Pontosan én sem tudom, hogy mettől meddig mentek. De attól, hogy a személykocsi Szolnoktól megy, attól még a postakocsiknak Buapesttől kellett indulniuk. Ezekszerint bement mindegyik Szolnokra, De véülis másképp nem is lehetett volna, mert onnan Debrecen és Békéscsaba felé is mentek, és nemcsak Szeged felé, így ott kellett szétkapcsolni őket, és nem deltázhattak.
Villanyszámla. Igazad van, ez nem jutott eszembe. De akkor sem lehet olyan sok. Hány fölösleges jelző van? Hány wattossak az izzók? Alapesetben 1 vagy 2 fény vilégít egyszerre, ugyebár. Összességében nem lehet olyan rengeteg a számla.
Lehet, hogy nem hiszed el, de magamtól is tudtam, hogy Fradi és Köki között van összeköttetés. Végig is mentem rajta jónéhány alkalommal.
A gond csak az, hogyha a Keletiből jössz Fradi felé és onnan akarsz Köki felé menni azt jelenleg nem teheted meg irányváltás nélkül (max egy Bobóval 10 km/h- val Kőbánya hizlalón keresztül).
Meg egyébként is: én nem azt mondom, hogy lehetetlen a Keletiből Szegedre menni, hanem azt, hogy nem észszerü a menetidőre nézve.
A Szolnok környéki delták használata is emiatt nem ajánlatos.
De az állomásokhoz sem kellene ennyire ragaszkodni személyszállítási szempontból. Jó részüket ott létesítették, ahol az legegyszerűbb, legolcsóbb, a vasútnak legkényelmesebb volt, tehát nem biztos, hogy a településekhez legközelebb. Ezeken el kellene felejteni a megállást.
10 éve ökölszabályként V43+6Bhv indítási költsége 500Ft volt.
Ha naponta van 1-10db felszálló, és megáll 18-30db vonat, ki lehet számítani a teljesítményt. Úgy korrekt, ha nemcsak mellékvonalon kotorászunk a darázsfészkekben.
Az egyáltalán nem lenne baj, ha pl. Fehérvár-Várpalota között csak a távolsági gyorsok maradnának, a helyi utasokat pedig busz vinné. Nem venné el a pályakapacitást az a sok idétlenkedő 1-2 kocsis személy. Lásd GySEV és Enese.
Nem vitatom, hogy felül kellene vizsgálni valamennyi megállóhely és állomás megközelíthetőségét, és országos szinten valóban ötvenes nagyságrendű lehet, amit át kellene helyezni. (Természetesen nem állomásokat akarok áthelyezni, hanem új megállókat létesíteni az állomásoktól függetlenül. Ha a népek átszoknak, akkor az állomáson nem is kellene megállítani a vonatokat, max. váltás időszakban.)
http://www.piliscsaba.hu/piliscsaba/polgar/polg03/polgar0301.htm
Egy civil kezdeményezés háttere
Múlt év szeptemberében Ortutay Csaba irányításával a Budapest-Esztergom vasútvonal ingázói aláírásgyűjtést indítottak a lehetetlen vasúti közlekedés jobbításáért. A jelentős sajtóvisszhangot kapott kezdeményezést 1750 magánszemély mellett 5 érintett település polgármestere, valamint 7 civil szervezet támogatta aláírásával.
Az elmúlt közel fél év erőfeszítéseiről, harcairól, eredményeiről és kudarcairól beszélgettem Kósa Eszterrel, az egyik főszervezővel.
- A szeptemberi akció nem az első ilyen kezdeményezés a lakosság részéről. Az elmúlt években több száz panasz érkezett a MÁV illetékes irodájába. Egy idő után a panaszirodában már fel sem vették a Budapest-Esztergom vasútvonalon ingázóktól a bejelentéseket. Pilisszentiváni és esztergomi utasok is gyűjtöttek már aláírásokat a botrányos vasúti helyzet jobbítása érdekében, de kezdeményezéseik nem jártak sikerrel.
Az aláírásokat a pilisjászfalusi Ortutay Csaba kezdte el gyűjteni, úgy tapasztalta ugyanis, hogy a vasúti közlekedés ahelyett, hogy javult volna, napról napra rosszabbodott. A nyári hőséget és a karbantartás hét éves hiányát nem bíró Bzmot mozdonyok különböző hibái miatt 20-40 perces késéssel közlekedtek a vonatok. Naponta előfordult, hogy a mozdonyok hűtővize felforrt, s a mozdonyvezető és a kalauz együttes erőfeszítéssel próbálta vízzel hűteni a nyílt pályán veszteglő vonatot.
Ez természetesen újabb késéseket okozott. Jómagam csak szeptemberben kezdtem vonattal járni a munkahelyemre.
Úgy gondoltam, hogy mivel Budapest a 10-es úton reggel szinte megközelíthetetlen, vonattal sikerül idejében eljutnom a fővárosba. Tévedtem. Az első két héten minden nap elkéstem. Mert nem jött a vonat, vagy jött, de késéssel érkezett, vagy valami miatt lerobbant. Az egyik ilyen utazás alkalmával ismerkedtem öszsze Vámosi Líviával (szintén szervezője a kezdeményezésnek), aki elmesélte, hogy már öt éve közlekedik ezen a vonalon, és úgy tapasztalja, hogy a helyzet az elmúlt évben látványosan és fokozatosan egyre inkább romlik. Amikor tudomást szereztünk a már folyó aláírásgyűjtésről, mi is csatlakoztunk.
Tulajdonképpen négyen foglalkoztunk az üggyel, a csapat negyedik tagja Pákozdi Endre. Elhatároztuk: a tűrhetetlen vasúti állapotok miatt nagyszabási akcióba kezdünk. Tudtuk, hogy nem lesz könnyű feladat, hiszen az ezt megelőző kezdeményezések nem jártak sikerrel. Bizonyosak voltunk abban, hogy csak akkor tudunk majd eredményeket felmutatni, ha kellő nyilvánosságot kap az ügyünk, ha a civil lakosság támogatása mellett az önkormányzatok és szervezetek is támogatnak bennünket.
Sikerült elérnünk, hogy országos napi- és hetilapok, valamint az elektronikus médiumok is elkezdtek foglalkozni az üggyel. Az önkormányzati választások előtt kezdtük úgy érezni: megmozdult az állóvíz. . Október 3-án a MÁV MTI közleményben tudatta, hogy vonatmenedzserek szolgálatba állításával igyekszik felmérni az utazók igényeit és kiegészítő járatokkal enyhíteni a zsúfoltságot.
- Javított ez valamit a helyzeten?
- Nem mondhatnám. A vonatok továbbra is piszkosak, büdösek maradtak, késéssel közlekedtek, a műszaki problémák szinte állandósultak. Úgy tűnt, a MÁV ezzel megoldottnak tekinti a problémát. Mi azonban nem adtuk fel.
A múlt havi számukban már ismertették azt a petíciót, amelyet november 14-én adtunk át az illetékeseknek, a MÁV és a Minisztérium képviselőinek. A petíció átadásakor az újpesti megállóban aránylag kevés utasl volt jelen, a MÁV jóval nagyobb részvételre számíthatott, hiszen a rendőrséget is kihívták a helyszín biztosítására. A petíció átadása békés körülmények között zajlott, s ami számunkra nagyon fontos volt, több országos médium is foglalkozott a témával.
A Duna TV, az RTL Klub esti híradója, internetes fórumok, számos országos napilap, a Petőfi és az Info Rádió is nyomon követte az eseményeket.
Az igazán nagy ismertséget és segítséget az M1 élő vitaműsora hozta meg. Az élő adásba betelefonált egy néző, miszerint ő is szívesen részt vett volna a televíziós vitán, ha a vonat jött volna a menetrendben meghatározott időben.
Ez megadta az alaphangulatot. Az egész vitát úgy éltük meg, mint ami egyértelműen a mi javunkra dőlt el. A petíció és a vitaműsor teremtette relatív nyilvánosság (hiszen ne felejtsük el, nem országos ügyről van szó) kényszerítette az illetékeseket, hogy érdemben foglalkozzanak az üggyel. A velünk folytatott kommunikáció is lényegesen megváltozott, egyre inkább partnerként kezeltek bennünket.
A petícióban december 14-ig kértünk választ a MÁV-tól és a Minisztériumtól.
December 17-én került sor az egyeztető tárgyalásra a MÁV személyszállító szakigazgató helyettesével. Ígéretet tett arra, hogy az utasok és az érintett önkormányzatok igényeinek figyelembe vételével alakítják ki a továbbikaban a menetrendet.
Rövidtávon már áprilisra javulást ígért a vonalon. Elkezdik az Északi összekötő-híd felújítását, a lassújelek megszüntetését, ami a menetidő mintegy 8 perces rövidülését eredményezheti.
Bevezetik az úgynevezett „zónázó” közlekedést, azaz a nagy kihasználtságú járatok Pilisvörösvártól csak Újpesten és a Nyugati pályaudvaron állnának meg, a közbenső állomásokról, megállóhelyekről utazók részére a közvetlenül gyorsított vonatok után indítanának járatot. A szerelvények folyamatos tisztítására is különítettek el pénzt. Közép távon pedig kitérőket építenének, amelyek részben pótolhatják a kettős sínpárt, azaz lehetővé teszik a gyakoribb járatindításokat. Hosszú távon tervezik a dupla sínpár megépítését és a vonal villamosítását, ami az európai szintű elővárosi vasút megteremtését jelentené. Az orosz sínbuszok folyamatos forgalomba helyezésével (amit mi csak átmeneti megoldásként tudunk elfogadni) a napi közlekedési helyzetet kívánják jobbítani.
- Ha jól tudom, az orosz sínbuszok közül még csak egyet állítottak forgalomba, az utasok pedig egyáltalán nem voltak elégedettek vele.
- A MÁV az orosz államadósság fejében kapja meg ezeket a sínbuszokat. Egyébként finanszírozásuk kórül épp az elmúlt hetekben tórt ki botrány, amiről a sajtó is beszámolt.
Mindenesetre ezeket a sínbuszokat a MÁV megkapta, így ezekkel kell ellátnia feladatát. A sínbuszok jelenleg kevesebb ülőhellyel rendelkeznek, mint az eddig használatos szerelvények, nincsen rajtuk kapaszkodó az álló utasoknak, mindössze két ajtajuk van. A MÁV belső tesztjén is 400(!) hibapontot kapott.
Ezek azonban a prototípusok. A szerelvényeket javításra és átalakításra visszaküldték. Érkezésük szerint állítják majd forgalomba a javított és átalakított szerelvényeket. - Mit gondol a MÁV ígéreteiről?
- Van egy pont, ahonnan a MÁV már nem tud továbblépni. A MÁV, mint állami tulajdonban lévő vállalat, csak a saját, nagyon behatárolt keretei között rendelkezik mozgástérrel..
A továbbiakban a Gazdasági Minisztériumot és a kormányt kell arról meggyőzni, hogy érdemes fejlesztenie a vasúti közlekedést általában és az adott vonalon különösen. A kormányzat programjában prioritást élvez az autópálya-építés - ami nyilvánvalóan elengedhetetlen egyes régiók szempontjából -, azonban nem szabad elfelejteni, hogy 10 km autópálya építésének az árából a teljes Budapest-Esztergom vasútvonalat európai szintű elővárosi vasúttá lehetne fejleszteni. Ha kormányzati döntés, prioritás alapján elővárosi vasutak megléte biztosítaná az agglomeráció gyors, kulturált utazási körülményeit, sokan letennék az autójukat, részben megoldódna a főváros gondja is, hiszen kevesebb parkolóhelyet kellene biztosítani, csökkennének a mára már állandósult forgalmi dugók.
Tudomásunkra jutott, hogy a MÁV tíz éve elkészítette a Budapest-Esztergom vasútvonal fejlesztésére irányuló terveit.
Tehát a MÁV arra vonatkozó ígérete, hogy hosszú-távon ezt meg is valósítják, akkor változtatható rövid-távú valósággá, ha forrást sikerül teremteni.
Egyrészt ez, mint említettem, a kormányzaton múlik, illetve EU-s források is bevonhatók lennének. Valamint érdemes lenne végiggondolni, hogy a vasútközlekedés javítása lehet akár megtérülő, jövedelmező befektetés is.
Utasáramlási felmérésekre lenne szükség, aminek keretében nem csak a most vonatozókat, hanem az autósokat is megkérdeznék: átszállnának-e a vonatra, ha azon az utazás gyors, pontos és kényelmes lenne.
- Hogyan látja, december óta javult valamit a vasúti közlekedés?
- Az egyeztetés óta a vonatok legtöbbször percre pontosan közlekednek (természetesen azon napok kivételével, amelyeken 30-40 cm-es hó hullott). A szerelvények tiszták, a kárpitokat több helyen kicserélték. Az egyik legforgalmasabb járat (reggel 3/47) a régi, nagy és kényelmes fűtött szerelvényekből (kék vonat) áll. A sokat emlegetett Bzmot mozdonyok műszaki ellenőrzését megszigorították.
Egyelőre úgy tűnik, a MÁV saját szűkös anyagi lehetőségein belül hajlandó lépéseket tenni az utazóközönség jobb kiszolgálása érdekében, s ez rövidtávon kielégítő.
A munkánk nagyobbik fele azonban még hátra van: a minisztérium meggyőzése a prioritásokról, a hosszú-távú ígéretek minél gyorsabb behajtása...
endresz
Nem értem mi a gond, eddig -tudtommal- annyit mondtak, hogy elvileg megszűnnek a szegedi IC-k, ha mindenki rábólint.
Szerintem a kialakítandó rendszer nem rossz, sőt jó :-) kb. 5-21 h lenne óránként expressz szerű vonat kb. 140 perces menetidővel az előzetes tervek szerint.
Ha igen, akkor tedd ra a kezed, es keresd meg a terkepen Ferencvaros MÁV-állomást. Oda tedd a masik kezedet.
Most pedig probald meg ugy osszeerinteni a ket kezedet, hogy kozben jobb kezedet mozgatod csak, meghozza ugy, hogy az ujjaidat csak vasuton huzod, es hatarozottan kozelited a bal fele, no korvasut, no egyeb ize... de csak meretaranyosan huzd ossze a kezedet, olyan 30km/ó-nak megfelelően...
Aztán mielőtt a kökis kezed elér a ferencvárosihoz, kanyarodjál gyorsan Északnak, és indulj el gondolatban a keleti felé...
Szóval lehet rövidebben is, max nincs az a vadállat, aki Budapesten belül 30-cal cammogtatja meg a cittyegő utasait... remelhetoleg... :)
Úgy tudom, a szegedi és a nyíregyi rész mindig külön jött a Nyugatiból. Szolnokról Békéscsabára volt postavonat külön vonatszámmal. Amikor átkerültek a Keletibe, a szegedi a körvasút + 100-ason jött, a nyíregyházi pedig a 120-ason. Egyébként olyan év is volt (1995) amikor a 80-as postavonata a Nyugatiból indult és a Királyvágányon keresztül ment Miskolcra (Szerencsre) - igaz, csak az I. sz. módosításig...
"A közúti szállítás előtérbe helyezését a hatvanas években az alacsony üzemanyagárakkal lehetett indokolni, de ez ma már nem állja meg a helyét. A gépjárművek növekvő száma, s az üzemanyag egyre magasabb ára évről évre nagyobb bevételt biztosít a költségvetésnek "
"A vasúti fővonalak modernizálása, kétvágányosítása mellett nagy figyelmet kell fordítani a mellékvonalakra is. Az esetlegesen bezárt mellékvonalak utasai, illetve a szállítandó árumennyiség a fővonalakról is hiányozni fog, mert a közúton megkezdett utazás nagy valószínűséggel közúton is fog befejeződni, illetve az áruszállítás esetén a közútról vasútra való átrakodás valószínűtlen. "
"Ezt csak azáltal lehet megoldani, ha az utazóközönség szempontjából legfontosabb három követelményt szem előtt tartjuk, éspedig azt, hogy az utazás olcsó, a közlekedés pedig gyors és sűrű legyen. Mindezt olyformán kell keresztülvinni, hogy vasútvállalataink is megtalálják számításaikat, vagyis olcsóbb tarifa mellett a nagyobb forgalom által eredményesebb jövedelem nagyobb legyen, mint ezelőtt." "
Mert mehet a 120-ason a Paládicspusztai deltáig, ott a 100-ason a ceglédi deltáig, és onnan suhanás a 140-esen. Ha gubanc volt a 100-ason vágányzár alatt ment már így egy pár alkalommal.
Bizonyos értelemben az 1 közelebb áll az 50-hez mint a 0-hoz, hiszen megmutatja, hogy lehetséges, kivitelezhető, nem dől össze a világ tőle, valamint nem teszi lehetetlenné a gonosz közúti lobbi, vagy a ***** párt.
Innen kezdve már csak az a kérdés, hogy mekkora várható utasszámnövekedésnél éri meg, illetve ha nem várható annyival több utas, akkor ki állja a cehhet?
Egyet tudsz? Talán félszáz vagy több olyan hely is van, az országban, ahol új megállót kellene építeni, vagy a régit áthelyezni. Így az az egy nem nevezhető soknak, inkább csak egyedi esetnek.
Herminár akell bizber. Mert amíg a Balsa/Dombrád felől érkező szerelvény összekapcsolása folyik, addig a Nyíregyházáról jött szerelvény a bejárati jelzőnél áll.
Herminatanya esetében lehetne olyan forgalomszabályozás, hogy adott irányból mindig adott vágányra kell bejárni, ezt a mozdonyvezetőnek kell ellenőrizni. Ha nem oda áll a bejárati váltó, akkor megáll, átdob, továbbmegy.
