Igen, csak it nem három busznyi súlyról van szó, hanem 150 tonnáról, amit 40‰-es emelkedőn kell felhúzni. Ezt úgy vesszük, hogy a Süttő-Tardos vonalon a napi tehermennyiség elszállításához kell egy 50 tonnás mozdony, ami 8 db egyenként 12,5 tonnás üres teherkocsit húz. Ha úgy vesszük, hogy minden tonnára jusson 4 kW (+ 10% segédüzemű fogyasztás), akkor kell kb. 700 kW teljesítmény a mozdonyon. Tökéletes példa a Gmeinder D 75 BB-SE mozdony, ami 735,5 kW teljesítményű és kereken 50 tonnát nyom. Az utolsót 2012-ben gyártották, tehát még modernnek is nevezhető. Ha végig teljes teljesítménnyel halad, akkor a 17 km-es út 20 km/h-val 51 perc, mondjuk, hogy 1 óra.
Tehát ha egy tonna akksi 200 kWh kapacitással rendelkezik és abban a pillanatban, hogy a mozdony felér a bányába 0-ra merül, akkor 3,7 tonna lesz az akkumulátor.
Ehhez hozzá jön még egy inverter, ami az áramot az akksiból a motoroknak adja.
A dízelmotor fogyaszt mondjuk 200 g/kWh-t, tehát ott kéne 150 kg üzemanyag. A motor maga 2 tonna.
Így bőven a maximum súly felett vagyunk és ez csak egy laikus tipp.
Ausztriában keskeny nyomtávú villamosított vasút van:
- a Lokalbahn Mixnitz-St. Erhard, ami 800 V egyenáram
- a Mariazellerbahn, ami 6,5 kV 50 Hz váltóáram, bár ez a korai villamosítás és a saját vízerőmű miatt van így
- az Atterseebahn, ami 750 V egyenáram
- a Höllentalbahn (bár ez inkább múzeumvasút), ami 550 V egyenáram.
Németországban van a Wachtlbahn, ami 1,5 kV egyenáram.
Svájcban a Rhätische Bahn használ váltóáramot, de ez a magyarországi kisvasutakhoz képest egy hatalmas hálózat. A legtöbb magyarországihoz hasonló kisvasút egyenáramot használ.
Ha jól tudom, az egyenáram előnye, hogy nem kell a mozdonyon, vagy motorkocsin nehéz egyenirányítót és transzformátort beépíteni, hogy azt majd ismét váltóárammá alakítsa a villanymotorok számára, hanem egyszerűen a közepes feszültségű egyenáramot váltóárammá alakítják egy inverterrel a villanymotoroknak és kész. Ez az alacsony tengelyterhelésű pályánál egyértelmű előny.
A hátránya viszont, hogy minél hosszabb a vonal, annál nagyobb a vezetékben előálló veszteség, ezért használnak a nagyvasúton főleg váltóáramot, míg a relatíve rövidebb villamosvonalakon például főleg egyenáramot, nyomtávtól függetlenül. Ha jól tudom a HÉV is 1000 V egyenáramot használ.
Tehát szerintem egy szigetüzemű kisvasútra, ami pl. a süttői esetben összesen 27 km hosszú, az egyenáram jobb megoldásnak tűnik. A visszatáplálás lehetőségét viszont mindenképpen kialakítanám, hiszen az említett felfele üresen, lefele rakodtan közlekedés mellett ez sok spórolást jelentene. Egyenáramnál különben csak akkor működik a visszatáplálás, ha egy másik vonat is éppen közlekedik, de ritka vonatközlekedésnél jobb, ha egyenesen az áramhálózatba tudja visszatáplálni, hamár akkuba nem kell.
"egy négy tengelyes mozdony maximum 50 tonna lehet. Ez aligha lehetséges akkumulátorral úgy, hogy az égész útra legyen áram"
Az LiIon akkumulátorok fajlagos kapacitása 150-200 Wh/kg. Vagyis ha csak az alsó értékkel számolunk, 1 tonna aksi kapacitása 150kWh. A Volán buszai 1kWh-t fogyasztanak kilométerenként. Ha a kisvasútra ennek a háromszorosát vesszük (ami feltehetőleg erős túlzás, hiszen bár a sebesség jóval kisebb, kevesebb motorteljesítményre van szükség), akkor is 1 tonna akkuval 50 kilométert mehetnek. Szerintem ez simán belemegy egy mozdonyba, a duplája és a triplája is.
Más kérdés az ár. Ma a legfejlettebb gyártástechnológiával állítólag 130$-ba kerül egy 1kWh kapacitású akku (a boltban persze jóval drágább, valójában senki nem tudja, hogy ez az érték mennyire igaz). Tehát 150kWh akku alsó hangon 19500$-ba kerülne (mai árfolyamon 7'080'000 Ft).
Nem is gondoltam a közszolgálati villamos energia ellátást /előállitást bele keverni.
A hézagos ismereteim szerint ;
A keskenynyomközű vasútak az alábbiak szerint vannak villamositva.
egyenárammal 550/600 V DC esetleg 750/800V DC 1500V DC ---néhol az akkus üzemmód.
váltakozóárammal 1500V AC, 6kV--10kV AC
ráadásul ; van ahol teljes hosszban van felsővezeték, másik kivitelben részlegesen + akkus üzemmóddal.
Talán az egészből az 1500V AC -s (mint nálunk a HÉV ) megoldás a legolcsóbb, gazdaságos----,üzembiztos ha van karbantartás is.Ezzel akár 30-40km is lehet 1 trafóállomással táplálni.De másik 2-3 létesitése sem túl nagy összeg.Jó példa ; Tátrai Villamosvasút (szlovákul Tatranská elektrická eleznica; TE)
Persze teljesen más értékek jönnének ki ha van egy vizerőműved is (Svájc, Ausztria )
Csak nálunk ez ma az álomkivitel lenne , s nem tudnánk kihagyni belőle a "legjobb embereket "
Ez már nem a baráti társaság hobbiból elüzemelteti kategóriája.
A Nyékládháza -Tiszaujváros villamositásnál találkoztam ezzel.(ill. az utána lévő tanulmány .mi ,mennyi, miért )S mindenkinek leesett az álla ettől is --meg a hatalmi reagálástól méginkább.
Én itt nem a villamosenergia előállítását akartam megoldani, hanem a vasút konkrét lokális kibocsátását. Természetesen a kibocsátás marad, amíg nem megújuló energiaforrásból állítjuk elő az áramot, de legalább nem a Gerecse Tájvédelmi Körzetben lesz kibocsátva, hanem máshol.
Ha a jövőre gondolunk, akkor is jobb a villamosítás, hiszen ott megoldható (és sürgősen meg kellene oldani), hogy megújuló forrásból állítsuk elő az áramot, míg a dízelmozdony mindig dízelt fog fogyasztani.
Ha mondjuk most lerakok 50.000.000€-t az asztalra, süttői kisvasút építésére és új mozdonyok, kocsik, teherkocsik és motorkocsik legyártására, akkor akár még beleférne, hogy 30 év múlva az új garnitúra már elektromos legyen, ha ezek még robbanómotorosak, de lesz 30 év múlva új garnitúra...? Ha lesz is, akkor külön ki kell építeni a villamosítást, amikor most is meg lehetett volna csinálni.
Ettől függetlenül a dízelmozdony az erdőben önmagában is természetkímélőbb, mint a teherautó, ez nem kérdés. Én csak azt érveltem, hogyha újonnan építek ki egy erdei vasutat, akkor előrelátóbb (és minden szempontból jobb), ha rögtön villamosítva építem ki.
Ha egy létező kisvasutat akarnánk villamosítani, akkor természetesen az egy hatalmas összeg lenne önmagában, de ha már eleve költünk 20.000.000€-t pl. egy süttői erdei vasút megépítésére, akkor a villamosítást is hozzáépíteni arányában nem akkora költség. A munkaerő már ott van, az egyéb fix költségek is ott vannak stb.
Természetvédelmi szempontból is egyértelműen jobb. A lokális kibocsátás gyakorlatilag nulla és a zaj is jóval kisebb. Arról nem is beszélve, hogy a karbantartási költségek is jóval alacsonyabbak, mint egy robbanómotoros járműnél.
A nagyvasuton is bebizonyosodott (persze letagadták )a korszerű gőzmozdony 1t szénből több energiát ad le , mint a villanymozdony ,az erőműben eltüzelt 1tonnából.
De a környezetvédelem? A szennyezés hogy veszélyesebb ? 1 pontban vagy xx km-n elosztva?
A diesel meg egy másik történet . dugattyús motorral/gázturbinával --megfejelve a vill erőátvitellel
Melyik a nyerő? 200 000 €-t megmondom.sőt környezetvédelmi szakvéleményt is adok +100 000 €-t
Igen, nem is emiatt hoztam fel a súlyt, hanem amiatt, hogy egy meredek, erdei (tehát nedves) pályán teherszállítási szempontból előnyös a mozdonyt minél nehezebbre tervezni és ahogy én tudom, betonaljakkal és 48-as sínekkel is 12,5 tonna tengelyterhelés a max jelenleg kisvasúton, tehát egy négy tengelyes mozdony maximum 50 tonna lehet. Ez aligha lehetséges akkumulátorral úgy, hogy az égész útra legyen áram.
Igaz, hogy az erdőben nagyobb az esélye, hogy kár keletkezik a felsővezetékben, de szerintem ha ezt összevetjük azzal, hogy az akkumulátor télen rosszabbul teljesít és idővel egyáltalán is rosszab teljesítményt nyújt és utána a csere méregdrága lesz, akkor szerintem a felsővezeték jobban megéri. Természetesen az se lenne túl jó, hogyha leégne egy ilyen mozdony, főleg ha ez erdőben kap lángot.
Példának tudom felhozni a Lokalbahn Mixnitz-St. Erhard vonalat, ami hasonlóan erdőben vezet és csak teherszállítást bonyolítanak le, napi max 3 vonattal.
A megszokott kompetenciával végzett kormányzáshoz csak granulálni tudok...
itt most konkrétan hegyi tehervasútról volt szó: felfelé üresen, lefelé megrakva. én csak erre írtam a tiszta visszatáplálós aksis mozdonyt (diesel nélkül). az aksi súly vasúton "mindegy": felfelé és lefelé is mozog.
egy hosszú erdei szakaszon a felsővezeték kiépítése/fenntartása tök felesleges és nagyon rossz üzembiztonságú napi néhány vonatért.
egy belvárosi trolihálózat (5percenként egy jármű), rádőlő fáktól alapvetően védett környezetben teljesen másként adja ki a gazdaságosságot.
troliban teljesen egyetértek veled (kiegészítő rövid aksis üzemmóddal).
a magyar "tisztán akkus" buszok legnagyobb vicce, h a (bűnös.ellenzéki) Bp-belváros helyett az elővárosi-távolsági járatokra osztotta ki őket a nagyvezér (amin aztán diesellel fűtenek?)
Ja, és ha azt is figyelembe vesszük, hogy személyszállítást is le akarunk bonyolítani, akkor megint a felsővezeték a jobb megoldás, hiszen a motorkocsik felfelé is "rakodva" közlekednek, illetve túlságosan nehezek lennének motorral és akkumulátorral együtt.
Igen, de ha dízel-akkus megoldásra gondolsz, akkor a dízelt egyből áramra lehet cserélni, már az üzemanyag jövőbeni elérhetősége szempontjábol is, a természetvédelmi szempontokról nem is beszélve.
Ha viszont tisztán akkus üzemre gondolsz, akkor az akku ára, súlya, veszélyei, időjárás és az idő mulásával csökkenő teljesítménye miatt egyszerűbb, jobb és olcsóbb a felsővezeték. Ezért is baromság az akkumulátoros buszok erőszakolása, amikor a modern trolibuszok sokkal jobbak.
ha felfelé megy üresen és lefelé rakottan, akkor pont értelmetlen a villamosítás: tökéletes lenne visszatáplálós-akkus üzemre: lefele feltölt a "fékezéssel", amit felfelé elfogyaszt. veszteséget pótolja a súlykülönbözet.
Pedig esélyes, hogy a süttőire emlékeznek. Ha a szárligeti vasút 1930-ban megszűnt, akkor aki emlékszik rá, az legalább 100 éves kéne, hogy legyen, nem?
Kiváncsi vagyok, hogy a Pés-kőnél merre vezethetett a vonal. A bakterház és a Vértestolna-Tarján úthoz vezető nyomvonal között a térképek szerint elég meredek az emelkedő. Én csak egy viszonylag nagyobb kerülővel tudnám elképzelni a vonalvezetést. Talán a nyugat felé lévő háromszög alakú kivágott erdőrészlet irányába? Csak egy tipp.
A Pörös-hegy és a Halyagos alja közötti kanyar (ami a héregi útra vezet rá) is vasúthoz nagyon meredeknek tűnik. Nem tudom, hogy csak a térképeken látszik-e így, személyesen nem jártam ezeken a helyeken, szóval ezért kérdezem.
Egyet értek, tényleg szomorú, hogy akkoriban nem látták a benne rejlő lehetőségeket, már csak turisztikai szempontból.
Újjáépítés esetén szerintem akár egy nagyobb teherszállítási szerepet is játszhatna.
Virágkorában Tardosról napi 200 tonna követ szállítottak a dunai rakodóra, ahol uszályokba került minden. A bezárás előtti tervekben napi 280 tonna kő szerepelt és a rakodót is gépesítették volna, kocsinként 2-2 darab 4 tonnás konténerek alkalmazásával felgyorsítva a rakodást. Továbbá Vöröshídról napi 80-100 tonna követ és meszet szállítottak a cukorgyárak számára, illetve 50-60 tonnát a dunaparton létesített mészkemencéhez, a Siklótól pedig napi 40 tonna tömbkövet. Ezen kívül napi 40-60 tonna fát és évi 2.500-3.000 tonna almát Pusztamarótról, 50.000-70.000 darab ládát és 5.000-8.000 tonna trágyát Pusztamarótra.
Számításom szerint ma szállíthatna évente 125.000 tonna követ a Siklótól, 54.000 tonna követ Tardosról, 25.000 köbméter fát és modern gyümölcstermesztési technikával akár 16.000 tonna almát.
Kisebb-nagyobb mellékvonalak kiépítésével ezt növelni lehetne 37.000 köbméter fára (a héregi, pusztamaróti és bajnai erdők fájával), illetve a Pilisi Parkerdő bajnai mészkőbányája anyagát is lehetne szállítani, de az ott kitermelt mennyiségről nem találtam információt. Ez utóbbit egy korábban nem létezett hosszabbítással lehetne elérni, de szerencsére ez a fa elszállításához is jól jönne.
Ezen kívül a Süttői Travertin Kft. bányáját is be lehetne kapcsolni egy rövid mellékvonal és sikló kiépítésével, ami évi 47.400 tonna kő elszállítását jelentené.
Ez mindösszesen évi 210.000 és 270.000 tonna (+ a bajnai bánya) között lenne.
Akkor is, ha semelyik üzem sem vevő erre a megoldásra, a gyümölcsös mindenképpen az lenne, hiszen Pusztamarótról semmilyen más módon nem lehetne elszállítani a termést, főleg nem ilyen sokat, és még annyira sem, ha figyelembe vesszük a természetvédelmi területen való elhelyezkedést.
Persze ilyen teljesítményhez teljesen új járműpark lenne szükséges, ami önmagában is rengeteg pénz. Valójában rögtön villamosítva építeném vissza, mert az ekkora kiadásnál nem nagy többlet és természetvédelmi és gazdaságossági szempontból is előnyös. Mivel teherszállításnál kivétel nélkül üresen fel és rakodva le közlekednének a vonatok, lehet, hogy szinte alig fogyasztana áramot. Persze ezt így nem tudom kiszámolni, de minden esetre sokat spórólna.
A szárligeti vonalról mindenki (értsd szárligeti kisvasutas egyesület, erdőszéli, pályaőr, meg, akik követték a kutatás alakulását) úgy tudta, hogy a tarjáni országútig ment, illetve a Német Nemzetiségi Táborig. Az összes rendelkezésre álló térkép csak a tarjáni útig jelölte, a Pes-kő felé meg felszedték az egész töltést a szántóföldön, így fasor sem maradt, ami árulkodhatott volna. Héreget még Szárligeten is sokan legendának gondolták, engem viszont csak nem hagyott nyugodni, (majdnem) minden legendának van valami valóságalapja. Vértestolna határáig az erdészet/vadásztársaság egyértelműen megerősítette, de az alépítmény is megvan végig. Héreg felett sem kérdés, olyan kőalapozás van, hogy ott kellett közlekedjen valami komolyabb dolog. Már csak sínszeget kell találni, illetve ajánlottak helyiek olyanokat, akik láttak itt-ott ezt-azt (remélem, nem a süttői vonalat, szinte mindenkinek csak az jut eszébe Héreg felett).
Illetve légi fotó alapján úgy néz ki, hogy meglesz a régi Wolfner-féle szakasz is, amit Hirsch Gusztáv levágott, amikor 760 mm-re szegeltette át a síneket és áttért gőzüzemre. A helyszínen derül majd ki, hogy jól látszik-e a magasból.
Ráadásul a Pes-kő felé került elő nagyon régi sínszeg olyan helyen, amit el sem tudok helyezni a történetben.
ahogy pár helyen teszik is.
