Még egy nagyon jelentös szempont, hogy hol van a mozdony sulypontja. Már emiatt is csapnivalok a hajdani BR250 / BR119es mozdonyok. A sulypontjuk szinte mindig a lehetö legrosszabb helyen van (meghajtott forgovázzal felfelé a mozdony tömeg majdnem 70% esik a szabadadonfuto tengelyekre, visszafelé meg szinte egyetlen tengelyen van az egész tömeg). Ettöl aligha lehet jo huzást elérni.
A gözmozdonyok fö baja meg a magasan levö sulypont. (Sajnos ezt csak ugy lehetne lejjebb vinni ha az alvázat nehéz fémböl csinálnák a felépitményt meg könnyü müanyagbol. Sajnos igy viszont az mozdony tömege lenne túl kicsi.)
Az utolso nem lényegtelen kérdés az áttétel. Ha az tul kicsi (sok BTTB modellben ritkán több 1:15-nél), akkor a motor tulzottan le van terhelve, emiatt alig van ereje. Az ujabb modellekben már gyorsabb motorok vannak és itt ott már jobb áttételek is. A saját gyártmányu modelljeimben 1:20- tol nagyobb áttételek vannak, amitöl a vonoerö jelentösen megnö (alig érzékeny az emelkedökre).
Ez miota a vasut vasut igy müködik, csak a leirás forditott. Két állomás (kitérö) amik tudvalevöleg mindig vizszintesek (tisztelet a kivételnek) mindig egy meredekebb pályaszakasszal van összekötve.
A Durango Silverton vonalon pl. az átlagos emelkedés 1,1% a pálya azonban szinte mindenütt 2,5% emelkedést mutat. Valamikor is jol tett mindenkinek, hogy az állomásokon kifujhatták magukat...
Kicsit továbbgondolnám a dolgot. Szvsz. ex katedra kijelentést tenni ez ügyben, különösen BTTB modellek esetében tényleg nem mindig célravezető.
Nézzünk csak néhány példát. (Mindegyik kizárólag BTTB mozdonyokra vonatkozik.)
1. BR 81 vs. BR 92.
Mind a 4 tengely hajtott, az utolsó szegecsig azonos alváz és hajtás, az egyetlen különbség a mozdonyházban van. De mivel a 81-esben több a nehezék, jobb a tapadási tömeg, így a mozdony -különösen emelkedőkön - jobban is teljesít.
2. BR 81/92 vs V 36/BR103
V36: ugyanaz a hajtás, és alváz, mint a gőzösöknél, de csak 3 tengely meghajtott. Az eredmény egy fürge kis mozdony, de mégsincs benne akkora erő mint a 81-ben.
3. BR 107/T435/YM92 vs. BR 110
2 tengely hajtott, alváz azonos, a hajtásban csak annyi a különbség, hogy a BR 110-ben a motort megfordították, és hátsó kihajtással üzemel.
A BR 107 -es sík pályán vonóerőben alaposan veri a 110-et (kevésbé pörög ki a mozdony) , mert a tapadási tömege nagyobb. Emelkedőn viszont a 107-es már meghal ott, ahol a 110-es még felmegy: a 107-es mozdony tömege a két tengelyhez képest itt már túl nagy...
4. A már emlegetett BR 250 vs BR 119
Azonos az alváz és ugyanaz a szerencsétlen hajtás, csak a mozdonyház más. A vontatási tulajdonságok mégis eltérőek, mert a 119-es kerékátmérője nem sokkal, de kisebb.
Emelkedőn egyik mozdony sem alkalmazható igazán, bár a 119-es talán egy árnyalatnyival jobban teljesít. Némi trükközés azért nála is szükséges. Megfigyeltem, hogy szerencsésebb, hogy ha a hajtott forgóváz a völgy felől van, mint ha az emelkedő felé nézne. Ez a minimális súlyponteltolódás már azt jelenheti, hogy a mozdony esetleg felevickél olyan emelkedőn, ahol egyébként már előrefele álló hajtott forgóvázzal elakadna...
5. BR 86 vs. BR 56
4 meghajtott tengely, azonos alváz, és hajtás, a különbség annyi, hogy az 56-oson az első két kapcsolt tengelyen tapadógyűrűs kerekek vannak, és persze az 56-os cipeli a szerkocsit.
Elvileg a 4 tapadógyűrűs kerék miatt az 56-os vonóerejének (a szerkocsi ellenére) nagyobbnak kellene lenni, a gyakorlatban a 86-os mégis lazán veri vonóerőben a szerkocsis mozdonyt.
Szóval eléggé összetett dolognak tűnik ez az egész. Tapadási tömeg, áttételezés, hajtott tengelyek átmérője, száma... mind- mind egy további változó az egyenletben.
20 (huszon-) évvel ezelőtt, amikor sikerült kitörni a helyhiányból, építettem egy szép nagy TT-s terepasztalt kalap- és modell(szerű - mákos?) sines vágányokból. Hosszú, enyhe emelkedők voltak rajta, de egyes mozdonyok hosszabb vonatokkal nem mindig akartak felmenni. Akkoriban olvastam valahol, hogy a kapaszkodás javítására öngyújtó dörzskerekét a síneken kell végigtolni. Ez valóban megoldotta a problémát.
Viszont a kalapsinek nem bírták tovább/sokáig korrodálás nélkül, gyakrabban kellett takarítani a síneket. Most már nem tenném, bár nem tudom, a mai sínanyag mit bír. Bizonyára a mozdonykerekeknek nem tett jót, pláne a gumigyűrűknek.
A bal oldali végig 286mm sugarú, de alagútban lesz, így nem lesz zavaró a látványa. Mellette lesz egy 330mm sugarú, de egy szinttel feljebb. A jobb oldali lentről indulva: 330mm-es a szabadban lévő, majd 286mm lesz az alagútban. Arra próbáltam törekedni, hogy a látható részeken ne legyen 286mm-es ív (kivéve persze a kitérőket).
Nekem lenne egy számora fontos kérdés. A TIILIG nem akarja végre az "Y" típusú kocsijait méret helyes hosszban és kinematikával gyártani? Már sok modellnek készített új szerszámot, de ezek a kocsik még nem estek át ilyen módosításon. Valaki esetleg tudna ebben a kérdésben nekem pontos választ adni?
Tényleg jól alakul, érdeklődéssel nézem, mert nekem is ilyen "falmelléki " pályám van "csak" 3 oldalon megy , majdnem körben. Ami feltűnik: milyen sugarúak ezek a körök, nem túl kicsik? Nekem annak tűnnek.
ha eeekkora az emelkedés - értsd: meghaladja a 4cm-t sínméterenként - akkor:
1: fogaskerekű vasutat építek,
2: nem építek emelkedőt.
Ugyanis nem valami életszerű, és nem fog rajta minden mozdony felmenni.
Nem értek egyet a tengelyhajtások számával sem vonóerő ügyben. Ugyanis lényeges a mozdony tömege is! (Lásd még a régebbi OFF Märklin modelleket)
A mi méretünkben a BTTB két, még piacra került fejlesztésének sem az az alapvető baja, hogy csak egy forgóváz hajtott, hanem az, hogy a nem hajtott tengelyek a rosszul megválasztott áramszedés miatt nagyon fékezik a modellt, és a méretükhöz képest kicsi a tömegük. A BR250-es súlya alig-alig több, mint a BR81-é. (BTTB-ről van szó!) Így aztán a tapadógyűrű sem segít a bajon. Még egy tapasztalat melekedőn használt modellekhez: Keszthelyen a Semmering asztalon szolgáló modellek karbantartása, és kopása lényegesen több munkát igényel. Pedig ott az emelkedés szigorúan annyi, mint a valóságban, 20ezrelék. Azt gondolná az ember, hogy egy modellnek ez nem számít, pedig sokkal erőteljesebben kopnak, mint a "zalában", a dombok között futó társaik.
Szergej (Taigatrommel német honban): a bajuszos MÁV M62 001 megjelenésével lett a korai (eredetileg MaTTra konstrukció) Tillig átdolgozva. A régihez képest más az elektromos kivitel, az újban NEM651 szabványú digitális előkészítés van. Más a cinköntvény, az új modell könnyebb! Ugyanaz a motor, de lendítősúly van rajta, és kardános a hajtás a forgóvázra. A réginél a lendítősúly szerepét a két böhöm nagy csigakerék játszotta el, és erről kapta a lehajtást a két forgóváz. A forgóvázak maradtak.
Ide kívánkozik egy megjegyzés: az agyondícsért Bühler motorok minősége újabban nem valami egyenletes, pontosabban szólva egyenletes... a minőség a romlása:-(. Jó hír a műhelyben régóta pihenő Szergejek gazdáinak, hogy megjöttek az új motorok.
Az egyik szakasz 170cm alatt 7cm-t emelkedik (R286-os ívvel), a másik 200cm alatt 7-et (fele-fele R286 és R330). Piko FZ1 trafót használok. A Piko Taurusa a harmadik vonásnál is egyenletes tempóval elhúzoTT 10db kéTTengelyes nyitoTT kocsit, a BTTB nohab most négy Y-nal van terhelve, és egyenletes feszültség melleTT elég rendesen lelassul (de azért felviszi őket).
Azért kérdeztem, mert annak idején bemutatták filmen. Kamera fent a dombtetőn, vele szemben az egyenes pálya ami kisebb-nagyobb bevágásokkal követte a domborzat hullámzását. Lent a völgyben megjelent a vonat, 360 Km/h volt kiírva. Mire végigkígyózta a pályát, a dombtetőn már csak 270 Km/h-t mutatott a sebességjelző. Net-en próbáltam már keresni ezt a pár perces filmecskét, de nem sikerűlt reátalálnom.
Hát a fizika törvényszerűségei miatt nem elhanyagolható, mint megoldás. Pláne, hogy a szakkönyvek is említik. De ebben az esetben már extra pályahosszokról kell beszélni.
De ide passzol az emelőspirál és egyéb terepdomborzati összetevők kapcsolata. (hú de tudományosra sikeredett...):-)
Modellpálya építésben mennyire járható út az amit a TGV építésénél alkalmaztak: Hosszú szelídebb emelkedésű pályaszakaszt váltogatták rövid de meredekebb emelkedésű pályaszakaszok, amolyan lépcsőzéses módszer?
De iTT ilyenkor szem elé kell tolni a kompromisszumot.
Mert.
Ha valaki kénytelen 4-6 cm/m emelkedővel számolni, akkor ott viszonylag rövidebb pályaszakaszok vannak, ergo rövidebb vonatok járnak (mozdony+2-3 Y). Így az emelkedőt elbírja a mozdony a vontatmányával.
Ahol meg az ember amúgy is több kocsival számol (min. 20 tg), ott jóval hosszabb távolságokat kell építeni, azaz az emelkedő is lehet lankásabb, tehát összhangban vannak a méretek.
Saját tapasztalataim alapján az eddigi (ny)erőgép a BeckmannTT BR103-asa, valódi Beckmann hajtással, nem a 250-es klónja. A több, mint 30 dekás modell 4 tg-en hajtott, gumigyűrű nélkül! Ezzel szemben az új, kooperációs 103-as csupán 195 gr, tapadási tulajdonságait még nem tudtam mérni.
Anno az 52-es el lett itt a topikon már regélve, ezért nem akartam megint bekopácsolni :o)
Komolyra fordítva:
Tény, hogy nem minden mozdonytípust próbáltam ki, sok gépem van, ami bizony, még a dobozból sem nagyon bújt ki az elmúlt évek alatt. Így a Taut, szégyen ide, gyalázat oda, még valóban nem mértem ki.
A Szerjozsenyka is érdekes meglepetéseket tartogathat még. Anno a korai változatot ugyan az 52-essel és a Ludmillával együtt próbáztam (44 ezrelék, egyenes pálya, 8 db Eas kocsi) és bizony, gyengébb volt, mint a Roco 232.
Azóta viszont a gyár módosította a hajtást és a mozdony tapadási tömege is megváltozott. Tehát, jogos a felvetésed, valóban illene az újabb változatot, így a bajszos 001-est is megnézni kicsit közelebbről, hogyan is teljesít a legény az emelkedőn.
(Kár, hogy holnap inkább más programot választottál, vonatozás helyett...)
Egyrészt az NDK-s Zeuke és BTTB mozdonyok között is komoly vonóerőkülöbségek voltak, típustól, konstrukciótól függően. Általában annál jobb a mozdony, minél több a ténylegesen meghajtott tengelye. Erre érdemes figyelni, mert legtöbbször nem minden tengelyt hajtanak meg a mozdonyoknál. Pl. a BR 119 és a BR 250-es hiába 6 tengelyes mozdony, mégis csak 2 tengelyük kap csupán hajtást, ezért harmatgyengék is.
Sok függ az adott masina műszaki állapotától is, és ne felejtsük el azt sem,hogy a legfiatalabb, NDK-ban gyártott gép is lassan 20 éves lesz) BTTB masinák közül emelkedőn nálam viszonylag jól tud szerepelni a BR 81 -es és a BR 86-os gőzös, a dízelek közül a BR 118, BR 221, a Nohabok és a vele azonos alvázon futó BR 130-as.
A Tillig gépek változók. Egy részük pedig másképp muzsikál a régi kalapprofilú síneken és egészen másképpen (sokkal jobban)viselkedik a profilsínes pályán.
Az új építésű gépek között számomra az abszolút erőművész a Roco BR 130/ 232-es. Ez a mozdony mind a kalapprofilon, mind a profilsínen a legjobb eredményeket mutatta fel a házitesztek során.
Az emelkedésekről:
Általában érdemes minél szelídebb emelkedőket tervezni. (Kis emelkedő--hosszabb vonat rajta tud felmenni)
Ökölszámként talán annyit, hogy általában fővonalon 25 ezrelék a maximum (egy méteres pályán 25 mm az emelkedés), mellékvonalon, ahol csak rövidebb, zötyi-zötyi vonatok járnak, 40 ezrelék (egy méteren 40 mm emelkedés) az ajánlott maximum.
Ezeket a számokat. ha egy mód van rá, érdemes betartani, mert másképp a mozdonyok csak kínlódva, vagy egyáltalán nem tudnak majd felmászni az emelkedőn.
És persze sok függ attól is, hogy egyenesben van az emelkedő, vagy ívben. Szűk ívek, ha ráadásul erős emelkedővel társulnak, igencsak meg tudják növelni a menetellenállást, ezáltal alaposan le tud csökken a mozdonyok által felcipelhető vonatok hossza.
Nálam pld 6 cm / m emelkedésű részek vannak, bizony a régi NDK mozdonyok közül a legnehezebb, legtöbbtengelyűek (Nohab, Ludmilla, BR 118) visznek csak fel kocsikat, 2-4 Ykocsit, a többi mozdony csak önmagát húzza fel csigalassan, PWM tápegységgel. A Piko mozdonyok meglepően erősek, a Tillig sem mind egyforma, nem csak a motoron, hanem a hajtásláncon is múlik. Pld a BR 218 erős, stabil jószág, meg az új Nohab is. A Roco Ludmilla is elegendően erős.
És milyen erő különbség van a régi és az új mozdonyok között? Olyanra lennék kíváncsi, hogy 1 méteren mekkora emelkedést lehet adni a régi és az új mozdonyoknak. Köszi
Zárlatos a végfok. Ha a tipus ( mármint a végfok IC ) megvan Sini Kft-nél lehet próbálkozni a beszerzéssel. Esetleg HQ video Kft Kerekes u. ( ezek bp.-i cégek ) interneten megtalálod őket illetve online katalógusukat is. Tudtommal postáznak is.
Tekintettel arra, hogy igen sok István nevű topiktárs bújik meg a jól ismert nick-neveik mögött, megragadnám az alkalmat és boldog névnapot, meg bokáig érő (khmm) fülcimpát kívánjak nekik.
Köszi :) Zajlanak a próbafutások, egy-két helyen bele kell még nyúlni a pályába, de idén már nem nagyon lesz rá időm. Karácsony alkalmából letiltoTTak a fűrészről is, a harmadik szint készítése majd januárban kezdődik. Eddig nem építeTTem emelkedőket, így most tapasztaltam meg igazán a kb 30 éves BTTB és az új Piko modony ereje közöTTi különbséget...
Nem biztos. Ránézésre ez valami áramkorlátozó lehetett, de nem lesz elég a csere, azt is meg kéne tudni, hogy mitől füstölt le. Innen nem tudok rá többet mondani...
