A csavaros/szöges megoldásnak az az egyik baja, hogy a síneken keletkezett rezgéseket 1:1-ben leviszi az alapba, mely aztán a hegedű testéhez hasonlóan felerősíti a zajt...
Mi lenne, ha nem a talpfát fúrnád, hanem két talpfa között és akkor pl. kis kiegészítő lapocskákkal foghatnád oda. vagy esetleg vékony dróttal?
Perszehogy van. A talpfák nagy része puha de nagyon rugalmas müanyagbol van. Ezt elég nehéz furni.
Ezért:
1. szerezz be egy jo árt (ha nincs akki jo egy hegyes vastagabb tü is, amit be fogsz egy errevalo szerszámnyélbe. Ha ez sincs akkor egy keményfa rudba furt lyukba ragasztod a tüt (ez én szilikonnal teszem). Hegyes legyen (sajnos sok mai tü inkább tompa mint hegyes!!!)
2. az árral átszurod a müanyag talpfát (ezér kell hogy hegyes legyen a tü!)
3. Utánna jöhet a furo, ha jo éles és gyorsan forog akkor egyböl átmegy.
4. Ha szilikonnal ragasztottad be a tüt a szoros lyukba, vagy van fém befogo szerszámod, akkor a tüt lángon fel is melegitheted, és igy egyböl kész lyukat szurhatsz a müanyagba.
1,2x10-es csavarjaim vannak, 1,5-es fúróval próbálkozom, lecsúszik, elmászik, nem bírom a mini talpfán rögzíteni a fúrót, egy kínszenvedés az egész...szétgányolom az ágyazatot...
Rosszabb esetben sikerül, de akkor 10-ből 8 szor kitépem, kinyomom a sínt a rögzítő csavarokból, az se jó!
Van erre valami egyszerűbb megoldás?
Mondjuk nem szeretném ragasztani, már csavarozásra adtam a fejem.
OFF Nagyra értékelem, ha valaki alapos és pontos - különösen, ha számára érdekes és fontos dologról van szó! És az sem baj, ha másokat is erre sarkall! Köszönöm! ON
A mozdonyokat a Ganz-MÁVAG gyártotta DVM-6 típus-ként 1963-ban. A gépek a MÁV részére, mint univerzális fővonali mozdony lett kifejlesztve. A 001 psz. gépbe 16 VFE 17/24 típusú két turbófeltöltős 800 LE-s, a 002 psz. gépbe egy feltöltős 1000 LE-s teljesítményű 16 hengeres V elrendezésű dízelmotor lett beépítve. A mozdonyokat felszerelték Vapor-Hagenuk OK 4616 típusú gőzfejlesztővel a személyvonatok fűtésére. A két mozdony a MÁV-nál 1964 és 1967 között többször állagba került prototípus próbákra, de a protó bizottság nem vette át a gépeket, ezért 1967-ben visszakerültek a GM-hez. Onnan a diósgyőri Lenin Kohászati Művekhez kerültek, és ott 1989-ben kerültek selejtezésre.
M40,003-009:
A mozdonyokat a Ganz-MÁVAG DVM-8 típusként gyártotta 1966-ban a MÁV részére a DVM-6 típussal szerzett tapasztalatok felhasználásával. A gépek az előző típushoz hasonlóan fővonali univerzális mozdonynak lettek kifejlesztve. Erőforrásnak egy 16 VFE 17/24 típusú 16 hengeres V elrendezésű korszerűsített két turbófeltöl-tővel és a feltöltő levegő visszahűtésével ellátott dízelmotor lett beépítve, amit később a sorozat egységesítés során egy feltöltősre építettek át. A mozdonyokba Vapor-Hagenuk gyártmányú OK 4616 típusú gőzfejlesztő lett beépítve a személyvonatok fűtésére. A mozdonyszekrény csúszótámos forgócsapos kapcsolattal támaszkodik a forgóvázakra.
M40,101-120:
A mozdonyokat DVM-8 típusként gyártotta a MÁV részére 1967-1970-ig a Ganz-MÁVAG. A gépekbe egy 16 VFE 17/24 típusú 16 hengeres V elrendezésű egy feltöltős 1000 LE-s dízelmotor lett beépítve. A mozdonyok erőátviteli és vonatfűtő berendezése megegyezik az M40,003-009 psz. gépekbe szereltekkel. Eltérés az előző sorozathoz képest a szekrénykapcsolatban vannak. A gépek ingás, Z-bekötésű szekrénykapcsolattal készültek.
M40,201-240:
A mozdonyokat a Ganz-MÁVAG gyártotta a MÁV részére 1968 és 1970 között. Gépezeti és erőátviteli berendezése megegyezik az M40,1 sorozatú gépekkel. Ezekbe a gépekbe Clayton gyártmányú RO 1650 típusú gőzfejlesztő került beépítésre. A mozdony forgóvázaiba pedig TC 454 típusú vontatómotorok kerültek.
M40,901-905:
A gépeket a Ganz-MÁVAG gyártotta 1967-ben. A mozdonyok az előzőekben bemutatott M40,1 sorozattól csak abban különbözik, hogy a gépekbe vonatfűtő kazán helyett ballasztsúly lett beszerelve. A mozdonyok kizárólag nehéz tolató és tehervonati szolgálatra készültek. A mozdonyok csúszótámos, forgó-csapos szekrénykapcsolattal készültek.
M40,5001-5008:
A mozdonyokat 1966 és 1967 között gyártotta a Ganz-MÁVAG a MÁV Záhony térségében lévő széles nyomközű (1524 mm) vonalai számára. A mozdonyok gépezeti, erőátviteli és vonatfűtő berendezése megegyezett az M40,1 sorozattal. Csúszótámos, forgócsapos szekrénykapcsolattal készültek. A mozdonyok 1971 és 1979 között az M62,5 sorozat beszerzésével párhuzamosan normál nyomtávolságra lettek átépítve. A műszaki adatok csak az 1524 mm nyomtávolságban és a központi ütköző és vonóberendezés miatti 14260 mm teljes hosszúságban térnek el az M40,1 sorozattól.
A hajtás marad vagy azon is változtattál? Eddig még sosem vetettem össze a rajzot a BTTB Nohabbal . Gondolom van némi eltérés.:-)) Ugye több bőrt le húzni egy lóról, ezt eredményezi. Igaz már nincsen csak egy darab belőle a többi át alakult más ruhát fel öltve.
Az M40 sorozatú DVM 6 gyári típusjelű kezdetben 605, majd 740 kW motorteljesítményű dízel-villamos erőátvitelű mozdonyokat 1963-1970 között - elsősorban személyszállító vonatok továbbítására gyártotta a Ganz-Mávag. A mozdonyokból 67 darabot normál, 13 darabot - Záhony határállomás térségében ellátandó tolatási feladatokra széles nyomtávra építettek. A normál nyomtávolságú mozdonyokat olajtüzelésű vonatfűtő gőzkazánnal látták el.
A Nohabra gondoltam, púposokból nem igazán tudtam hogy mennyit gyártottak a MÁV-nak. Biztosan szép lesz, várom a képeket kíváncsi vagyok fel tuningolva, mit lehet ki hozni belőle.
Pontosított karosszéria,apró változtatások tömkelege ami széppé fogja tenni.A kasznin sok a meló,az alváz átalakítás kész.Még szép fogóvázmaszk is készül.
Lesz hozzá 4 db egyedi MÁV teherkocsi.Ez egy készlet lesz és csak egy készül belőle,az ár is ennek megfelelő lesz.
Olyan magyar csoda épül a műhelyben,hogy csak na! :-)
Mozdonyról van szó,kezd formát ölteni.Persze nem akarok konkurenciát csinálni Teaház kollégának,így csak ez az egy darab épül és lesz hozzá 4 db egyedi MÁV kocsi.
Köszi az észrevételt. Kipróbáltam az Y sodrását és még pont jó lesz. Ma sikerült befejeznem a fővonal pályájának fektetését és elkezdtem az állomás kábelezését. Holnap falfúrás és felpróbálás várható :)
Valamivel majd úgyis le kell határolni az asztalt. Lehet az majd egy támfal, vagy magas téglakerítés. Ezt pedig majdan valami vékony, de megfelelően erős lemezből kell kialakítani, ami a kívánt védelmet is megadja.
Az alsó képet nézegetem és feltűnt, hogy nagyon közel van a keret széléhez a legszélső vágány. Ez nálam is így volt és töprengtem. Ugyanis a váltó után előfordulhat, hogy valamelyik Y kocsi, vagy bármelyik forgóvázas kocsi kiugorhat az ívben. Akár tolt menetben is. És ha ennyire közel van az asztal széle, akkor bizony úgy járunk, mint a 301-es Biatorbágynál...
Ha a további tervek nem tartalmaznak valamilyen peremet, akkor gondolkozz el rajta, mert engem a frász kerülgetne egy-egy tolatási manőver során.
Gondoltam, hogy jóval több volt/van, de a régi gépem magával vitte a sírba azt a jó kis szergejes oldalt, ahol mindegyikről volt aktualizált kép.
Igazán azért vetettem fel a kérdést, mert ez is egy apró részlet, ami adott esetben be tudja határolni az éppen modellezett korszakot. Persze csak akkor, ha ez szempont. Mivel a méretünkben szinte minden kompromisszumos és a magyar gördülő állomány kiváltképp, így egy-egy gép korhű belövésének sikere mellett eltörpülhet, hogy éppen olyan kocsit húz, ami talán akkor nem is volt.
