De ezt szerintem annyira messzire vitted, hogy az már irreleváns.
Igen, mindent az emberek termelnek meg, még a cégek vagyonát, tulajdonát is. (Egyrészt jelenleg még minden termelési tevékenységhez kellenek emberek, másrészt minden tulajdonosi lánc végén is embereket találsz. Harmadrészt minden értékesítési lánc végén is embereket (vagy az államot, hoppá) találsz, a cégek azért vesznek dolgokat (és azért számolhatják el azokat!), hogy el tudják végezni a saját gyártási tevékenységüket, tehát itt az a helyes, ha egy lépéssel még tovább mégy a termelésben...) Ettől még nem mond senki olyat, hogy szerintem ennek a magáncégnek nem erre kéne költenie, hanem inkább egy másik magáncég költsön helyette valami hasonlóra.
Hasonlóképp, a különböző állami szinteknek (és azok saját költségvetéseinek) is van létjogosultságuk; például ha a fővárosi önkormányzat vagy valamelyik kerület szeretne parkolóházat építeni, csak tessék, de kimondottan ellenzem, hogy a központi állam ilyenre költsön. (Tehát: ennél a konkrét példánál úgy gondolom, hogy ezt a piacnak kellene megoldania, de ha a helyi önkormányzat szeretne belefolyni, tegye nyugodtan. Központi szerepvállalást viszont ne.)
Harmadrészt egyébként az, hogy egy helyi önkormányzat nem tudja kigazdálkodni a bármit, de különösképp a tömegközlekedés finanszírozását, és ebben állami alamizsnára szorul, ma itthon egyáltalán nem meglepő, hanem pont mintha lenne ilyen kormányzati szándék. Úgyhogy ebből a "majd ha a helyi önkormányzat megoldja, hogy kifizesse a" kezdetű mondatokat nem vezetnék le.
A túl szigorú szabályozás mindig kontraproduktív, mert nem az lesz, hogy minden szép és jó, hanem az, hogy akkor nem lesz.. (vagy, más típusú szabály esetén senki nem fogja betartani). Ha valóban van ilyen szabály, akkor azt meg kell(ene) változtatni.. az életszertűtlen szabály mindig rosszabb, mint amikor nincs szabály..
Ne már! Két méternyi magasságkülönbséghez már kötelezően liftet kell építeni? Én ezt nem tudom/akarom elhinni, ekkora szűklátókörűség nem lehet ebben az országban.
De hogy példát is említsek: a nem is olyan régen felújított/megvalósított Érd-felső északi peronjának rámpája biztosan több, mint 1,8 méter magasságkülönbséget kezel le az "állomás" és az alatta/előtte aluljáróval keresztezett főút járdája között. Akkor ez is "szabálytalan" lenne? (Mondjuk kicsivel odébb, Érd-alsónál tényleg lift van...)
"Építmény (az épület, műtárgy gyűjtőfogalma): a rendeltetésére, szerkezeti megoldására, anyagára, készültségi fokára és kiterjedésére tekintet nélkül minden olyan helyhez kötött műszaki alkotás, amely a talaj, a víz vagy az azok feletti légtér természetes állapotának tartós megváltoztatásával, beépítésével jön létre." [Étv 2. § 8. pont]
Mivel az OTÉK is az Étv. felhatalmazása alapján került megalkotásra, nem látom, miért ne ezt a fogalmat kellene alkalmazni -- innentől viszont hogy lehetne építményen kívül építeni csigarendszert vagy bármi hasonlót.
A lényeg az, hogy attól még az ország éves költségvetését az adófizetők adják össze, amibe a magánszemélyek és a cégek is beleértendők, meg a pénzpiacon realizált hozamok. Ez nem azt jelenti, hogy az adófizetők beleszólhatnak a költségvetésbe olyan módon, ahogyan te a mondatodban leírtad. Az adófizetők abba szólhatnak bele, hogy kire bizzák az általuk a költségvetésbe befizetett forintjainak a kezelését, mind országos, mind helyi szinten. Kvázi 4-5 évente arról dönthetnek az adófizetők, hogy azt a vagyont kik kezeljék.
Így közvetve abba is beleszólnak, hogy a vagyonkezelő mire költse a pénzt.
Az, hogy ez nem így működik már jó ideje hazánkban az egy más dolog.
Láthatóan egyébként az emberek igerküszöbét nem érte el a közlekedésnél sokkal fontosabb közszolgáltatásoknak a leépítése és piacosítása sem (lásd oktatás, egészségügy, stb.).
Egyébként pedig továbbra is azt gondolom, hogy rossz az a felfogás, hogy az állam vagy az önkormányzat finanszíroz valamit, nem, mindent az adófizetők finanszíroznak.
----------------------------------------
Lapujtői Gáspár tárjáni adófizető megpróbált már beleszólni a helyi közlekedés finanszírozásába, de nem hallgatták meg.
Ja, mert mennyivel jobbak és mennyivel jobban működnek az állam által finanszírozott közszolgáltatások (oktatás, egészségügy, szociális ellátás, stb.). Úgy írsz, mintha az állam olyan jól finanszírozná és látná el a feladatát minden területen.
Egyébként pedig továbbra is azt gondolom, hogy rossz az a felfogás, hogy az állam vagy az önkomrányzat finanszíroz valamit, nem, mindent az adófizetők finanszíroznak.
Salgótarjánban a vasutat az állam finanszírozza, a helyi buszos közlekedést az önkormányzatnak kellene..
Ha lesz fejlesztés akkor az üzemeltetést is az állam fogja állni. 1990 után volt egy elhibázott koncepció ami a csak önkormányzati fenntartást üzemeltetést vagy a megrendelő mint önkormányzat szerepet írta elő. A helyhatóságoknak kevés volt a pénze pár várost leszámítva le is épült jelentősen le is csökkent a szolgáltatás a legtöbb vidéki városban.
Én konkrétan azért mondanék rá nemet, mert nem látom, hogy mi értelme van. És edig a topicon senki nem is írt erről egy szót se. Kb. az az alaphangulat, hogy mindenképpen kell, mert ez vasút, meg sínen megy, és akkor automatice a világ minden pénze se drága, meg egyébként is, ha csak annyit elérünk, hogy Trizs megpukkad, már megérte.
(Igen, én is tudom, hogy máshol ennél nagyobb tételek mennek el értelmetlen projektekre).
Amit "furcsán" lehetne árazni az Beszterce lakótelep (Strján legnagyobb lakótelepe) és a vasúti vágány közé építendő járda.
Ez ugye egy csak kb, 120-150-180 méter hosszú járda lenne ami viszont kb. 10 métert kell hogy emelkedjen.
Nyilván valamilyen csiga, spirál rendszerrel, hogy a mozgássérült, vagy mozgásában korlátozott is fel tudjon menni a vasúthoz.
Útközben a 21-es utat is keresztezni kell, tehát a magas vezetésnek már az út (főút) keleti azaz lakótelepi oldalán meg kell kezdődnie.
Nem lehetetlen hisz számos ilyen átvezetést építettek már Magyarországon 20-40 éve is.
Még a beárazása sem kíván kvantum matematikát, de nagyon meglepő lenne ha ott nem fogna vastagon a ceruza.
Plusz az ottani új (építendő) vasúti megálló peronjának elég lenne kb. 40-50 méteres peron, de biztosan van valamilyen hazai vasúti előírás ami miatt 250-300 méternél rövidebb új peron nem építhető.
A Volánbusznak kifizetett milliókból nem lehet lopni. Na de egy vasútfelújításra kifizetett milliárdokból! A város részéről van ráció abban, hogy ezt javasolják.
Jelenleg a Volánbusz felé a helyi tömegközlekedés szervezése miatt 2023-ban és 2024-ben is 551-551 millió forint lejárt tartozása halmozódott fel a városnak .
Egy olyan város Salgótarján, aminek kezdő és végpontja között 21 kilométer távolság van. Az nem lehet opció a tartozás, a közeli csődhelyzet ellenére sem, hogy a tömegközlekedést megszüntessük.
Az előző városvezetés „örökségének” rendezése érdekében arról állapodtak meg a felek, hogy Salgótarjánnak a Volánbusz felé 2026 júniusától kezdődően 10+2 év alatt kell majd törlesztenie a megközelítőleg egymilliárd forint összegű adósságot, kamatok nélkül.
Lázár János kiemelte: a személyszállító társasággal 2025. január 1-jétől megegyeznek abban, hogy a városban a szolgáltatás színvonala továbbra is maradni fog, tarifát nem emelnek, illetve Salgótarjánnak évente 300 millió forintot kell fizetnie a cég felé.
12 év alatt kfizeti a város a régebi elmaradt a 2x551 milliót = 1102 milliót.
Ok.
1102:12 = ez évente 91,8 millió forint mert kamatot nem kell fizetni.
Ok.
3./
A jövőre nézve pedig a város fizet évi 300 milliót a buszokért.
Mivel a buszok éves üzeme ennél többe kerül évente a többletet - amit nem tudunk mennyi - kifizeti a mindenkori miniszter.
Még idáig OK.
4./Itt ugrik a majom a vízbe.
A napi közl. költségeiket se tudják fizetni.
Ere 3-4 évente odahívnak egy minisztert, hogy segítsen, törölje el, vagy ütemezze át.
Ez a mostani miniszter átütemezte nekik.
hurrá, bableves, ünnepség, tánccsoport.
5./
S jön a hab a tortára ?
Ha nem megy az évi 300 millió kifizetése se, akkor kérjük annak tízszeresét, 3 milliárdot közeli feladat megoldására (helyi HÉV elindítása), elsetleg kérjünk 200-300 milliárdot a teljes 81-es pályakorszerűsítésére, villamosítására,m villamosítására, új járművekre, ütemes, csúcsban félórás, csúcson kívül órés követéssel.
6./
Vagy elfogadják vagy nem.
Ha nem fogadják el a 6-os pontban kért 300 milliárdot, még mindíg megadhatják könyörületből a 3 milliárdot a városi HÉV elindítására.
81: tehát itt egy egyszeri pármilliárdos projektre (nagyobb beavatkozás nélkül kb. 20 éves élettartam) mondanánk nemet, mert egy másik oldalon hiányzik évente százmilló.
Nagyon sok példa hozható erre, de akkor maradjunk Debrecennél.
109-es vonal: a salgótarjánihoz képest sokszoros áron épülne egy projekt.
Egy olyan városban, ahol járatritkítás, áremelés után pár éve annyira nem volt pénz a helyi közlekedésre, hogy a villamosvonalakon rendesen villamos járjon (meg van egy semmijen jelentőséggel nem bíró, hasonlóan kezelt trolihálózat is).
Vagy konkrétan a 109-es, ahol a meglévő pályakapacitás sincs igazán kihasználva - mondhatnánk azt is, hogy akkor minek TT-ben gondlokozni, tegyünk be még pár sűrítőt csúcsban, a meglévő buszos kapacitások keretében csináljunk hozzá ráhordást, és ha tele van a vonat, és nincs hova sűríteni, jöhetnek a drágább elemek.
És akkor itt lenne egy projekt, ami a városba befutó 7 vonalból egy esetében elér valamit.
Ugyanitt eddig kb. 300 milliárd ment el "vasútfejlesztésre" a 100-as, 108-as vonalakon, és további százmilliárdok vannak tervben a 100-as folytatására.
Ezek a projektek elővárosi közlekedés szempontjából semmilyen problémát nem oldottak meg.
>Tényleg nem akarják a helyben vagy a slumösödő elővárosokban a fiatalságot barber shopok nyitása helyett inkább ilyen irányokba terelgetni?
A Deutsche Bahn a közelmúltban tudatosan ráment erre a témára, jelentős számban vettek is fel ill. képeznek is ki embereket. De sokan mennek nyugdíjba, szóval így, télen, ha még páran meg is betegednek, előfordul még ma is, hogy valahová nem jut személyzet. De mérhetően jelentősen csökkent a személyzethiányból fakadó késések mennyisége országos szinten.
Hogy érted azt, hogy nem jutott személyzet? Váltókezelésre, forgalomirányításra vagy valami másra? Az nagyon durva, elvégre is hálózati szempontból enyhén szólva is kritikus helyen található (helyismerettel nem rendelkező topiktársaink részére: mintha Fehérváron állna fenn hasonló helyzet).
Tényleg nem akarják a helyben vagy a slumösödő elővárosokban a fiatalságot barber shopok nyitása helyett inkább ilyen irányokba terelgetni?
Ahogy nézem, az a mondás, a megoldásra hogy zárjuk be, majd mennek busszal.
De abban egészen biztos vagyok, hogy sokan meg sem néztek egy nyomorult térképet, hogy ez a 81-es vonal hol is fut pontosan a településekhez képest, hiszen előre tudjuk, hogy nincs vasúti utas, nem is lesz, kár költeni rá. Akkor minek bohóckodunk a vonattal? Be kell zárni és megy mindenki a 21-es úton.
Én valóban nem mindennap nézem a térképet, de egy hozzászólás előtt igen.
Azon kívül eddig 50-80 alkalommal jártam Salgótarjánban.
Vonattal is sokszor, busszal is, személyautóval is.
Sőt.
Bejártam az összes helyi járat útvonalát is.
Aki meg tényleg tudatlan az olvassa el az olvtársunk által belinkelt tanulmányt.
Van vasúti utas.
....".....Salgótarjáni állomásokon legutóbb 2018 májusában végzett a MÁV
utasszámlálást egy hétköznapi és egy hétvégi napon. Ezek az adatok ma már nem aktuálisak, hiszen időközben változott, leromlott a vasúti járműállomány és a szolgáltatási színvonal, mégis érdemes kicsit áttekinteni, hogy ebben a COVID-időszak előtti időszakban milyen is volt még a vasúti közlekedés – amilyen szint a járműpark megújításával biztosan elérhető lenne a közeljövőben is.
A három salgótarjáni állomáson egy hétköznap összesen 700 fel-leszállót számoltak.
Mindkét irány együtt 2x16 vonat.
Salgótarján vasúti megállóhely forgalma háromszorosa volt hétköznap Salgótarján külső és Zagyvapálfalva állomások összesített forgalmának, ott 250 fő volt az egész napi utasforgalom.
A hétvégi forgalom egyébként valamivel nagyobb volt a hétköznapinál, ami nagyobb turisztikai forgalmat is jelentett. Azóta ezek az utasszámok még csökkentek............"
A 3.57-es ábrán (amúgy két ábra) az is látható, hogy Salgótarján főtér vasúti megállóhelyen hányan szálltak fel a Somos felé tartó 16 vonatra, vonatonként külön-külön és mennyien a Hatvan felé tartó 16 vonatra, külön-külön.
Tehát van vasúti utas és használják is Salgótarjánból/ba a vasutat.
Az előbbi alapvetően szándék kérdése, a másikra már életszerűbb azt mondani, hogy nincs pénz. Ami persze ebben a formában szintén nem teljesen igaz, de ha olyan projekt merül fel, ami a 101, 108, esetében zajlott, 135 esetében felmerült, akkor jobb, ha nincs.
Pontosan annyi esélye van megvalósulni a tarjáni dízel villamosnak, mint annak, hogy rendbe rakják az egész 81-es vonalat. Ugyanis jelenleg egyikre sincs pénz.
"hanem valami értelmeset kellene kezdeni a 81-es vonallal."
Ahogy nézem, az a mondás, a megoldásra hogy zárjuk be, majd mennek busszal.
De abban egészen biztos vagyok, hogy sokan meg sem néztek egy nyomorult térképet, hogy ez a 81-es vonal hol is fut pontosan a településekhez képest, hiszen előre tudjuk, hogy nincs vasúti utas, nem is lesz, kár költeni rá. Akkor minek bohóckodunk a vonattal? Be kell zárni és megy mindenki a 21-es úton.
Azon már rég túl vagyunk, hogy némi alamizsnával ki lehet szúrni a környéken lakók szemét, épp azért, amit a mondatod második felében mondasz. Én úgy gondolom, hogy a közlekedéssel komolyan foglalkozóknak épp azért kellene verni a tamtamot, hogy már nem elég az alamizsna, hanem valami értelmeset kellene kezdeni a 81-es vonallal.
Ebben egyet értünk hogy el kellene kezdeni normálisan költeni a vasútra, de ez jelenleg a magyar közlekedéspolitika. Ennek a keretein belül ilyen másodrangú fővonalon csak a szenvedés megy, másodrangú főutak forgalmára meg autópályát de legalább is gyorsforgalmit építünk itt-ott.
Amúgy meg lehet nézni a hasonló kategóriájú vonalakat hogy állnak: 135-ösön a Hmv-Oh szakasz összehegesztésével kínlódnak, a vonal elejére leömlött a TT pénz, a közepe meg esik szét. 108-as dettó, ott a Tiszafüred-Balmaz esik szét. Mátészalka-Debrecen Apafától Nyírbátorig katasztrófa. A 81-es eddig stabil volt, most romlik le. Mind a 4 vonalra szerepelt már villamosítási tervekben, aztán gyakorlatban ilyen 40-es 60-as lassújelekkel megy a kínlódás a menetrendi ütem tartására.
Ezen kereteken belül Salgótarján városa egy reális kéréssel állt elő.
Mondhatta volna, legyen neki villamosított, szakaszosan kétvágányú* vasútja, mint ahogy arról is készült valami előtanulmány a mávnál anno, és akkor mosolyogva megköszönték volna, igen-igen, majd megpályázhatunk valami eu forrást 2 milliárd forintra amiből majd terveztetünk valamit 3 évig, és akkor 3 év múlva kell csak azt mondani hogy nincs pénz rá. Így meg kértek 3 peront 3 üzemképes dízel motorvonattal, ezt meg kell tudni csinálni.
(* ezen a vonalon ez nem nagy kérés, mert a helye megvan, és úgymond olcsóbb is lehet ha nem építünk át minden állomást változatlanul cserébe 2 vágányos szakaszokat alakítunk ki)
