Szerintem megérne egy külön topikot. Főleg házi energiatárolás tekintetében érdekelne, hogy miket lehet kihozni ebből. Pl. lehetséges-e értelmes áron megoldani házi akkumlátorokkal + napelemekkel egy ház áramellátását, itt Mo-on.
szerinted ezt a hsz-odat meg lehet éretni? Én egy szót sem fogok fel belőle. annyi világos, hogy "felfedeztél" valamiféle nem tölthető ólomakksit. Ha beszélni akarsz róla, akkor igyekezz elmondani, hogy mi van benne.
Pardon? Savban lesz az ólom4+ os. A lúgban feloldódna, rafinálna. De csak a kisütésről beszélek, ott ólom szulfát lesz az ólomból is a dioxidból is.
persze fikció ez, mert ha a kisütő csak azt tudó pl titánból van de akár ólomból is lehet viszont az üzemanyag csak az ami a kémiai reakcióban részt vesz az olyan mint ha a benizin kg onkénti eneriájához oda számolnánk a motort is és nyilván más ha tei a tank vagy ha majdnem üres.
Az ólom akkunál nem cél a nagy energia sűrűség, hanem az, legyen tölthető is.
Amit nem értek mert benzintöltő pisztoj sincs senkinek a garázsában de nem problémáznak, hogy valahol tankolni kell.
Kivételesen hasonlóan gondolkodunk, hiszen 1500 fok van egy motor hengerében is, de nem az üzemanyag tankban.
igen, van ugyebár a belsőégésű motor egy kombinált ciklussal, generátorral lehet akár 70% a hatásfok. Ez nagyon komplikált szerkezet de nagyon egyszerű anyagokból némi túlzással dirib darab vasak.
Van a tüzelőanyag cella az is lehet 70% os, nagyon egyszerű szerkezet de problémásabb anyagokból van.
"...tűrhető hatásfokkal jelenleg csak hidrogén üzemanyaggal működik, azt pedig nehéz tárolni. Ráadásul a fuell cell is viszonylag nagy, komplikált és drága."
ez elsősorban az alacsony hőmérsékletű cellákra igaz. A forrók kicsik, olcsók, nem túl komplikáltak. És nemcsak hidrogénnel működnek, hanem pl. ammóniával is. MOndjuk ezek sem túl praktikusak.
A fuel cell pont azt az elképzelést valósítja meg, hogy betöltik az üzemanyagot, és közvetlenül áramot termelnek a kémiai reakcióval.
Sajnos ez tűrhető hatásfokkal jelenleg csak hidrogén üzemanyaggal működik, azt pedig nehéz tárolni. Ráadásul a fuell cell is viszonylag nagy, komplikált és drága. Mindenesetre több gyártó is készít ilyen autókat. Ezeknek nagy a hatótávolsága, és a benzineshez hasonlóan gyorsan tankolhatóak, de maga az autó is meg a töltőállomás is olyan drága, hogy egyelőre a Li akkus autók az elterjedtebbek.
Végül is ólomban is lehet majdnem annyi energiát tárolni tömeg egységben mint lítium akkumulátorban. Ha lemondunk az akkumulátor jellegéről és az ólmot és ólom-dioxidot máshol állítják elő a szulfátból. Ezt majdnem minden akkumulátorral meg lehet tenni. Érdekes, a benzint se otthon töltik az autóba a garázsban nincs töltőpisztoj, érdekes mi ez az erőlködés, hogy az áramot azt úgy lehessen?
nem, nem szar, csak kicsit egyoldalú, és elnagyolt. A szerző nagyon komoly szakértelemmel bír, és elkötelezett az e-autózás iránt. A túlzó, és alaptalan félelmekre reagált ezzel az írásával. SAjnos a túlzó félelmeknek ez esetben (háromnak a kettőből) azért van némi alapja.
Egy régi akkucsomag esetében pl., amely 24 kWh volt újkorában (Leaf első generáció), még ha 66%-os szinten is van, akkor is maradt 16 kWh kapacitás, ami egy átlagosnak mondható háztartás átlagos 1,5 kW-os elektromos fogyasztását 10-11 órán át is biztosítja, azaz egy egész éjjelre bőven elég.
Ez egy zagyvaság, egy átlagos háztartásnak 3-500 wattos átlagos teljesítmény igénye van, ez képzett átlag.
Egy szigetüzem biztos energiaellátásához nem elég a kapacitás, ahol megfelelően sok ciklusszám is kell, nem lehet az akkukat havonta cserélgetni.
Az akkukkal szemben egyéb követelmények is vannak, pl. huzamosabb ideig károsodás nélkül bírniuk kell az alacsony töltöttséget, az alacsonyabb feszültségtartományban végzett huzamos idejű, részleges töltés-kisütést is.
Ha csak kikapnak egy számot a jellemzők közül, akkor ilyen sületlenség kerekedik ki belőle!
Az ólom-karbon akkuk tűnnek a jelenlegi állapotok szerint a szigetüzemű napelemes rendszerekhez a legjobb választásnak?
Elég sok Li akkuval dolgoztam. Az a tapasztalatom, hogy ha kezdenek komolyabban romlani, halál nyugodtan ki lehet selejtezni, mert nagyon kevés idejük van hátra. Megnő a belső ellenállásuk, néhány cella sokkal rosszabb mint a többi, melegszenek, gyorsan csökken a kivehető energia. Nem éri meg vacakolni velük azért a néhány plusz sanyarú ciklusért.
Persze ezek nem autó akkuk voltak, könnyen lehet, hogy azok máshogy rohadnak le.
Az autóbontókban 0 körüli értéken vannak 200-300 000-t futott jármű motorok is. Azokat is lehetne újra hasznosítani, kis háztartási kogenerációs erőműnek, 10-15% hatásfokkal van kb paritásban a hő és az elektrom energia igény, legalábbis télen. De trigeneráció is lehet, abszorpciós hűtőgép a kipufogó gázzal fűtve, azt nem tudom, de úgy is közel jár egymáshoz a kettő. De ilyen sincs.
Amúgy az elektromos autók akkumulátorait a mobiltelefonok akkumulátoraival szemben nem is szükséges teljesen újrahasznosítani: ha ugyanis 8-10-12 év alatt az akkucsomag kapacitása annyira lecsökken, hogy az elérhető hatótáv már kevés, akkor az akkukat majd fel lehet használni fixen telepített, sziget üzemű napelem-rendszerek mellé. Egy régi akkucsomag esetében pl., amely 24 kWh volt újkorában (Leaf első generáció), még ha 66%-os szinten is van, akkor is maradt 16 kWh kapacitás, ami egy átlagosnak mondható háztartás átlagos 1,5 kW-os elektromos fogyasztását 10-11 órán át is biztosítja, azaz egy egész éjjelre bőven elég. Ha kellő számban „keletkeznek” bontott akkumulátor-csomagok, akkor szerintem erre is ki fog alakulni egy újfajta iparág, és az akkumulátor-cellák tényleges bedarálása és az anyagaik kinyerése csak jóval később lesz esedékes.
Azért sok csúsztatás van benne, aligha véletlenül.
--az autók kifutott akksijait teljesen értelmetlen háztartási tárolásra használni (max. szünetmentesnek), mivel ezeknek már csak 100-150 ciklus az élettartamuk, félévente kéne cserélni, ami a kiszállási költségek miatt anyagilag értelmetlen.
--a cellaszintű felújítás csak nagyon korlátozottan használható dolog
--ügyesen keveri az akksik években és ciklusokban mért élettartamát, azt sugallva, hogy 10-12 évvel lehet számolni. Egy 200 km-es hatótáv mellett ez kb. 160-200E km-t jelent. Ha valaki csak hétvégén használja az autót, az aligha fog elektromosat venni, aki meg naponta pl. 120 km-t ingázik és így érdemi megtakarítást vár az elektromos hajtástól, az évi 30-40E km-t hasznája, így az élettartam bizony 4-5 évnél aligha lesz több.
--Az akksik toxicitás-problémája nem a Li-ból fakad, mint azt a szerző nyilván pontosan tudja. Viccelődik a Li-on, és nem foglalkozik a nikkellel...
"Az árak jelenleg úgy néznek ki, hogy egy teljes akkumulátor-csomag cseréje kb. 1,5 – 2,5 MFt, ami messze nem azonos az autók újkori, 12 – 15 MFt-os árával. Ráadásul ha kiépül a cella-szintű akkucserék rendszere, és nem kell az egész akkumulátor-tokozást, hűtést, BMS-t (Battery Management System) cserélni, akkor a cellaszintű csere már 600 – 800 eFt-ból kijön. Ezért is több cég nem eladja, hanem csak bérbe adja az akkumulátorokat, mert így jóval alacsonyabb áron tudja a pénzügyi szempontból a tulajdonában álló akkumulátort felújítani."
A bemenő/kijövő teljesítmény már tartalmazza a veszteségeket, ha ezt az akku kapcsainál mérem.
A veszteség két forrásból származik. Egyik a belső ellenállás, így a töltő feszültség magasabb, mint a kisütési. Ez a nagyobb veszteség.
De van egy másik is, a betöltött töltés mennyiség (Coulomb) sem egyezik meg teljesen a kivehetővel. Ez kisebb, de sok ki-be töltögetés után már ez sem elhanyagolható.
Pl. az se igaz, hogy a bemenő áram meg a kijövő idő integrálja meghatározza a tárolt töltést, mert a töltés áramban mért hatásfoka sem 100%.
A bemenő/kijövő teljesítmény már tartalmazza a veszteségeket, ha ezt az akku kapcsainál mérem.
Egyébként szigetüzemű napelemes rendszer akkumenedzselésének alapproblémájáról van szó.
Hol, milyen ponton kell beavatkozni az akku(k) kisülésekor ahhoz, hogy a DoD az akku gyártója által megadott érték fölé menjen?(A gyári érték alá kerülése esetén zuhan a tervezett ciklusok száma)
Elegendő a végponti feszültség figyelése, vagy az energiaforgalom valós időben történő kontrollja szükséges ehhez?
(A beavatkozás automatikus rátöltési folyamatot indít el.)
Ha nincs viszonylag közeli biztos pontod, egyre inkább romlik a pontosság. Pl. az se igaz, hogy a bemenő áram meg a kijövő idő integrálja meghatározza a tárolt töltést, mert a töltés áramban mért hatásfoka sem 100%. Lipo esetén közel van, de nem 100. Más akkunál rosszabb. Ráadásul hőmérséklet és áramfüggő ez is. Vagyis ha sokszor részlegesen töltögeted meg kisütögeted, bizonytalanná válik, hol tart.
Szerintem be kell iktatni bizonyos időközönként egy teljes kisütés&töltés ciklust. Mondjuk minden tizedik vagy ötvenedik töltés legyen ilyen. Abból kiderül az akku állapota, és elég megbízhatóan lehet számolni. Ha ez nem túl gyakori, szerintem el lehet viselni, nem akadályozza túlságosan a munkát.
