Összegezve, gabor144 fórumtárs akkor lesz elégedett, amikor a 80a-n KÖFI és ETCS L2 lesz, plusz állomásonként 1 perc menetidőtöbblet lesz betervezve a menetrendbe. De addig aluljáró nélkül egy lépést sem.
Az isaszegi kitérőbe járkálásból pedig menetidő növekmény lesz, mert hiába a "nagysugarú kitérők", azok csak 80 km/h-val járhatóak. Már az előjelző után fékezni fog a vonat.
...viszont ahhoz, hogy hogy mindez folyamatosan (nemakarom-nemcsinálom mentesen) működni tudjon, nem szabad többletfeladatot ráragasztania a forgalomra. Tehát vagy központilag vezérelt a teljes vonal (vagy hálózatrész), és minden egyes, ott megjelenő menetről folyamatosan ismert, hogy micsoda. Vagy ha nem központilag vezérelt, akkor a vonat kell hogy tudjon magáról kifelé publikálni olyan információt, amit létrehozni csak a vonatösszeállításkor (vagy tolatómozgás elindításakor) kellett (vagyis nem igényel további, forgalom-oldali közreműködést), az állomási biztber pedig "fogja" ezt a publikálást. (Pl. RFID bélyeg van a menet legalább egy járművének az oldalán, és a váltókörzeteknél ott a leolvasóberendezés.)
Első vágány: jobb megelőző, második vágány jobb átmenő fő, harmadik vágány bal átmenő fővágány.
Vagyis a 3. sem játszik.
Gondolom a normális az lenne, ha valamilyen menetrendi felülvezérléssel a berendezés külön kezelés nélkül tudná, hogy melyik páros vonat megállós személy, és azt automatikusan az elsőre hozná.
1. Az alkalmazottak kényszerhelyzetbe hozása. (Megfogalmazott elvárás, hiányzó vagy hiányzónak vélt feltételek, kemény szankcionálás.) Nem jó, mert a.) jelenleg nem trendi, b.) az alkalmazott veszi a sapkáját és elmegy máshova. 2. Mint 1., de "fizikai" módon, vagyis minden utasperon megszüntetése, kivéve az első vágányét. Nem jó, mert kemény szankcionálás lehetősége híján (lásd 1. pont) halomra fognak késni a vonatok. 3. Az utasok értesítése, hogy utazzanak az első, közösperonos átszállást lehetővé tevő állomásig, majd jöjjenek vissza az ellenvonattal, amely már nagyobb valószínűséggel áll meg az első vágányon. Mivel az 1. és 2. lehetőségek kiestek, ez marad egyedül.
Nem tudom, hogy ez így miért van, lehet-e köze az átépítés mostani állásához.
Pár éve a Sofronyán (Sofronea, Románia) tapasztaltam, hogy a helyi a nagysugarú kitérőket kihasználva minden megálló vonat az első vágányra jön, ha ezzel más vonatot nem zavar (kétvágányú pályán lévő kétvágányos állomás, mindkét végén csak egy-egy pár, nagysugarú kitérő van, így az egyik vonali vágányról alapból csak az elsőre lehet jönni).
"Isaszegen az első vágányra nagysugarú kitérők vezetnek a jobb vágányban"
Nemrég jártam arra. Isaszegen a 2. vágányon ment a páros S80-as (és utána a többi is arra volt kiírva), aluljárózhattak a leszállók, miközben üres volt a nagysugarú kitérőkkel rendelkező, és aluljáró nélkül megközelíthető 1. vágány. Ez nekem felháborító. Épült valami kifejezetten utasbarát módon, de nem úgy használják, vagy valami műszaki hiba miatt, vagy mert képtelen a vasút elszakadni az utaskomfort érdekében attól a dogmától, hogy márpedig a vonatot mindig egyenesbe kell fogadni, ha nem kell előzés miatt félretenni.
Sziasztok! Kevesebb, mint két hónap, és itt a menetrendváltás. Esetleg van valami infó arról, hogy milyen változások várhatóak? Állítólag a Székesfehérvár - Komárom vonal kap egy normális menetrendet, viszont ezt csak "pletykaszinten" hallottam, még semmi hivatalos. Az utóbbi 1 évben többször csináltak ezt-azt a vonalon, meg felújítják Nagyigmánd-Bábolna állomásépületét, gondolom ehhez társul(na) egy sűrűbb közlekedés.
Nincs igazad: annak idején a Combino is kifogott az egész szakmán (emlékezzél csak a körúti felsővezeték rendszer és a Margit-hídi oszlopok kálváriájára), pedig az csak "egyszerű" villamos!
Szerintem itt azt érdemes nézni, hogy a jármű tervezett teljes élettartama alapján mennyi haszna van. Például: pótlások költsége.
Nekem nem tűnik egy bonyolult dolognak, semmi új nincs benne, csak a meglévő funkciókból kell "válogatni". Nyilván van szoftver fejlesztési és minősítési költsége is.
Nem feltétlen olyan dolog, amit "állandóan" kell használni, lehet tervezetten is, felújítások alkalmával. Ezt valaki nézte, hogy mennyit lehet ezen spórolni? (a mega-non-plusz-ultra álmodozás, hogy városban áramszünet esetén azért nem akad el az előtte lévő villamos, mert rá tud táplálni a hálózatra, megtápolva a másikat. Kéretik ezt teljesen álmodozásnak venni:) )
Illetve egy plusz: ezeket a gépeket hosszú időre vesszük, mi van - feltételezem - ha lesz új vonal és esetleg valamely kisebb településre "bemegy", de a rövid kitérőn nem érdemes villamosítani.
Szumma-szummárum: a realitás: vizsgálta valaki, hogy az eseti használattal a teljes élettartam során mit lehet spórolni és ez hogyan viszonyulna a bekerülési költséghez?
Nem hiba. Nyilván akik ezzel dolgoztak, még a kevésbé acélosak is, 2-3 év elég idő volt nekik is arra hogy legalább a wikipédiát átlapozzák párszor a témában. Tehát a dízeles városi villamos üzem azért kanálban mélyedés.
Egyszerűen sosem volt akkora igény a tartós városi füstölgésre, hogy a harmadik interim üzemmódot emiatt érdemes legyen kivitelezni. Van baj a kettővel is bőven.
Hidrogénes elképzelések 1520 mm-en. Egy energetikai fórumon az RZsD és a TMH képviselői megerősítették, hogy folyik a hidrogéncellás, RA3-alapú könnyű motorvonatok projektje, Szahalin szigetén tizenhárom járművet terveznek üzembe állítani. A további elterjedés elsősorban az üzemanyag árától függ. Jelenleg kilogrammonkénti 600 rubellel számolnak, ami veszteséget fog termelni, ezért szükség lesz állami és önkormányzati támogatásra egyaránt. Ha az előállítás technológiaváltásával sikerülne lenyomni az árat 340 rubelre, akkor elegendő volna csak az állami támogatás, 150 rubel per kilogramm környékén pedig már arról is le lehetne mondani. Korábban arról volt szó, hogy a prototípusnak 2022 során el kell készülnie, amivel egybecseng, hogy a személyforgalmat 2024-ben vennék fel. 2026-ban jelenne meg az első hidrogénhajtású tolatómozdony, 2028-ban pedig az első vonali, hidrogén-motoros - utóbbinak a tervezésével a Szinara foglalkozik.
Nagyon beragadt ez az X ezer év alatt térül meg szöveg, miközben abba az irányba tartunk, hogy a 150-es lehet az évtized legjobb ár-érték arányú nagyprojektje - a Kelenföld-Ferencváros, vagy akár a Szeged-Röszke szakasz költségeiből kiindulva.
