A teljes - kb 1500 m - hosszúságú hosszláncok mindkét végén van feszítőmű. A ma épített felsővezetékeknél a hossztartó sodrony és a munkavezeték is súlyfeszítésű. A drót két végén a súlyok egymással, meg a súrlódással egyensúlyt tartanak. Szakadáskor viszont mindkét súly menne a földig, a vezeték meg egy teljes hosszlánc mentén viseltes lenne. Ennek elkerülésére a kérdezett módon a hossztartó sodronyt kikötik középen. Ez a nagy fixpont. A két szomszédos oszlopközben meg hozzá kötik a két ferde madzaggal a munkavezetéket. Ezek a kis fixpontok.
Úgy hívják hogy fixpont. A hosszlánc közepénél lévő oszlopra szerelt tartószerkezet főkarja a két szomszédos oszlophoz van kikötve; gyakorlatilag a hosszlánc helyzetét hosszirányban a fixpontnál rögzítik. A hosszlánc két végén súlyutánfeszítő szerkezet található, gyakorlatilag a hosszlánc hőtágulását kompenzálandó. A fixpont két tágulási szakaszra osztja a hosszláncot, gyakorlatilag így a legkisebb a feszítési szakaszokon (félhosszláncokon) a munkavezeték hőtágulásból adódó elmozdulása.
Lenne egy kérdésem: bizonyos oszloponként szokott indulni egy vezeték, mely 1. oszlopnál indul (szigetelő porcelánnal elválasztva) 2. oszlopnál összevan kötve a munkavezeték felső szálával, és a 3. oszlopnál vége van. Mire szolgál ez? (összedobtam egy 1-es minősítésű grafikát a Paintba, hátha érthetetlen lenne)
A horvát, és a szlovák is 25 kV 50 Hz. [...] Az ukránoknál, és a románoknál is 25 kV 50 Hz van
Ez így ebben a formában...
Szlovákiában és Ukrajnában is akad a 25kV 50Hz mellett 3000V DC is. Szlovákia északi részén van egyenáram, a magyar járművek a déli térfélre járhatnak át.
Ukrajnában a keleti (Csap-Lviv) és nyugati (Krím-Donyeck-Harkiv-Dnyipropetrovszk) végek egyenáramúak, az ország közepe 25kV 50Hz.
Azért voltam rá kíváncsi, mert olvastam, hogy a reggeli Győr-Pozsony személyvonatot Szili+szlovák személykocsik alkotják. El nem tudtam képzelni, hogy, hogy lehet a járatot mozdonycsere nélkül futtatni. Most már tudom. És akkor a V63-as topikban írt hozzászólásom is hülyeség, hogy úgy alakítsák át a Gigantokat kétáramneművé, hogy tudjanak menni Horvátországban, vagy Szlovákiában.
Említetted, hogy a Hernyók átjárnak túrovoba. A 2004/2005. menetrend szerint még napi 2 pár vonat megy át (reggel - este). A többi értelemszerűen Szobig vagy Vácig megy.
Romániába is tud menni, nem kellett volna megkérdeznem, hiszen 2-3 éve, még mikor az IsterEN Aradig megállás nélkül ment, akkor sem cseréltek mozdonyt menet közben.
Ha emlékeim nem csalnak, egyszer láttam egy képet egy háromfázisú váltóáramú olasz pályáról, amit Kandó Kálmán villamosított. Ott két munkavezeték volt, "mintha troli lett volna".. Hol a harmadik?
Amennyiben mégis csak kettő van, akkor ilyet lehet még ma is találni, például Svájcban ( hát hol máshol?! Nyílván, ahol tápsínes fogaskerekű is van, ott minden van :) )
A horvát, és a szlovák is 25 kV 50 Hz. Ezt bizonyítja a horvátok 1142-es sorozatú mozdonya, amiből három kölcsönbe szaladgál/szaladgált(?!) nálunk, a szlovákokhoz meg régen Hernyó is járt át Sturovo-ba, ma úgy tudom, ilyen járat már nincs. Vannak viszont még mindig Gorillák, illetve Komáromban a 240-es sorozat is nap mint nap megfordul. ( Ez utóbbinak szényenlem, de hirtelen nem ugrik be a beceneve... ). Az ukránoknál, és a románoknál is 25 kV 50 Hz van, utóbbira ékes bizonyítékul szolgál a Csaurusznak nevezett kölcsön masina, ami vígan szaladgál a mi madzagaink alatt.
Húúú, de jó kérdés, mióta próbálom ezt megtudni :) A HÉV-es topicban arra jutottunk, hogy megnehezíti a színesfém-tolvajok dolgát, amikor nekiindulnának a tápkábelt lehámozni...
Igen, én is úgy tudom a vonalak, ezek voltak a régi elnevezései. Még '49-ben is így volt, nem t'om, mikor váltottak. Talán a bennünket fájdalmasan érintő közlekedési koncepciónál volt a vonalak átszámozása.
Egyébként valaki tudja, hogy milyen sorrendben villamosították a vonalakat? Én addig tudom, hogy az első a Bpest-Hhalom volt, '96-ban Bszentgyörgy-Nkanizsa, ezredfordulón a 20-ast, és most a 25-öst, 10-est, és még egy-két vonalat (erről volt a vita az utolsó 5-7 napban a topikon). Az köztes időszakban történt villamosításokat, ha valaki rendszerezné, megköszönöm.
"1871.-től 1889.-ig úgyhívták, hogy Magyar Nyugati Vasút." - na, ez annyira régen volt, hogy erre még én sem emlékszem ... viszont gimnazista koromban a 10-es illetve 20-as menetrendi mező még az általam említett megnevezéssel bírt
Olyan megoldást nehéz találni, mely minden problémára megoldást jelent. De ez az összekötési ötlet nem is olyan rossz. Az IC közlekedésben egyébként az a nagy probléma, hogy Budapest központú (kivétel: Corvinus IC). Egyébként még nem csak itt probléma a bontás, és összerakás, hanem a 30-ason is Szentgyörgynél. Emiatt még a velencei EC is 10!!! percet áll, de minek?
Nem, nem jó. Akkor át kell szállni Sopron felé. Én úgy gondoltam hogy akik Szombathelyre mennek, mennek a deltán a 10-es vonalra, és nem is kell semmiféle győri megállás, és akik Győrbe, vagy azon túl mennek, azok felülnek a GySEV-IC-re, vagy valamelyik nemzetközi vonatra, ami Hhalom felé megy.
Igazán az lenne a jó, ha a GySEV-pályaudvart ősszekötnék a 10-essel, ez Szabadhegy után jönne ki, és nem Szabadhegy felé, hanem Szombathely felé kanyarodna, így a győri pályaudvaron is megállhatnak az IC, gondolván a Győrből Szombathelyre utazókra. Ez lenne az igazi kecske- és káposztamegtartó program, de erősen biliszagú...
