kedvenc érdi lekonzervált vasunkról egy új cikk, ami tisztességes fordítása a The Sun nevű bulvár vacaknak. a két fő állítás benne (eredeti dokumentumokkal alátámasztva), hogy indokolatlan extra üzemanyagot vételezett a kapitány és indokolatlanul töltette fel az oxigén tartályokat. de csak és kizárólag a kabinban lévőket, az utasokét és a személyzetét nem. ezzel "alátámasztva", hogy szándékosan akart tovább repülni az öngyikossága során és napfelkeltében, látás mellett lezuhanni olyan helyre, ahonnan biztosan nem szedik össze a maradványokat: index, The SUN
margóra:
- 3 tonna "extra fuel"-t más pilóták is normálisnak tartanak egy 5 órás útra (6.5% volt);
- az oxigéntartályokat a karbantartók töltötték fel line maintenance checks keretében, függetlenül a CPT-től;
- az utastér oxigén ellátó rendszerében nincs mit feltölteni, így érthető, hogy nem töltötték fel;
- a fedélzeti mobil légzőkészüléken nyomásmérő van, ha alacsony nyomást mutat, cserélik. azt sem töltögetik felszállás előtt.
Amellett, hogy lecionistázni egy repülőgépet inkább a Politika topikba illik, még hülységet is írsz. Visszafordulóban voltak Schipolra, ha teljesen tolóerő nélkül maradtak volna, még akkor is jó eséllyel elvitorláztak volna a reptérig, de legalábbis valami olyan helyen próbálják meg a leszállást, ahol nincsenek 20 emeletes házak a környéken. Nem ezen múlt, ennél sokkal inkább vert helyzetben voltak, ahogy azt már az előttem szólók leírták. Viszont a 747 - nem túl szélsőséges esetben - tényleg fenn tud maradni egy hajtóművel, a számok nem hazudnak: A sorozatban a leggyengébb a 100-as verzió volt, de ennek a JT9D hajtóműve is majdnem 20 tonnát tolt. Mindenféle források a Jumbo legjobb siklószámára 17-et adnak meg, ezen tartva a gépet tehát olyan 340 tonnával - ami egyébként több mint a 747-100 MTOW-je - még vízszintesen tudna repülni.
"a szállított rakétákban harci fejében" Jesszus, ezeket honnan veszitek? A Dörmögő Dömötörből?
"Since the aircraft had been carrying depleted uranium as counterbalance weights and about 150 kg uranium had been found missing after clearance of the crash site, exposure to uranium oxide particles was pointed out as the possible cause of their health complaints." Innen: https://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/risico_uranium_bijlmerramp.pdf
> Hiszen egy 747 is elboldogul 1 porszívóval, ha nagyon muszáj.
Ezt beszéld meg azzal a holland panelházzal, amibe 1992-ben beleállt egy cionista fegyvercsempész 747-es. (Levált az egyik turbinája, leverte a mellette lévőt, a maradék kettővel meg nem maradt fent. Később az egész helyszínt eldózerolták, mert jelentős sugárszennyezés maradt a szállított rakétákban harci fejében lévő zömített urán repesztestek elégése miatt.)
az orosz csatornákon ennek a hajtóműnek a típushibájának mondják, hogy anyagfáradásnál vagy idegen tárggyal való ütközésnél srapnelszerűen kiszakadnak a lapátok és szétvágnak mindent, ami útjukba esik. hidraulikát, vezérlést... szóval, nem feltétlenül a maradék 3 hajtómű teljesítménye volt kevés. lehet, hogy irányíthatatlan lett a gép. (nem lehet egy túl jól sikerült hajtómű, annak ellenére, hogy a TU134-eséből fejlesztették ki. az Antonovokon is hamar lecserélték, a Kínaiak is az összes importált gépeiken sajátot tettek be helyette.
Majd kijavítotok, de nehogy már egy négyhajtányos gép leessen attól, hogy egy hajtány kiesik a műszakból. (videót én nem találtam, így nem láttam, hogy esik le) Hiszen egy 747 is elboldogul 1 porszívóval, ha nagyon muszáj.
Vagy egy hajtány hibája okozhat olyan "globális" hibát, ami miatt le kell esni, miközben másik 3 teszi/tenné a dolgát?
"Ezen a felvételen az is látható, hogy a gépről (feltételezhetően a repülő égő szárnyáról) leszakadt/lezuhant valami nem sokkal a becsapódás előtt. " szerintem az a hajtóműgondola.
A flightradar adataiban nem nagyon látok meredek görbéjű magasságváltozást utazón, csak már a süllyedés megkezdése után van egy durvább varió és növekvő sebesség.
meglehet. azért a balesetvizsgálónak is kell hagynia a rendszernek valami kreatív munkát. 10 percig bírja saját akkuról mind a fülke hangrögzítését, mind az adatbuszon lévő adatok monitorozását (itt már nincs külön CVR meg FDR). azaz elvileg áramszünet alatti gépen is veszi az áthidalás időtartamában a történéseket az adatrögzítő. így azt, hogy a command computer (a három PFC-ből az éppen aktív), milyen szoftver verzióval, mikor indult el/újra, biztosan rögzítve van. ugyanakkor azért tud ennyi paramétert egyszerre monitorozni (szemben a hagyományos FDR-rel), mert többnyire arról a nagy sebességű ethernet buszról veszi le az adatot, amin a gép részegységei kommunikálnak egymással. nem a szenzoroktól hozza el.
"áramszünet" estén nem lesz a buszon az adat, hogy mennyire nyomta a pilóta a kormányt, így az EAFR sem fogja rögzíteni, de ez senkit nem is érdekel, mert "kormány elmozdulási adat" hiányában az éppen aktív központi computer (PFC) nem fog utasítást küldeni az ACE computernek (aktuátorokat vezérlő rendszer), ami nem fog utasítást küldeni annak a négy magassági kormány vezérlőnek PCU (szintén computerek), hogy térítsék ki a kormányt. ami adat nem került fel a buszra, az meg sem történt. ez a fly-by-wire szépsége.
És ilyenkor szokott az adatrögzítő nem rögzíteni, mert azt hitte nem nyúlt hozzá, vagy hiába nyúlt hozzá nem számított, mert éppen állt a modul amibe huzalozva volt.
kamera többnyire csak akkor van, ha a pilóta blogol vagy TikTokozik. (kevés társaság vezette be, mert nagy a pilóták ellenállása) van viszont adatrögzítő (EAFR), ami a repülő 2000 paraméterét rögzíti folyamatosan az utolsó 50 órában. köztük azt is, hogy a pilóta mihez nyúlt és mennyire.
Köszi, ezért szeretem ezt a topicot, mert hozzáértők is bóklásznak erre! Remélhetőleg kiderül mi volt, talán van már kamera is a pilótafülkében, nem csak hangrögzítő. De nyilván anélkül is rekonstruálható, ki mihez nyúlt, miért kapcsolt ki a robotpilóta.
sok számítógép van benne. (mondjuk, nagyságrendben 20 féle). van ami duplázva, van ami triplázva van. hierarchiájuk is van, hogy ha egy magasabb rendű meghibásodik, akkor az ne rántsa magával az alatta lévőket. pl. másik computer dolgozza fel a pilóta kormánymozdulatait, hogy mit akar, és egy alacsonyabb rendű vezérli az aktuátorokat, amik közvetlenül számítják és mozgatják a különféle kormányokat. így ha egy magasabb rendű bekrepál, a még működő vezérlést tudja átvenni egy tartalék vagy azt a szintet kikerülve egy egyszerűbb rendszer direktben tudja mozgatni a kormányszerveket működtető computereket. elsődleges computerből (PFC), ami az egész rendszert összefogja, egyszerre három működik párhuzamosan. nincsenek összekötve, külön kábelezés, külön csatornán fut a számítás és külön processzorbox számol. néhány computernél maga a pilóta is dönthet arról, hogy éppen melyiket használja a gép. mivel külön futnak egymástól a PFC-k, nem lehet őket szinkronizálni. ha az egyik megbetegszik 1. észlelni kell a hibát, 2. át kell váltani a nem szikronizált másik PFC-re. ez idő, nem lehet "kifinomultan" váltani. hasonló a helyzet a generátorvezérléssel is. egyszerre csak egy szoftver irányíthatja, ha elszáll, akkor az áram is leáll, és az új vezérlőnek kell újraindítani vagy dönteni a másik generátor buszokra kapcsolásáról. ez is pár pillanatos leállás, ami alapból nem okozhat gondot. itt az volt a probléma, hogy leállás alatt valami rendszer megbolondult és lebólintotta a gépet. (már ha igaz lesz a teória. az ismeretek mostani fázisában még az is kiderülhet, hogy a pilóta kiöntötte a forró kávét és beletenyerelt a kormányba.) azért terelődött a gyanú az átesésvédelemre, mert alapból az a rendszer tud hirtelen bólintást csinálni a gépen.
