger. Jól reagált a gázadásra, egészen a végsebességig.
Elhiszem Neked hogy a Peugeot jobb konstrukció, de ez a fórum még most is pörög, a Babetta összes hibája dacára. Nem véletlen a topik cime: Babetta love.
Véleményem szerint sokkal több ponton van hiányosság a Babettánál a gyújtáson kívül. (azaz a gyújtás nem is az) Eleve a 207-es fix áttételezése behatárolja a motor menettulajdonságát.
Egy sebességváltó nagyon hiányzik ahhoz, hogy a motor rugalmasan reagáljon a kihívásokra. Megcsinálták a 210-et de nem igazán lett a legjobb. Szerintem a variátor felé kellett volna menni inkább. Nekem a kis Peugeot-ok tetszenek e tekintetben. Ott nagyon stabil a dolog és egyszerű.
Eredeti gyújtással, Robi 55 hengerrel, digitális órával mérve, sima úton, szélcsendes időben ment 55-öt a motorom. Évekig jártam így vele. Nem muszáj elhinni, nincs semmi jelentősége. Dombnak felfelé 40-45-el ment, lefelé meg többet, mint 55.
Azért a 8305-ös fordulat egy 207-estől nem kevés, kihagyás mentesen ment a motor. Magasabb fordulaton nagyobb energiát ad a töltőtekercs, ezért ott is jól működik.
Ha lenne Babettám én inkább a töltőtekercset alakítanám át nagyobb feszültségűre, nagyobb vasmaggal, amihez egy másik elektronikát építenék. Csináltam pár CDI gyújtást, nem bonyolult egyáltalán megvalósítani.
Ezek szerint az egybetrafós gyújtásban "("egybe trafós gyújtás" mérnökei a feszültség kétszerezés megoldásához.)" feszültség kétszerezés van, ezért jobb a szikraképzés.
"A 212Ω-100V gerjesztő tekercs és 8uF kondenzátor páros 40mJ szikra energiája, egyutas egyenirányítás mellet, ~16,96ms köridővel avagy ~3500 fordulatig van biztosítva." De ez nem azt jelenti, hogy utána "megáll az élet" :). Hanem , hogy nagyobb fordulaton csökken a szikra energia, így ezáltal fogyasztás nő, avagy a motor hatékonysága alulmarad az elvártnak.
4728ITI@"Mint korábban már írtam, az én 207-esem 55 km/h-val képes volt menni, az bizony 8305 fordulat."
Ez meg nem bizonyít semmit, mert nem ismerjük a körülményeket (tudod:lejtőn lefele, v. milyen hátszéllel stb.). Amúgy is egyéni eseménynek nincs valószínűségi alapja , avagy nem lehet belőle levonni a konzekvenciát. Az tény: hogy szétszedés által feltárt kapcsolás jobb és hatékonyabb gyújtást feltételezését vetíti előre(a számolások alapján), ami úgy néz ki (garázsharcos@:"Egybetrafóssal a gyertya szép színű. A különtrafóssal sosem ég szárazra a gyertya."), hogy gyakorlati felhasználás is bizonyít!
"A kondenzátor 8uf 160V, a töltési feszültség 100-120V, a töltőtekercs belső ellenállása 212Ohm." Az energia 40mJ, 100Voltal számolva, evvel nem is lenne gond. De nézzük az időt például egy 6000 fordulatnál : másodperc szikra szám 100, 1000ms/100=10ms a kör idő aminél 4Hz(8mágnes a lendkerékben) 4 pozitív és 4 negatív félhullám keletkezik 5-5 ms idővel. Avagy a egyutas egyenirányítás miatt ~5ms van töltésre, vagy még annyi se, mert amikor a tirisztor ki nyit (szikra képződik) az rövidre zárja a gerjesztő tekercset és kisüti a kondenzátort 1,5Ω gyújtótekercsen(~60uS-szikra idő!). De nézzük, mennyi idő kell 8uF kondenzátor feltöltésére:τ=C*R=8uF*212Ω=1,696ms(1τ=63% töltöttségi szint) 8,48ms(5τ=99,3%töltöttségi szint )! Konklúzió: A 212Ω-100V gerjesztő tekercs és 8uF kondenzátor páros 40mJ szikra energiája, egyutas egyenirányítás mellet, ~16,96ms köridővel avagy ~3500 fordulatig van biztosítva. Ha valamelyik alkatrész paraméterei sérülnek akkor jön a "nem kipörgéses hibajelenség":) Ennek elkerülésére (lásd a képeket) nyúltak a "egybe trafós gyújtás" mérnökei a feszültség kétszerezés megoldásához. Ami azt illeti elég költség hatékonyan mert van még lehetőség abban a kapcsolásban egy-két alkatrész beépítésével!
Szép elméleti leírás. A Babetta gyújtása ezek szerint súrolja az alsó értéket. A kondenzátor 8uf 160V, a töltési feszültség 100-120V, a töltőtekercs belső ellenállása 212Ohm. De sebaj, mert nagyon hosszú évek alatt is megbízhatóan működik.
Egy szikragyújtású motorban a keverék begyújtásához szükséges energia tipikus mértéke 30mJ körül van. Ez üzem meleg motorra értendő, hideg indításnál szegény keveréknél (vagy túl dúsnál) 50mJ ez az érték.
A CDI gyújtásnál a kondenzátorban tárolt energia« E=(C*U²)/2 »kerül a gyújtó trafón keresztül a gyertyára. Ezért kondenzátor kapacitása és feltöltési feszültsége a döntő ennél a gyújtás típusnál. A kondenzátor értéke nem lehet nagy, és a töltő generátor feszültsége kicsi és nagy belső ellenállású (200Ω!), mert akkor megnő a töltési idő (τ=C*R, 1τ=63%, 5τ=99,3% ), ezáltal magas fordulatoknál csökken a tárolt energia . Szóval nagyon nem mindegy 4uF-100V (E=20mJ, 5τ=4ms) vagy 2uF-200V(E=40mJ,5τ=2ms)!
