A csomagtartóban a takaró lap alatt középen van egy műanyag téglalap alakú rekesz. A hátuljához közelebbi kis részen egy 6-8 centiméteres kis lepattintható fedéllel az alatt pedig egy meghúzható kar, fogantyú, akármi. Valami bovden végén lehet, vagy nem tudom. És azt sem tudom, hogy mire is jó az. Valaki tudja?
Konklúzió: bárki lehet felkészült, meg okos, meg szép, de senki nem tudja előre megmondani, hogy egy adott motor hogyan fog reagálni, ha átírják a programját. Ha erősebb motort akarsz, vegyél olyat.
Érdekes vita ez a chiptuning, őszntén szólva most sem olvastam a kardcsörgést el, mert nem érdekelnek az érvek.
Jómagam járműelektronikai végzettséget is szereztem a Kandón, és arra határozottan emlékszem, hogy a tuningműhelyben tett látogatásunkkor elmondták, hogy a chiptuning "hardveres" módosítás nélkül szart sem ér, sőt ellentétes hatást is kiválthat.
Fentiek alapján én biztosan nem nyúlok a 2.0 dCi-hez, mert a +25LE ugyan mozgatta a fantáziámat, de ismereteim szerint több ponton eltér a két motor egymástól, igy marad az egyébként bőséges 150LE.
Az viszont hozzátartozik az igazsághoz, hogy sok esetben a gyártók különböző környezetvédelmi előírások figyelembe vételével állítják be e vezérlő elektronikát, így a -nevezzük így- finomhangolásnak nem lesz súlyos károsító következménye.
A mostani idojarashoz kapcsolodoan a kovetkezo hiba lepet fel. A kilincsben levo kapcsolo elkezdett nem mukodni. Eddig csak az egyik nem mukodott, de most a maradek ajtoknal sem. Eloszor azt hittem kozponti hiba, de a csomagtartoajtonal mukodik. A kilincset kb. 3-4mm jeg boritotta, ami ma elolvadt.
Valakinek van ezzel kapcsolatban tapasztalata? Hogyan javithato?
A vitahoz meg annyit. Optimalizalas az jo, de a teljesitmeny noveles, ha ki is hasznaljak -anelkul meg minek- eletartam csokkenest jelent.
Ígéretemhez híven erre a bejegyzésre nem reagálok, és ezzel a kérdést lezártnak tekintem.
Akit a chiptuning lehetőségei érdekelnek, annak az a javaslatom, hogy alaposan nézze át mindkettőnk hozzászólásait, és az érvek alapján döntse el, ad-e ki pénzt a "motoroptimalizálásra."
Az az igazság kedve steve, hogy a chiptuningos hozzászólásaid alapján alaposan behúztad magad a csőbe. Próbálsz itt rendet tenni, mintha ez a fórum a saját szemétdombod lenne és valótlan, illetve pontatlan állításokkal negatív képet festesz a chiptuningról.
"Ha a külső nyomás tengerszinten 1, a szívórendszer veszteségei miatt meg mondjuk 0.8 (20% veszteséggel számolva), akkor 1000 méteren mérve kint 0.9 lesz, a szívórendszer végén -- ugyanúgy 20% veszteséggel számolva 0.72. A vezérlés 0.8-ra számít, 0.72-t kap, a különbséget pedig a turbótól szeretné megkapni." - szeretné, de nem fogja. Mint minden vezérlésben, a chiptuning-al modosított vezérlésben is vannak korlátok beépítve. Ha a vezérlés határérték ( korlát ) feletti értéket próbálna kicsikarni a turbóból akkor a következő fog történni: csökkenteni fogja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, azaz teljesítményveszteség fog bekövetkezni. Egyébként ez minden autó kezelési könyvében szépen le is van írva: hegyi-magaslati-Himalája átkelés esetén.
"A kipufogógáz hőmérsékletének emelésének hatása arányaiban lópikula az egyébmódszerekhez képest." - ennek előzményeként ezt írtad : "
Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz ( írtam én ) Akkor hogy igaz?". Nem csak a sűrítőkerék lapátjainak növelésével lehet "több levegőt tolni a motorba", hanem a kipufogógáz hőmérsékletének emelésével is. Mindegy hogy lópikula, vagy sem, de lehet.
"Mellesleg olyan könnyű leírni: "a kipufogógáz hőmérsékeltének emelése." Nade adott terheléshez adott hőmérséklet tartozik. (Adott mennyiségű üzemanyag optimális elégetése ugyanannyi hőt szabadít fel. Lehet játszani a befecskendezési karakterisztika módosításával, de ha azt eltolom az optimálistól, akkor rögtön el is vesztem a vámon, amit elvileg nyernék a réven." - tudod mi az a PILOT befecskendezés? Lehetővé tesz a teljes befecskendezés idejének és mennyiségének precíz szabályozását. A PILOT befecskendezés a fődózis előtt kis mennyiségű üzemanyagot juttat az égéstérbe, ezáltal előmelegíti a levegőt, lágyabbá tesz az égés folyamatát. Ezzel az eljárással a porlasztás rendkívül egyenletessé válik ami jótékony hatással van a fogyasztásra és a károsanyagkibocsájtásra, valamint szabályozhatóvá válik a motor zajossága is.
"Azt is figyelembe kell venni, hogy egységnyi mennyiségű hideg levegőben több az oxigén, ezért egy csomó műszaki megoldás kifejezetten arra hajt, hogy a beszívott levegőt lehűtse (intercooler). Ennek a küzdelemnek pont betesz, ha a turbón belül magasabb hőmérsékletet idézünk elő." - nos a magasabb hőmérséklet ( ha a kipufogógáz hőmérsékeltének emelésére gondolsz ) a turbonak a turbina felőli oldalán fog megjelenni, és érdemben nem befolyásolja a sűrítő oldalon beszívott levegő hőmérsékletét. Ha emelkedne sincs nagy probléma, nagyképűség nélkül állíthatom hogy a "szakma" ( nem márkakereskedői oldal ) által az egyik legjobbnak tartott coolerel szerelik az 1.5 dci-ket.
"A másik dolog izgi: a turbina belépő nyomása. Na, ez tényleg oké! De azt vajon mi szabályozza? Az a szelep, aminek a vezérléséhez a te autódban nem nyúltak. " - na nem egészen. Az a szelep a turbo megszaladását és a hirtelen fellépő szivattyúzó hatást ( motorfékezésnél ) hivatott megakadályozni ( és ezzel kiküszöbölni a feltöltő károsodását ), valamint a sebességváltások során fellépő erőhatásokat kell semlegesítenie járó motor esetén. Leállított állapotban zár-nyit-zár-nyit állást produkál, a feltorlódott levegő és a még forgó feltöltő csillapítása miatt. Nincs szerencséd, mert pont egy hete futottunk bele egy hibásan működő ( illetve nem működő ) folytószelepbe ( Laguna III ). Működő motornál ( hibás folytószelep esetén ) nem veszed észre hogy bármit is szabályozna a turboval kapcsolatban ( az autó torpanás és fulladás nélkül megy rendesen ), arra ott van a vezérlés-befecskendezés és a vgt-t huzogató vákuumos vezérlés. Főleg a motor leállított állapotában ( működő olajzás hiányában ) van jelentősége, mert a zárással pillanatok alatt megállítja a még forgó turbót, így az nem vágja haza sem a csapágyazást sem a tengelyt kenés hiányában. A nyitással meg a rendszerben feltorlódott levegőt semlegesíti, így az sem okoz kár semmiben sem. Indításnál meg egy pillanatra zárást csinál, így a feltöltő nem tud megszaladni, illetve azonnal a vezérlés által kért nyomást tudja szolgáltatni az égéstérbe.
Végülis tökmindegy. Az a lényeg, hogy nem ugyanaz a motor van benne, mint a Renault haszongépjárműveiben.
A haszongépjármű motorokat egészen más elvek szerint gyártják. Extrém példa: a kamionok olajcsere periódusa például lazán lehet 100.000 km, futásteljesítményük pedig a személyautók motorjainak 8-10 szerese, miközben üzemszerűen több tonnás terhet vontatnak, rettenetes légellenállással, de csaknem személyautós sebességgel.
Egy ellenpélda, egy másik extremitás: a Forma-1 motorok olajcsere periódusa értelmezhetetlen, mert a motor élettartama is mindössze pár száz kilométer.
A Scénic motorjai a két véglet között helyezkednek el :-)
Inkább személy- mintsem teherautó. Ennyi erővel a SUV se személy, hanem városi terepjáró, de személyt szállít. Nos, a Pathfinder is valami hasonló: inkább státusz-szimbólum, és nem tehénszart szállítanak vele.
A motor lehet, hogy nem rönó feljlesztés, de a turbó közös a nissan-nal. ÉN így tudom. A belinkelt cikk inkább csak a kép, meg a típus miatt volt.
Legyen ez az utolsó kör. Én most leírom, hogy hogy vannak a dolgok, arra természetesen válaszolhatsz, de én utána már nem írok ebben a témában. Most is csak a műszaki jellegű kérdésekre reagálok.
A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye.
Ez rendben van. De ha a külső nyomás csökken, a légszűrő és szívócső utáni nyomás is arányosan kisebb lesz.
Ha a külső nyomás tengerszinten 1, a szívórendszer veszteségei miatt meg mondjuk 0.8 (20% veszteséggel számolva), akkor 1000 méteren mérve kint 0.9 lesz, a szívórendszer végén -- ugyanúgy 20% veszteséggel számolva 0.72. A vezérlés 0.8-ra számít, 0.72-t kap, a különbséget pedig a turbótól szeretné megkapni.
a töltőnyomás nem csak a turbó lapátok felületének növelésével emelhető a turbo egyenletes fordulatszáma mellett. A kipufogógáz hőmérsékletének emelését és a turbina belépő nyomás emelését kihagytad.
A kipufogógáz hőmérsékletének emelésének hatása arányaiban lópikula az egyéb módszerekhez képest. A jó futócipő tényleg sokat számít, egy olimpiai döntőben értékes századmásodpercek múlnak rajta. De hiába húzom fel a legjobb futócipőt, a magyar harmadosztályú atlétikai bajnokság legutolsó helyezett futóját sem tudom utolérni, mert ő 100 méter sprinten 90-et ver rám. Ha nem lenne rajtam a szuper futócipő, akkor 90 és fél méter lenne a különbség -- de összességében tök mindegy :-)
Mellesleg olyan könnyű leírni: "a kipufogógáz hőmérsékeltének emelése." Nade adott terheléshez adott hőmérséklet tartozik. (Adott mennyiségű üzemanyag optimális elégetése ugyanannyi hőt szabadít fel. Lehet játszani a befecskendezési karakterisztika módosításával, de ha azt eltolom az optimálistól, akkor rögtön el is vesztem a vámon, amit elvileg nyernék a réven.
Azt is figyelembe kell venni, hogy egységnyi mennyiségű hideg levegőben több az oxigén, ezért egy csomó műszaki megoldás kifejezetten arra hajt, hogy a beszívott levegőt lehűtse (intercooler). Ennek a küzdelemnek pont betesz, ha a turbón belül magasabb hőmérsékletet idézünk elő.
A másik dolog izgi: a turbina belépő nyomása. Na, ez tényleg oké! De azt vajon mi szabályozza? Az a szelep, aminek a vezérléséhez a te autódban nem nyúltak.
*****
A lényeg: a turbódízel autók chiptuningja nem olyan egyszerű, magától értetődő és veszélytelen dolog, mint az a chiptunerek állítják. Az igazi chiptuning, ami a lehető legkevesebb kompromisszumot kívánja, az bizony nem olcsó, mert állandó méréses visszacsatolás -- és meglehetős szakértelem -- kell hozzá.
A chiptuning mértékegysége nem a lóerő. A chiptuning mértékegysége a nyomatékgörbe alatti terület nagysága. (Szinte függetlenül a teljesítmény csúcsértékétől.)
légköri nyomás esete a valósággal : "a tengerszinten mért légnyomás ezer méterenként 10%-ot csökken. Ezt a vezérlés pontosan érzékeli is, és ilyenkor megkéri a turbót, hogy dolgozzon 10 százalékkal többet, hogy meglegyen az az oxigén, ami az üzemanyag elégetéséhez kell. 2000 méteren már 20 százalékot kell pótolni." - A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye. Nos egy jó minőségű szűrőbetét és egy légtömegmérő közbeiktatásával rövid szívócső esetén minimum 10-15 %-os a veszteség, bonyolultabb és hosszabb rendszer esetén simán 20%-ot is elérheti a különbség. Ha megnyitod a rendszert és simán a turbo oldalára felteszel egy laza fémhálós házú szűrőt, akkor ez a veszteség kiküszöbölhető, de ez alapvető élettartambeli problémákat okozhat hosszabb távon.
"Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz
"Akkor hogy igaz?" - a töltőnyomás nem csak a turbó lapátok felületének növelésével emelhető a turbo egyenletes fordulatszáma mellett. A kipufogógáz hőmérsékletének emelését és a turbina belépő nyomás emelését kihagytad.
"ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. ....ugyanazon autóba építve." - 2009-es 1.5 dci (fluence) 106 le co2 kibocsájtása 120 g/km, 2010-es 1.5 dci (fluence) 110 le co2 kibocsájtása 120 g/km. Látható amit leírtam? Kettő fluence, az egyik 106 lovas, a másik picit erősebb és mindkettőnek azonos a co2 kibocsájtása.
"Vicc volt. Láttad a smiley-sorminát?" - te viccelsz? Ha viccelsz, akkor miért kell mást letámadni meg minősítgetni? Ha te csinálod akkor az rendben van és csakk vicc, ha más csinálja ugyanazt amit te, akkor letámadás meg minősítgetés a reakciód. Ez így nem helyes.
"Valóban idéztél a könyvedből egy mondatot, amiben benne volt a "légköri nyomás" szó, de nem értetted meg, miről szól." - szerintem elég világosan leírtam :) feljebb elolvashatod újra. De te biztosan jobban tudod mint azok akik e könyvet készítették, vagy ebből oktatnak.
"Ha valami gond van a levezetésemmel, kérlek, javítsd ki." - megtenném, de erre letámadás meg minősítgetés a válasz, ezért teljesen feleslegesnek tartom. Emlékszel a márkaszerviz kontra magánzó témára? Mi kerekedett ki belőle? A márkaszervizes az isten, mert a javítási útmutató szerinti szerelés az szent és sérthetetlen. Te a márkakereskedők oldalán állsz, én meg az onnan lelépő szerelők oldalán, akik igenis tudnak megfelelő minőségben otthon javítani. De ez már a múlt, inkább hagyjuk.
"Figyelmetlenül olvastam el, amit írtál az alacsony fordulatszámról. Elnézést." - respect oda-vissza
"2.5 dCi motor soha nem volt személyautóban." - ezért írtam hogy nem személyautó Renault Master 2.5dci-vel.
A Master-es gondolatmenetemmel arra akartam kitérni, hogy ha egy erősebb igénybevételre tervezett motor ( 2.5 dci ) 290-370-425-488000 km körül adja be a kulcsot, akkor egy személyautóba tervezett motor ( mai modern-korszerű-közösnyomócsöves ) nem fog 3-500000 km-t teljesíteni belenyúlás nélkül ( persze vannak kivételek, ebben igazad van, pl 1.9 tdi-sdi stb stb ).
Én csak egy egyszerű autós vagyok, nem zavarnak a speciális ismeretek. :-)
De:
Hiszek abban, hogy az autógyári fejlesztőmérnökök nem hülyék, legfeljebb az adott motorra és annak fejlesztésére fordítható költségek behatárolják őket.
Hiszek abban is, hogy a kibocsátott terméket utánkövetik, és továbbfejlesztik. Valószínűnek tartom, hogy pl. a tízezerszám eladott 1,5 dCi motor mai kivitele lényegesen változik az eredeti megjelenési időben gyártottól.
Nyilván bármelyik gyári motor felpiszkálható, de hogy ez meddig mehet el, az egyrészt függ a betervezett tűréshatártól, másrészt az adott motor aktuális állapotától. A fiam Audi 2.0 PDTI motorja kapott egy - a tuningmester állítása szerinti - +40 lóerőt, igazolt 70 000 km futásteljesítmény mellett. További 60 000 km után a turbó tönkrement.
Konklúzió: bárki lehet felkészült, meg okos, meg szép, de senki nem tudja előre megmondani, hogy egy adott motor hogyan fog reagálni, ha átírják a programját. Ha erősebb motort akarsz, vegyél olyat.
-"Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz
Akkor hogy igaz?
-"ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. " - cáfolva
....ugyanazon autóba építve.
"57 ezer kilométered van hátra a motorcseréig" - Ezt honnan veszed? És hol van ez leírva?
Vicc volt. Láttad a smiley-sorminát?
öledben a laptoppal és a kékfogú obd-s csatival kiolvastad mindezt az autó központi rendszeréből ugye?
Láttam már clipet, de ehhez speciel nem kell.
hát a légköri nyomás és a valóság nagyon eltér egymástól, de ezzel ne foglalkozz.
Valóban idéztél a könyvedből egy mondatot, amiben benne volt a "légköri nyomás" szó, de nem értetted meg, miről szól.
egyébként te elolvasod amit leírsz? Ez tiszta márkaszervizes duma! Még jó hogy nem csak ti márkaszervizes emberek vagytok a világon egyedül :) szépen néznénk ki.
Ha valami gond van a levezetésemmel, kérlek, javítsd ki.
és ezt mind a monitorod mögül sikerül megállapítani? Én a te tehetségeddel máshol kamatoztatnám a tudásomat.
Figyelmetlenül olvastam el, amit írtál az alacsony fordulatszámról. Elnézést.
aha meg hűha. És ezt most honnan szoptad elő???? Tudod van tapasztalatom pár 10-20 darab nem személyautó Renault Master 2.5dci-vel. A jobbak közül egy darab nagyon megkímélve most közelít a 700000 km-hez, a többi elszórva 290-370-425-488000 km körül adja be a kulcsot. És ezek teherautómotorok, nem pedig személyautóké!
Igen, éppen ezért tartósabbak. 2.5 dCi motor soha nem volt személyautóban.
Amúgy én ismerek olyan személyazutót is, amiben turbódízel motor elment egymillió kilométert. Meg olyat is, ami 10 ezer után szétesett. Ha lenne sok, pontosan egyformán terhelt motor, amiket nagyjavításig hajtanak, a megtett kilométerek szerint egy Gauss-görbe rajzolódna ki. Villanyégő tesztelésről láttam statisztikákat, az gyönyörű Gauss-görbét adott, a villanyégő pedig sokban hasonlít az autók motorjára.
-"Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai." - ez így nem igaz
-"ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik. " - cáfolva
És az okoskodásaid:
"57 ezer kilométered van hátra a motorcseréig" - Ezt honnan veszed? És hol van ez leírva?
"Ha a 70 ezer triplán számít (210 ezer), akkor most 330 ezernél jársz. Még lehet egy kis időd :-)" - ááááá itt mattot kaptam tőled haver, ehhez nem lehet mit hozzáfűzni. Te nem valami horvát teletext-en olvasod ezeket?
"Ha mondjuk a motor élettartama a harmadára csökken, abban még bőven benne van ez a 70 ezer kilométer." - ha kétszer két napig folyamatosan rugatom a gépet téli gumikon, elmennek még a gumik 3 téli szezont?
-"A magyar chiptunerek nagyon bátrak, és el is engedik ide a turbónyomást." - ezt mesélték neked a chiptunerek?
"És egy meredekebb autópályás emelkedőn egy 1.5-ös dCi egy Grand Scénic-ben eleve közel maximális terhelésen megy." - öledben a laptoppal és a kékfogú obd-s csatival kiolvastad mindezt az autó központi rendszeréből ugye?
"Sík útra, teljes terhelésre tehát kéne "1 egység" levegő. A chiptuning miatt nem 1-et kap a vezérlés, hanem 1.2-t. Az alacsony légnyomás miatt erre kér még rá újabb 20 százalékot. Ez már 1.44." - hát a légköri nyomás és a valóság nagyon eltér egymástól, de ezzel ne foglalkozz.
"a mondjuk 30 százalékot húz a bátor chippes, és te meg a Großglockner-Hochalpenstraße-n akarsz átkelni (3798 m), akkor utána jön a turbócsere." - egyébként te elolvasod amit leírsz? Ez tiszta márkaszervizes duma! Még jó hogy nem csak ti márkaszervizes emberek vagytok a világon egyedül :) szépen néznénk ki.
"Neked úgy belebarmoltak a paramétertáblázatba, hogy alul elment a meglévő erő." - és ezt mind a monitorod mögül sikerül megállapítani? Én a te tehetségeddel máshol kamatoztatnám a tudásomat.
-"Ezeknek a motoroknakk az élettartama legalább 300 ezer kilométer, de inkább 500 ezer" - aha meg hűha. És ezt most honnan szoptad elő???? Tudod van tapasztalatom pár 10-20 darab nem személyautó Renault Master 2.5dci-vel. A jobbak közül egy darab nagyon megkímélve most közelít a 700000 km-hez, a többi elszórva 290-370-425-488000 km körül adja be a kulcsot. És ezek teherautómotorok, nem pedig személyautóké!
Látom már megint jön a másik minősítgetése. Legjobb védekezés a támadás ugye? Mindig ugyanaz a lemez. Nem unod még?
A turbó termodinamikai kapcsolatban áll az őt meghajtó motorral, fordulatszáma a sűrítő és turbina közötti teljesítmény egyensúlynak megfelelően áll be. [...] A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye. [...] A motor fordulatszámának csökkentése csak addig végezhető el a turbóra nézve káros hatások nélkül, amig el nem érjük az ú.n. szivattyúzási határt. Ezen a ponton a turbó túlterhelése aránytalanul nagy lesz, ami annak sérülését is okozhatja.
Látom én, hogy van egy szuper könyved, csak sajnos nem nagyon érted, hogy mi az, amit leírnak benne... :-(
Üzenet "rizsa" jeligére ( én nem bánom, égesd csak magad ha jól esik )
"De mi van teljes terhelésen? Teljes terhelésen a gyári paramétertáblázat is teljesen kinyitja a lapátokat. Akkor a chiptuningos autó mégis hogyan tol be több levegőt?" - négyütemű, belsőégésű motornál a hengerbe áramló levegő mennyisége lineárisan nő a létrehozott nyomáskülönbséggel, de a növekedés mértéke viszonylag csekély. A turbó termodinamikai kapcsolatban áll az őt meghajtó motorral, fordulatszáma a sűrítő és turbina közötti teljesítmény egyensúlynak megfelelően áll be. A töltőnyomás nagyobb lesz ha a kipufogógáz hőmérséklete és a turbina belépő nyomása emelkedik :))))))))
Mélyítsünk tovább? A belépő nyomás adott turbinánál a kipufogógáz tömegáramától és a gáz állapot-jellemzőitől függ. A sűrítő nyomásviszonyainak nevezőjében található adat elvileg a légköri ( környezeti ) nyomást jelöli, a valóságos érték azonban kisebb ennél, ami a légszűrőn és a szívócsövön bekövetkező nyomásesés következménye. Nesze neked tréleres átkelés a Grossglockneren :)))
Még egy kicsit mennyünk bele : a turbóknál a redukált turbina-keresztmetszet csökkentésével a kipufogógáz ellennyomás növelhető. Így nagyobb hőmennyiség hasznosítható a turbinában a kipufogógázból, ennek nyomán nagyobb lesz a turbina teljesítménye és fordulatszáma és végül a sűrítőben produkált töltőnyomás is. Azonos redukált turbina-keresztmetszetnél más-más üzemi munkapontban különböző lesz a turbinában hasznosuló hőmennyiség és ezzel az elérhető töltőnyomás is :))) itt jelenik meg a motor és a turbó közötti termodinamikai kölcsönhatás.
És tudod mikor a legnagyobb a turbo terhelése? Nem padlógázon és nem is a motor fordulatszámát folyamatosan emelve :))) Ha motor teljes terhelésen történő működtetése közben fordulatszámcsökkenés történik, akkor lesz a legnagyobb a turbo terhelése. A motor fordulatszámának csökkentése csak addig végezhető el a turbóra nézve káros hatások nélkül, amig el nem érjük az ú.n. szivattyúzási határt. Ezen a ponton a turbó túlterhelése aránytalanul nagy lesz, ami annak sérülését is okozhatja.
És bocsáss meg, de inkább nekik hiszek (Ferryker Turbo, Felcsiki Turbo szervíz, AH turboszervíz, Kiss-Motor-Tuning) ( Jackl Ferenc, Felcsiki Ákos, Jobbágy János, Kiss László, Dr Kováts Miklós ) mint neked. Tudod ők elég régóta ezzel foglalkoznak ( napjainkban is ). Amúgy lehet hogy a mű kissé "hard" lenne neked, mert szakembereknek és oktatási intézmények tanulóinak szól.
