Keresés

Ezek szerint a topic témája a "bili", az irreális vagy hosszútávú álmok helyett egyértelműen a jelen pénzügyi helyzetben is megvalósítható módosítások, fejlesztések köre. Lehet mindkettőről beszélgetni - de mielőtt egymás javaslatait megvitatjuk, egyértelműnek kell lennie, hogy mi az, ami még belefér, és mi az, ami nem.

És egy kis agymegmozgatónak szánt valami: A közlekedő ember Budapestje, ahol eddigi ötleteinket próbáljuk (majd) meg rendszerezni.

Azoknak, akik már látták: az elmúlt másfél nap ötletei alapján változtattam ezt-azt, ki-racionalizáltam a MillFav Fővám térig való meghosszabbítását, és eltüntettem a Hajógyári szigetre járó egyvágányos nosztalgiajárat álmát. Egy új ötlet: 18-as János kórház és Hűvösvölgy helyett Óbudára (volt mát ilyen a világtörténelemben). Moszkva térig mostani vonalon, onnan Margit körút, majd a híd előtti kanyarban a most is meglevő vágányok nyomán rá a 17-es vonalára. Értelme szerintem ennek is lenne, hiszen ez a két járat ("szuperkilences" és ez) képezhetné a hőn áhított budai észak-déli tömegközlekedési tengelyt. Mit gondoltok?

Hamster

Az eredei hozzászólók utólagos engedelmével idemásolok néhány hozzászólást.

---

John Howard
válasz erre | adatok | e-mail 2000-06-01 20:53:56 (11549)

Takilaci, MOST nem értek egyet Veled!
A Körvasút forgalma például annyira minimális, hogy bőven ráférne egy - akár tízpercenként közlekedő - "elővárosi vasút". (Most
nagyvonalúan eltekintenék a KöFelső és Kelenföld közötti résztől). Azért a Keleti és Budaörs közötti sűrű forgalomba is be
tudtak tenni 1993-ban, az EBEÉ-konferencia alatt egy húzs percenként közlekedó "metrópótló" járatot, és azt - saját kíváncsi
szememmel láttam - RENGETEGEN vették igénybe Keleti és Kelenföld között. Öröm volt nézni, ahogy a Szili+BHV-k+BDT szerelvényről
ömlött le a tömeg délután fél öt körül... Ebből én azt a következtetést tudom csak levonni, hogy (működő tarifaközösség esetén)
nincs különösebb technikai akadálya annak, hogy a a MEGLÉVŐ vasútvonalakat városi közlekedésre is igénybe vegyük. Egy-két
vonalötlet: Kápmegyer - Nyugati (kb. 10 perc a 14-es vill+metró 20-25 perc helyett), Óbuda-Ferencváros (ma még nem létző, de
szükséges összekötés), Kelenföld-Keleti (4-es metró helyett?), Rákosborzasztó-Keleti (61E busz+metró helyett, kb. feleannyi idő
alatt). Érdemes folytatni?

---

Egyébként a Körvasúti tömegközlekedés szükségességére egy kis kiegészítés: naponta kétszer (munkába menet, és munkából jövet)
szívom meg, hogy a Füredi úti lakótelepen, a Szentmihályi úton mekkora átmenő forgalom van, amit egy Körvasúti városi
közlekedési autóút, vagy inkább egy körirányú, elővárosi jellegű vasúti közlekedés is le tudna vezetni. Egyszer, ráérős időmben
utánajártam ennek a forgalomnak, és azt tapasztaltam, hogy az autósok legnagyobb része valahonnan Rákospalota-Újpalota
térségéből Rákoskeresztúr-Kőbánya felé kíván eljutni reggelente. Ezt bizony ki kellene vinni erről a lakótelepről, és minden
illetékesnek ajánlanám figyelmébe, hogy a közlekedési szokások tekintetében ezt a helyzetet vizsgálja felül. Lehet, hogy ez
fontosabb lenne, mint a máig erősen vitatott M0-ás autópálya léte/nemléte. Itt ugyanis olyan belső utakra kényszerül nagy
forgalom, amit máshol lehetetlen levezetni. A Nagy Lajos - Fehér út összekötés egyébként is járhatatlan, kijjebb meg a gödöllői
HÉV vág át minden ésszerű körirányú összekötettést. Talán Cinkota térségében van még lehetőség az átjutásra, bár én nem ismerem,
hogy reggelente mi van ott. Lehet, hogy még nagyobb forgalo az Ostotros utca-Vidámvásár utca "tengelyen"?

---

HáBé
válasz erre | adatok | e-mail 2000-06-01 16:42:36 (11527)

csak egy apró észrevétel, amiről a kedves városatyák minduntalan megfeledkeznek.

Azok a másodrangú(???) állampolgárok, akik az aglóban csicsikálnak, Bpen élik napjaik és életük jelentős részét. Általában
többet utaznak, mint bármelyikünk, többet is fizetnek érte.
És ami a legfontosabb: BPen esznek-isznak, vásárolnak, tehát ha közvetve is, BPen is adóznak. És nem is keveset. Ja és ők is
emberek.
Erről sosem esik szó. Biztos, hogy nincs joguk a kék buszhoz?

---

A fentiek mutatják, hogy a változások egy része lenne csak az építés, új járatok indítása, sűrítése, sok múlna azon, hogy a budapesti aglomeráció területén valamiféle egységes tarifarendszer kerüljön bevezetésre, ami túlmutat az egyszerű forgalomszervezésen...

Hamster

Hogy valamivel megindítsam az érdemi vitát is: az eddigi társalgás fő csapásvonala az egykori villamosjáratok visszaállítására alapult, és ebből az irányból fordult arra, hogy meg kell vizsgálni a város jelenlegi állapotát, mivel az jelentősen változott az alapvetően a századfordulós úthálózatra, és az ötvenes évekre kialakult, a hetvenes-nyolcvanas években megcsonkított járatokra (legyen az busz, troli, HÉV, villamos) épülő rendszerhez képest. Vajon jogos az igény, hogy több zárt pályájú gyors közlekedésű villamos épüljön, hogy több troli legyen, vagy hogy a MÁV-ot is bevonják a tömegszállítási feladatok lebonyolításába, elővárosi vonalakkal?

Hamster

A dolgok előzményét elolvashatod itt.

Hamster

Rengetegen élünk együtt ebben a hatalmas és anarchikus faluban, amit Budapestnek nevezünk, és nap mint nap tapasztaljuk, hogy egyre kevésbbé lehet eljutni egyik pontjáról a másikba, és senki nem tesz ez ellen semmit. Márpedig ez néhány éven belül az életszínvonal rovására fog menni (illetve már most is arra megy, csak nem vesszük észre).

Min kellene változtatni? A téma eredetileg a Városi és elővárosi közlekedés és Síndöcögények topicban bukkant fel, de sokak szerint kinőtte annak kereteit. Elsősorban budapestiek véleményére lennénk kíváncsiak, lehetőleg elvonatkoztatva a négyes metrótól, és attól, hogy mi mindenen lehetne még változtatni másutt az országban! Az alaphelyzet most az, hogy az ország lakosságának ötödének lakhelyet és talán majd' negyedének munkát adó város lassan megfojtja saját magát. Min változtatnál, ha beleszólásod lenne a BKV és a MÁV munkájába?

Hamster