A "büntető" jellegű intézkedést nagyon sokféleképpen lehet érvényesíteni, éppenséggel nekem az is elegendő lenne, ha egy 40 tonnás annyiszor többet fizetne csak az autópálya használatáért, amennyivel jobban is rongálja az úttestet az áthaladásával.
Az a baj a zöld és laikus megközelítésekkel ( ez most nem személyednek szól) hogy eljutnak valaminek a tagadásáig, általában van egy álmuk, óhajuk, vágyuk és földre ülnek ijedtükben mikor valaki azt mondja :
Rendben.
Csináljuk meg.
Számolják ki mi ennek a következménye ?
No itt fogy el a tudás.
Levegő Andris szokott ilyenekbe belefutni.
Huszon harminc éve mantrázza de fogalma sincs a következményekről.
Pedig a BME pár igen elismert tanára is segíti.
Emeljük fel.
Annyival amennyivel mondod.
Bivalymocsoládon a kisboltban ez mikor jelenik meg igen jelentős fogyasztói áremelkedésként ?
Az autópálya-karavánnal kapcsolatban van egy gondolatom, hirtelen ötlet..
A nagy kamionok pont annyira nem illenek össze dinamikában, mozgási energiában, mint a kerékpár meg az autó, vagy a nagyvasút és a villamos.
Van-e volt-e olyan gondolat, hogy ennek legyen külön infrastuktúra, kb "közúti vasút" - azaz 2x1, de széles, nagy teherbírású, kb autópálya vezetésű út (korlátozott ívek és emelkedők), csak teherforgalomnak. A sebesség kötött és kötelező. Előzni tilos. Településeket elkerüli, korlátozott fel- és lehajtás van, széles, kavicsos leállósáv, amit csak hibás jármű használat.
Digitális forgalomirányítás, korlátozott be- és lecsatlakozás (pl, pihenők), azaz, előre jelzi, hogy mikor lesz üres "slot", ahová vissza lehet csatlakozni egy pihenő után.
Mivel a haladás, a tempó szigorúan korlátozott, így az áteresztő kapacitás maximalizálható. Keskenyebb, mint az autópálya, így olcsóbb, viszont, szükség szerint méretezhető nagyobb terhelésre (útra való hatás). Olcsóbb 2x1 sávot ilyenre tervezni, mint egy autópályát 2x2 sáv + leállósáv mellett.
Személyautó csak kivételes esetben hajthat fel, ugyanolyan "slot"-ban mint bármely teherautó és csak akkor, ha az itt haladásra minősített, pl, van megfelelő fedélzeti egysége.
Az M8 ábrán szereplő nyomvonalán is szépen látható, hogy továbbra is gyűrűben gondolkodnak Pest körül, csak menjen egy kicsit távolabb. És mint láthatjuk, ez egy nem túl eredeti, meg nem is túl praktikus ötlet.
Ha a tranzitot szeretnék elvezetni valamivel messzebb (és hát a célforgalmat nem lehet -- tranziton emiatt azt értem, aminek egyik vége nem Pest és vonzáskörzete, tehát akár Szeged-Balaton), akkor érdemes ránézni a főbb tranzitirányokra. Ez jelenleg egy északnyugat-délkelet (egyszerűsítve: Németország-Románia, nyilván Ausztria-Szerbia, Ausztria-Bulgária, *-Törökország stb. is itt van), illetve délnyugat-délkelet (Olaszország-Románia, Spanyolország-Románia etc.). (Romániának van egy echte keleti (Debrecen) ága is, de ami a románoknak is tranzit (Bulgária, Törökország), az jobbra le jelentkezik. Az északnyugat-északkelet (Ausztria-Ukrajna) tranzitot meg se próbáljuk elvezetni, nyilván esélytelen, esetleg ha a szlovákok lesznek elég balekok...)
Ebből a délnyugat-északnyugatot ez a tervezet egész jól kiszolgálja, bár ha lesz egy kis szerencsénk és Szerbia csatlakozik valamikor az Unióhoz (haha), ez a forgalom remélhetőleg föl se jön hozzánk, mert minek tenné.
De nézzük meg, mi történik egy Nagylaknál bejövővel: nyugat Szegedig, kb. észak Kecskemétig, nyugat (sőt enyhén délnyugat) a Dunáig meg még egy kicsit, észak(!) Székesfehérvárig, sőt Komáromig (vagy Tatabányáig vagy hogy), nyugat Győrig... WTF? Ez a cikkcakkozás hogy lesz versenyképes, hogyan fogja békeidőben (vagy km-alapú útdíj esetén) ezt ajánlani a GPS? Ha nem ezt ajánlja a GPS, hogyan fog mérhető forgalmat elvonni az M0-ról? Ha nem von el mérhető forgalmat el az M0-ról, akkor miért szerepel egy olyan cikkben, ahol elvileg ez lenne a cél?
(Az M4-ről jövő forgalomnak egész jó lehet, de a dunántúli cikkcakk itt is probléma.)
Arról nem is beszélve, hogy vannak rajta teljesen fölösleges kapcsolatok, igen, az 55-ös (Szeged-Baja) tud necces lenni, de autóutat azért nem igényel, tőle délre meg nehogy bárki is költsön bármire azért, hogy Szegedet Moháccsal (és Péccsel) Kelebián meg Bácsalmáson keresztül kösse össze, ennyi inkompetenciát, komolyan. (A 47-es további fejlesztésére sem szabad költeni, legalábbis a déli felére (Szeged-Békéscsaba), kidobott pénz.)
Szerintem itt addig tologatták a térképeken a vonalakat, hogy mindennek feleljen meg (az M5-M8 Kecskemétnél legyen jó nyugatra (Székesfehérvár) meg keletre (Debrecen, meglévő M4) is; a Dunaújváros-Székesfehérvár-Balaton háromszög legyen jó mindenkinek; a Dunaújváros-Győr kapcsolat legyen jó északra, a szlovákokhoz is), hogy a fő indokról közben teljesen megfeledkeztek. Meg hát persze a berögzült Pest-központúság.
Politikai szándék kérdése. A "büntető" jellegű intézkedést nagyon sokféleképpen lehet érvényesíteni, éppenséggel nekem az is elegendő lenne, ha egy 40 tonnás annyiszor többet fizetne csak az autópálya használatáért, amennyivel jobban is rongálja az úttestet az áthaladásával. A vasút nélküli települési kisboltba meg valószínű nem autópályán érkezik a szállítójármű sem, ami jó eséllyel nem is 40 tonnás lesz. Nem az a cél, hogy minden is vasúton menjen, de azért ha naponta több ezer kamion szeli át fél Európát csak két pont között, akkor ezt a teherfuvarozási igényt nem közúton kellene kielégíteni.
A két nagy délkelet-magyarországi átkelőn összesen kerekítve napi átlag 3.000 nehéz tgk. lép be és ugyanennyi ki (ezen belül a valamikor domináns Röszke mára mellékszereplővé silányult, Csanádpalota kb. 8-szor erősebb). Erősen kerekítek, elég ez most nekünk így.
Nincs nyilvános adat arról, ebből mennyi a tranzit részesedése, tegyük fel, hogy naponta és irányonként hétköznapokon 2.500 (a valóság ennél jóval kisebb).
Mennyi megy fel egy Ro-La szerelvényre? 40 körül, ha jól emlékszem. Napi max. 60 vonat akkor irányonként. Reálisan kevesebb.
Hogy milyen módon éri meg fuvaroztatni, az simán adminisztrációs kérdés, bármikor található olyan ágazati különadó, ami nem teszi nyereségessé a közúti áruszállítást.
Például az én képzeletbeli) kamion vasúti pálya semmilyen körülmények kötött nem érintené az 1-es vasútvonal Győr-Budapest szakaszát, se Budapestet, se............
Inkább egy az 1-es vonalból Abdánál kiváló, Győrt délről elkerülő, Pér-Kisbér- Móri árok - Székesfehérvár elkerülve - Adony - Csepel szigeti átkelés valahol Ráckeve alatt vagy felett - 150-es vonali bekötés - Kecskemét dél - itt ketté válna egyik ága Szolnok nyugat a másik Lökösháza felé vasútvonalban gondolkodom.
Ha csak a 3 millió kamion felét tesszük vonatra az is 1,5 millió kamion = napi 45.000 - 48.000 kamion vonaton.
320 nappal számolva.
Ez sok.
Még akkor is ha ez nem egyetlen útirányon lépne be és nem egyetlen útirányon távozna az országból.
Az M1 forgalma, ahogy Trizs is írta, kb. feleződik. Kicsivel több, mint a fele megy Rajka felé, kicsivel kevesebb, mint a fele Hegyeshalom felé. Mivel az M1-M15 elágazás után pár percen belül átmész a határon, teljesen reális az érzékelés, hogy az osztrák oldalon jóval kevesebb a kamionforgalom, mint a magyaron.
M0 dél, ott van egy jelentős helyi forgalom is (szép nagy logisztikai központok vannak az M0 mentén, több ezer kamion megy azokba naponta!), meg a helyi, pl. Hatvan - Érd, stb. És ehhez jön a tranzit, ami az össz-teherforgalom talán 30-40-%-a lehet.
Ezt már inkább csak érdekességként: van évente kb. 7-8 nap, ami Hollandiában munkanap, Észak-Rajna-Vesztfáliában viszont ünnep, kamiontilalommal. Ilyenkor a kamion Rotterdamból eljöhet a határig, de tovább nem. Na, olyankor a határnál azért elég komoly káosz van, a holland oldalon minden parkoló megtelik, kilométereken át állnak a kamionok mindenhol, a leállósávban végig, részben a külsőben is.
Hol vannak a szűl keresztmetszetek, és mennyi idő alatt térülne meg a fontos keresztmetszetek kiiktatása?
A Déli körvasút ( vágányátszeléseket és az esetleges leendő V0-at is ideértve ) ismert országosan neuraligkus pont. Ha jól sejtem, némely fővonal négyvágányosítása is arról szólna, hogy ez működhessen.
Elég hosszú történet lenne, kivéve ha soha nem kezdjük el... de ha megtérülésre lehet számítani, akkor miért nem kezdjük el?
Az M1-en a legtöbb nehéz tgk. a győri elkerülőn van, átlagosan naponta 12.000, a két irányban összesen. Az A2-n ez a szám 22.000. A legmagasabb szám, amit én eddig láttam, az antwerpeni körgyűrűnél 29.000.
Na, de nem azt akarom én ezzel mondani, hogy nincs itt semmi látnivaló, mert de, persze, napi 10 ezer tehergépkocsi, az túl sok, négy sávon már erősen korlátozza a közlekedést, ez nem is kérdéses. Az előzési tilalom, amit, ha nem is mindenki, de a nagy többség betart, érzésre még rontja a helyzetet, hiszen egy lassabb mögött fel tud torlódni simán száz másik, egymástól követési távolságnyira. Mindenképpen reális az igény a beavatkozásra. De az ilyen "nem lehet megmaradni épp ésszel" és hasonlókkal azért óvatosabban bánnék.
Kicsit kell a nevezett magyarországi utakon is járkálni, és akkor láthatod, hogy az elviselhetetlen kamionforgalom dologban sikeresen utolértük a haldokló nyugatot.
Az összes Budapestre bevezető vasútvonal bővítésének és a Budapestet elkerülő vasúti pálya építésének azonnal van létjogosultsága, ha lenne döntéshozói szándék és igény arra, hogy a nevezett vasútépítések helyett ne inkább többlet sávokat akarjanak építeni a jelzett utakra. Nem kellene 2×3 sávos M1, ha csak a tranzit rakományok nem közúton jutnának át fél Európán.
Elővárosi kapacitásbővítés: ha hosszú távon 15 perces kiszolgálást szeretnénk (mert nem csak a menetidő, hanem a követési idő is része a teljes eljutási időnek, és a ritka követés nem utasvonzó) Budapest elővárosában, úgy, hogy mellette megmaradnak a távolsági vonatok is, akkor nem lesz elég az irányonként 1-1 vágány a legterheltebb részeken az eltérő menetvonalak miatt. Ha politikai (és szerencsésen egybeesően társadalmi) cél az, hogy kevesebb autós utazás irányuljon Budapestre az agglomerációból, ahhoz versenyképes tömegközlekedés kell. Ami nem csak azt tudja, hogy félóránként bevisz a városba, este meg óránként haza, hanem valóban kimész a megállóba, és értelmezhető időn belül jön egy vonat, ami bevisz a városba, hazavisz a városból.
A tehervonati elkerülőn lehet számolgatni, hiszen a jelenlegi vasúti teherforgalmi igényt illetően az itf.hu-n már rég kiszámolták, hogy el lehet férni a meglévő kapacitások között is, de ha a politikai (és ezzel szerencsésen egybeeső társadalmi) cél az, hogy ne kelljen még autópályasávot építeni azért, hogy a létező teherszállítási igényt közúton kiszolgáljuk, akkor azonnal meglesz a forgalom is vasúton, amely eltart egy tehervonati elkerülőt is. Azon pedig trizs77 jogos kívánságának megfelelően vígan kocoghat az áru bármiféle ablakos zavartatás nélkül a legzsúfoltabb részen.
Hogy milyen módon éri meg fuvaroztatni, az simán adminisztrációs kérdés, bármikor található olyan ágazati különadó, ami nem teszi nyereségessé a közúti áruszállítást. Aminek most is megvan a maga költsége, csak ezt a társadalom fizeti meg a zajterhelés, időveszteség, értékét vesztő ingatlan és egyéb, nem forintosított módokon, így sokkal könnyebb leszarni is.
Nem tudom, hogy neked mik a tapasztalataid, de én akárhányszor jártam az M1-es autópályán az elmúlt években, gyakorlatilag Budapest és Győr között lassan egy nagy összefüggő kamionsor a külső sáv.
Bizonyára Nyugat-Európában még ennél is durvább a helyzet, bár teszem hozzá, hogy az M0 déli szektor szerintem még az M0-nél is rosszabb, mert ott csúcsban már nem elég, hogy a külső sáv egy nagy kamionsor, de a középső sávban is elég sok már a kamion.
Bóbusz, hogy az M1 után amikor átértünk Ausztriába, az A4-en már alig voltak kamionok, és a hírhedt A23-on is amikor jártam kevés kamion volt ahhoz képest, amit Magyarországon tapasztaltam és az S1 elkerülőn sem találkoztam annyi kamionnal.
Nyilván Németország vagy mondjuk Hollandia teljesen más ligában játszik.
Egy párszor már lejátszottuk itt az elmúlt 24 év alatt, hogy ha az évi 3 millió tranzit kamion felét vasútra raknánk, örülne e annak a vasút vagy MÁV ?
Gondolom a zöldek örülnének.
De MÁV forgalom szervezői hogyan állnának hozzá ahhoz a feladathoz, hogy 5-8 viszonylaton, naponta többször megállás nélkül 8-9 óra alatt átvigyenek konténer vagy RoLa vonatokat :
- Záhonyból - Hegyeshalomba,
- Biharkeresztesről - Hegyeshalomba,
- Röszkéről - Rajkára,
- Hidasnémetiből - Röszkére,
- Drégelypalánkról - Letenyére,
- stb.
Már ott bukna a dolog, hogy érvényes szabályok közül ki kellene venni azt a passzust, hogy a közszolgáltatási személy szállító vonatnak elsőbbsége van a teher vonattal szemben.
Mert amíg a kamiont helyettesítő teher vonat nem ér át maximum 10 óra alatt az országon addig ez halva született ötlet.
Amúgy nem a jelelnegi tényleges forgalmi adatoktól tartok, hanem attól, hogy félő, hogy ahelyett, hogy a dolgot Magyaroszág és Szlovákia belügyének tekintenék -- minthogy lényegében ez is -- esetleg az összeurópai nagypolitika túszává válik ez is.
Sajnos, általam nem ismert okból, a 2023-as forgalomszámlálási eredmények még nem jelentek meg. Az előző években mindig már júliusban kiadták a megelőző év adatait, momentán a 2022-es a legfrissebb, ami rendelkezésemre áll. Mindazonáltal nem hiszem, hogy 2022-23 közt ugrásszerű változás történt volna.
Az M2-n Göd után 2022-ben 2.300 nehéz tgk-t számoltak, az M2 legelején 2.800-at, a különbség a helyi fogalmú teherautókból ered. A parassapusztai határátkelőnél már csak 1.500-at (Balassagyarmat elhanyagolható).
Azt sajnos nyilvánosan nem látom, ez a forgalom hová ment, egy része biztosan Budapestre és környékére tart.
Szóval én élnék a feltételezéssel, hogy a sokat emlegetett szlovák tranzit az M2 felől háromszámjegyű.
Ha az M100-ra szlovák oldalon fogadókészség van, akkor addig kell ütni a vasat, amíg meleg, ki tudja meddig tart a kedvező együttállás velük, és együtt át kellene vinni az európai szinteken az európai szintű hálózat módosítást...
A budapesti körgyűrűvel foglalkozó cikk kapcsán elsőre nem vettem górcső alá az M8-at, de a felvetés korrekt :)
Alapvetően igen, a közbeszédnek arról kellene szólnia, hogy hogyan lehet elterelni azt a rengeteg tranzit teherforgalmat onnan, ahol nincsen semmi keresnivalója.
Sőt tovább megyek, ez erőteljesen összefügg az autópályáink tervezett kapacitásbővítésével is.
Mert ha mondjuk az első körben nem a meglévő autópályáink sávbővítésével foglalkoznának, hanem egy értelmes M200-as kiépítésén, ami eléri Szolnokot is, akkor azért a Balkán és Nyugat-Európa közötti tranzit kamion forgalmat simán át lehetne terelni oda, ezzel az M1 és M5 valamint M0 déli szektor legterheltebb szakaszai fellélegezhetnének, és akkor lehet, hogy az M1-et pl. csak Komárom és az országhatár között kellene bővíteni.
Az M7-es autópálya egy kakukktolyás, mivel ott nem mindegy, hogy mire méretezik, ha a Balatoni szezonban tapasztalható csúcsforgalomra, akkor Budapest és praktikusan Zamárdi között 2x4 sávra kellene kiépíteni, ami szerintem hiba lenne.
Az M3-as ahol szerintem a kapacitásbővítést nem lehet nagyon megúszni, mert már nem tud olyan tehermentesítő elem épülni, ami a Budapest-Hatvan szakaszról érdemi forgalmat le tudna venni.
Ugyanakkor azt is látni kell, hogy most egy országos közlekedési rendszer problémáiról, hiányosságairól beszélünk, ami természetesen nagyobb volumenú, az egész ország, de még közép-európa társadalmát is alapvetően érinti, ettől azonban a helyi problémák, mint pl. a komlói nem lesz kisebb a komlói emberek számára, sőt.
Tehát foglalkozni kell mindkettővel, csak a helyén kellene őket kezelni.
Az első részéhez, csak annyit mondanék, hogy szerintem fején találtad a szöget, amit írtál arra nincs fogadókészség, már annyira nagy ugrás lenne.
A szerző nem véletlenül írta az M100-at, ugyanis arra korábban szlovák oldalon is komoly fogadókészség volt, szóval nem lenne ott semmi baj ezzel.
Az M200 nyomvonalát bizonyos mértékben meghatározza, hogy csak Székesfehérvár és Szabadbattyán között keresztezheti az M7-est, de ettől még a 62-es út nyomvonalát még követhetné természetesen.
Én nem gondolom, hogy a az M8-as nyomvonala kicsit érdekes, hogy miért Balatonaliga felé kell vezetni, amikor az M200-ról Székesfehérvár után kiágazhatna önállóan, és nem pedig a 710-es részleges felhasználásával épülne meg. Ráadásul a 8-as út már most is 2x2 sávos szóval az már készen van, a térképen is gondolom nem véletlenül vékonyabb a vonala Balatonaligától.
Cserébe az M200 nyomvonalát lehetne közelíteni a 62-es úthoz, és közvetlenül bekötni a Pentele hídba.
Köszönöm a cikkeket, országos napilaphoz képest meglepően színvonalas a tartalmuk.
(Még jobb lenne az egészet a Déli Körvasút és V0 mellett, vasúti átrakodó terminálok, kamionkonténerek vasútra terelése témával együtt tárgyalni, de lehet, hogy a mai magyar valóságnak ez egyelőre túl nagy ugrás lenne)
Az M0NY kapcsán az egész gondolatmenet Achilles-sarka az M2 tranzit M100-ra átterelése. Ennek hiányában az M0NY tranzit még rosszabb lenne, mint az M10-M100 változat!
Ez az átterelés viszont nem nemzeti hatáskör, elsősorban a szlovákokkal kell közös nevezőre jutni hozzá, azután keresztül kell vinni össz-európai (pl. TEN-T) szinten is.
Ha az M2 tranzizútvonal marad, akkor még mindig az M10-M100-at látom a legkevésbé rossznak, viszont legalább 3.5 tonnáig szükséges lenne egy Piliscsaba elkerülő hozzá.
Ha a tranzit nem megy az M0NY-on, akkor akár a 2x2 sáv váltott 2+1-re is csökkenthető, előzősáv szakaszokkal. Ami viszont inkább kritikus, az az autópálya stílusú csomópontok szintbeni kereszzeződés nélkül.
A déli szektor kapcsán szinte szóról szóra egyetétrtek, csak egy apróságot nem értek nagyon az M200 nyomvonalon: az M8-ba csatlakozásánál van komoly oka, hogy nem kb. a 62-es út nyomvonalát követi az M200 nyomvonala?
A kormányablakok tapasztalataim szerint nem annyira rosszak, bár nem lepnek meg, ha a kezdeti időszakban voltak gondok.
Az ügyeleteknél is lehet ebben reménykedni. A jó magyar módra jól tervezett átmenetek nélküli éles váltás nem segít...
Az előnyös oldal az lehet, hogy a járásközpontban meg az ügyeleti helyszínen emelt szintű szolgáltatást lehet biztosítani: pl. egyablakos ügyintézés nagyon széles skálán több ügyre, sürgősségi laborok az ügyeleti helyszíneken stb.
Emiatt nem gondolom, hogy ezeket vissza kellene csinálni, esetenként a járásközponton túli további helyszín indokolt lehet.
A kommented második fele sajnos jól rezonál a magyar valóságra, a tapasztalataim szerint sajnos politikai szinektől függetlenül.
