"Azt már a szerződéskor tudtuk, hogy 40 olyan szerelvényről van szó, amelyikből, soha sehová, senkinek többet nem szállítottak, tehát 10 éven belül, komoly alkatrész ellátási gondokkal kell majd szembe néznünk."
Gondolataidból most csak erre a mondatodra reagálnék.
A helyzet lehet, hogy ennél jobb lesz. Ugyanis időközben a TranszMasHolding által megvett MetroVagonMas szériaszerűen kezdte gyártani a 731-es (1 részes) és a 750-es (3 részes) változatot. A 731-essel az alacsony utasforgalmú, helyi viszonylatokat szolgálja ki az RZD, a 750-essel pedig (akár egy második mellékkocsi beiktatásával) a kevésbé kihasznált, eddigi D1-eses vagy DR1-eses viszonylatok is lefedhetők. (Az egyrészes 731-est teljes egészében szociális szolgáltatásként nyújtja az RZD, mégpedig különféle vegyes, állam-RZD-helyi önkormányzat finanszírozású konstrukciókban.)
A gyártás visszafogott, évi 30 körüli járművel lehet számolni. Az RZD teljes hálózatán szét vannak-lesznek dobálva (más lehetőség itt nincs), a fenntartás pedig részben a fűtőházak által, részben a Metrovagonmas "repülőbrigádjai" által van elképzelve. Ennek a hosszútávú működésére vonatkozóan úgy látom, konkrét megoldása senkinek sincs, ámde maga a feladat is valahol huszad-harmincad rangú.
Summa-summarum, egy darabig biztosan lesz gyártás és így valamivel nagyobb az esélye az alkatrészellátásnak. Az sem utolsó, hogy a gyártót megvette egy nagyobb konzorcium.
Sajnos vagy én Pécsiként, vagy Te Budapestiként (Budaőrs) nem vagy tisztában Pécs közlekedésfejlesztésével. Nézz át a megfelelő topikba! Olvasd el az elmúl egy hónap termését (a politizálást ugord át!) A tervek, és ötletrohamok hetente váltják egymást.
Kezdetben vala a Szirmai projekt (igen, így hívták...) A vasútvonal elbontásával, gyorsforgalmi út építésével, és "gumikerekű villamos" vonal építésével a gyorsforgalmi úton, ahol gyakorlatilag nincs városi utasáramlás. Amúgy GLT-nek nevezik, vagy vezetett trolibusznak, esetleg kötöttpályás trolibusznak a rendszert, de nem "gumikerekű villamosnak".
Nemrégiben Szirmai úr a PKRt honlapján "gyorsvillamosról" készített fénymásolt Pécs térképre filctollal egy tervet (sic) három vonallal.
Kukai úr egy regionális villamost képzel el az általad említett nyomvonalon, csak a PécsTV-n, és a Dunántúli Naplóban már szóbakerült a Villányig tartó vonal is... Ennek a tervnek gyenge pontja a fenntarthatóság, és az üzem finansszirozása, mivel ezt az EU nem állja! Ki fizeti?
- A Pécsi Önkormányzat? - A Baranya Megyei Önkormányzat? - A Kormány? - A MÁV?
Talán ölre mennek? Eladják? Bezárják fél év múlva?
Végül ott van az RTL Klubban bemutatott Juhász úr féle terv, ami alapja a Szirmai féle GLT hálózat öt vonallal. Persze a nyilatkozatban "gumikerekű villamosról" beszél, ami "alsóvezetékes" (?) lesz, gumikerekű, és XX.sz elei kinézettel hogy passzoljon a városképbe. Ez egy komoly nyilatkozat volt főműsoridőben... :-(
No erre mondják, hogy no comment, pedig ebben a Tettyére vezető mozgólépcsők nincsennek benne...
Érdekes, hogy minél többet költ valamire az állam, annál jobban lerohad. A hadsereg csak azért jó, mert van, az egészségügy a béka feneke alatt, a gyógyszerkassza mindig üres, miközben az emberek vagyonokat hagynak a gyógyszertárakban (igaz, a gyógyszergyárak nyereségesek), az oktatás sem az igazi, a vasút pedig... hát azt lájuk.
De az, hogy egy nagyváros elővárosi forgalmában a kirohadó MD-k helyett Bz-t közlekedtessünk, hát ez tragikomikus. Ez csak arra jó, hogy menjen busszal mindenki. Önként.
Köszönöm a tartalmas válaszodat, ezt kb. egy sorban is leírhattad volna. Ha igazad lenne, a volánok sem vásárolna új buszokat (ami mutatóban van, azt is csak Bp-Budaörs között közlekedne), az emberek még mindig trabantjukat és wartburgjukat pofozgatnák, és száz éves szülőházaikban laknának. Érdekes, én nem ezt látom. Új házak, új autók, új buszok, új utak, új épületek stb. Ha lassan is, de azért fejlődik az ország. Pécs környékén is. Csak erre a k@rva vasútra nem fusssssa, a kirakatberuházásokon túl. Miért????
Remélem általános szóvirágokkal tűzdelt mondatáradatod (irodalmi munkásság?) után a hozzád intézett kérdésemre is válaszolsz majd... Realistán...
Azért szomorú, hogy még mindig ott tartunk, hogy Esztergom felé nem jó a Bz, sürgősen le kellett cserélni, de Pécs elővárosi forgalmában Bz-vel fejlesztünk! Az Usgyi sem vált be, az meg jó az alföldieknek (ja a Bz-hez képest igen).
Mennyiben másabb a pécsre bejáró a Piliscsabáról bejáró embertől? Kisebbek az igénye? Ő csak ennyit érdemel? Kevesebbet adózik? Olcsóbb jegyet vásárol? Amire Esztergom felé futja, az Pécs környékén miért bili? Költői kérdések, de én már attól is szomorú vagyok, hogy egyáltalán fel kell tenni ezeket.
Sajnos tisztába vagyok vele... Persze ha Pécs 100 milliárdos közlekedésfejlesztési álmokat szövöget, akkor különös, hogy ~10-12 darab (~9 milliárd Ft) Desiró nem fér bele...
"De valószínűleg az ottani MD-ket nem Desiro, hanem Bz fogja kiváltani." Jujj, miket gondoltok. Még a végén többen akarnának vonaton utazni, az meg ugye senkinek sem lenne jó. Utasriasztó Bz-t, meg Usgyit, az való a magyar népnek!!!
Kedves taxxx! Te mit szólnál ahhoz, ha munkahelyedre Bz-vel kellene ingáznod napi 2szer 30 percet?
A másik baj az Usgyival, hogy az szimpla vagy dupla lehet. Bhv ezzel szemben 1-2-3-4 kocsi is, amennyi kell.
Viszont a Bhv-k esetén ott pöfög az elején egy zörgő, ami ugye roppant takarékos egy jószág.
Ha igazak taxxx számai (amelyek gondolom átlagok), akkor a szóló Usgyi "éppen elég", azaz ülőhelyeinek kihasználtsága közelíti a 100%-ot (remélem nem a férőhelyeket számoltak "éppen elég"-nek).
Szerintem pár olyan vonat van esetleg ami 140 fős utasszámmal közlekedik legterheltebb részén.
Ha az átlagnál nagyobb az utasszám (amire ugye 50% az esély,
elméletben
akkor már álló utas, esetleg tömegnyomor lehet). Dupla Usgyi pedig valószínűleg tényleg sok lenne. Ez a bajom vele.
Ez a tömegnyomor kifejezés úgy feldobja ezt a szakaszt. :-)
Megfigyelhető, hogy azokon a vonalakon ahhol alacsony tengelynyomású Md vagy Bz netán Orosz motorvonat jár, általában pályakímélő hatása van.
M41 pazarlás, én is utaztam a 81-es azon szakaszán réges régen 1993-ban még M62+Rezsó is előfordult, sőt gőzfűtéses M40.
A pályát jobban tönkreteheti ? a magasabb tengelymomású jármű, nem sokkal, de a holttömeg is csökken a motorvonatok alkalmazása esetén, így energiafelhasználás is csökken.
Egyedül a Somoskőújfalu-Salgótarján 17 ezrelékes szakaszt meg a "forr a hűtővíz" dolgot nem szeretném.
Motorkocsikra magasabb sebesség van sok helyen megengedve mint a mozdonyos vonatokra -tudtommal sok helyen.
Eredetileg amikor beszerzés alatt volt az orosz motorvonat, akkor ide a 81-re is szántak - állítólag.
Saját utasszámlási adataim alapján (is), bőven elég lesz az orosz motorvonat.
Nagybátony Kisterenye buszos rész /utasok szempontjából különösen mert Nagybátony vá a település széle, míg a busz ott áll meg ahhol kell/, Tar is Mátraverebély is,míg Pásztótól árban megéri Starjánba vonatozni, 14.20 körüli elvileg csúcs időszakban sincs tömegnyomor.
Az igazi durranás az lehetne ha csak vasárnap a 16 óra körüli vonat dupla Uzsgyival egyből a Keletibe menne, ez a délutánii gyors, de csak vasárnap. (mint a Palóc Ic utolsó kanyarja)
Így Hatvanban az ide oda csatolás nem venne el időt a Hatvan Keketi szakaszra talán a 100/100 elég lehetne.
Szerintem a 64 irányából bejárni csak busszal lehet.
Az első vonat 6.45-ös érkezése kicsit későinek tűnik, aztán az utolsó vonat nagyvárosból 19.30, szombati napokon 16.49 már nem fedi le a XXI. századi igényeket.
Vagy ha igen, akkor elnézést, tévedtem.
A közeljövő pont erről a dilemmáról, az egyéb célból tartott vonalakról szól.
Nekem semmi bajom a Bhv-val általában. Az állapotukkal annál inkább... Szóval egy Bhv belsejű új, felújított vagy csak jól karbantartott kocsihoz képest szerintem nem minőségi ugrás az Usgyi. A mostaniakhoz talán igen, bár úgy tudom, a hatvaniak azért valamennyire rendben tartják. A felújított Bhv-k is jól lennének, ha nem rontottak volna el rajtuk néhány dolgot: - szűk és kényelmetlen buszülések, - nyitható ablakok hiánya, - középső dupla ajtó megszüntetése.
A másik baj az Usgyival, hogy az szimpla vagy dupla lehet. Bhv ezzel szemben 1-2-3-4 kocsi is, amennyi kell. Ha igazak taxxx számai (amelyek gondolom átlagok), akkor a szóló Usgyi "éppen elég", azaz ülőhelyeinek kihasználtsága közelíti a 100%-ot (remélem nem a férőhelyeket számoltak "éppen elég"-nek). Ha az átlagnál nagyobb az utasszám (amire ugye 50% az esély, akkor már álló utas, esetleg tömegnyomor lehet). Dupla Usgyi pedig valószínűleg tényleg sok lenne. Ez a bajom vele.
Sehol sem lehet a tömegközlekedési kapacitást az átlagra méretezni. Néhány plusz férőhelynek minimális a többletköltsége, feltéve, ha csúcsban egyébként is szükség van rá. Ha pedig minőséget akarunk, akkor el kellene már felejteni az "éppen elég" kategóriát. Ez nekem sokkal fontosabb szempont, mint az Usgyi vagy Bhv kérdés. A buszokkal is az a legfőbb bajom, hogy ha egy kihasznált járaton adódik 5-10 plusz utas, már tömegnyomor van a buszon.
Ezek a számok azt mutatják, hogy egy monopolhelyzetben lévő, erősen legatyásodott, nem igazán jól szervezett társaság mit tud kihozni a kistérségi közlekedési rendszerből, mely szintén nincs igazán kitalálva, megszervezve, megrendelve.
Ezek a számok nem mutatják meg, mire képes a közösségi közlekedés, mire képes a vasút, mint eszköz.
Az utasszámlálás csak azt mondja el,hogy számoláskor mennyi volt. Azt már nem,hogy mennyi lehetne. Konkrétan a 81-es vonalnál nem mondja el,hogy nincs is vonal-jóformán. Ha megszámolnátok,hogy vele párhuzamosan (busz,szgk.) mennyien közlekednek Salgótarján-Hatvan-Bp,megnyúlna az arcotok. Még az"ótvar Bhv" kocsikon is rengetegen mennének,ha lenne sebességük. Annakidején volt szó arról,hogy Salgótarjánban helyi vonatok járnának. Nem lett belőle semmi-valami oknál fogva. (a város hosszú,szélessége elenyésző,igy a munkavállalók végigbuszozzák a várost,esetleg a szomszéd város ipari parkjáig-Bátonyterenyéig)
Szerintem ahol ma már természetesnek számít, ott is sokan megilletődötten bámultak rá, és nem mertek rá felszállni, amikor először jött olyan.
Egyébként ha valahol, akkor itt megvan a valószínűsége, hogy bármikor becsattan egy gyerekcsoport, esetleg még egy, aztán az lesz a beírás, hogy ki volt az a ....., aki szóló dezsőt rakott a Balaton-partra a nyári szünidőben.
Magyarország már csak ilyen. Ami egyik pontján természetes, mitöbb követelhető, (majd rongálható) addig az ország más pontján unikum, az utasok számára már-már feszélyező... :-(
" Mától vasárnapig talán többen lesznek rajta. Júliusban pedig talán lesz néhány hét, amikor rendszeresen megtelik a 2 egység.
Talán igen, talán nem. Viszont szvsz akkor hétfőtől csütörtökig elég lenne a szimpla is, így a megspórolt +1 desiro járhatna pl. Tapolca-Balatonszentgyörgy között, vagy más, 29-es vonali személyvonaton. Szerintem logikusabb lenne, ha minél több vonat közlekedne ezzel a(z egyébként igen attraktív) szerelvénnyel. Ottaniak mesélték, hogy sokan nem mertek rá felszállni, mert nem hitték el, hogy ilyen vonat jutott nekik. :)
Az Usgyi először is az ótvar retkes, széttört Bhv-hez képest minőségi ugrás.
Mássrészt lehetne pl. differenciálni is: csúcson kívül szóló Usgyi, csúcsban összeakasztanak kettőt, és mivel így már kevesebb a szerelvény, beiktatnak egy csörgős ingát is, ami napközben pihen.
Azért, mert napi 2-3 pár vonaton sokan vannak, valóban nem kell minden vonatra Csörgő + 3-4 Bhv kocsi.
Amúgy pedig az utasszámlálás mindent elmond. Tényleg, taxxx, nem lehet ide azokat esetleg feltenni?
Más.
Tegnap utaztam a 29-es vonalon csatolt Desiroval (14:50-kor indult Székesfehérvárról, majd visszafelé pedig Balatonkenesén láttam 20:30 körül.)
Mindkét esetben annyian voltak, hogy szimpla Desiroban is elfértek volna. Kérdezem, hogy esetleg Balatonfüred térségében többen vannak rajta? Vagy ha nem, miért kell csatolva járatni, úgy jobban néz ki? Sok a gázolaj ? :)
Munkanapokon közlekedik 3 autóbusz járatpár a Hechingen-Bodelshausen-Mössingen-Gomaringen 7615.sz autóbuszvonalon vagyis ilyen viszonylatban is van párhuzamos autóbuszközlekedés.
Utóirat 2.: Az 1965-ös menetrendem is megvan a vonalról, és akkoriban napi 6 körüli közvetlen autóbuszjárat járt Tübingen-Bodelshausen között a vonatokon felül
Sokszor felmerül újabban a szüntessük meg a párhuzamosságot téma és ezzel kapcsolatosan az is, hogy ilyen bezzeg nincs másutt, például a németeknél.
Megnéztem egy számomra ismerős német nagyközség közforgalmú közlekedésének fejlődését, kínálatát az utóbbi 22 éveben.
Hátha valakit érdekel, hogy ott mi változott.
A helyszín: Bodelshausen, Németország, Baden-Württenberg
A nagyközség szélén vagy egy immár személyzet nélküli, 1 vágányos vasúti megálló. Szépen ki van írva a vonatok menetrendje, az is, hogy az 1. vágányrólindulnak, de a vágányváltoztatás jogát fenntatják :))
A településszerkezet sok magyar nagyközséghez hasonló, mivel a vasúti megálló a község legszélén találhó,innen jó 2 km a központ. Helyijárat külön nincs, de ráhordés helyközivel van, bár nem minden vonathoz.
A település lélekszáma: 5846 fő, térképe a vizuális tipusúaknak itt található:
A települést egy vasúti mellékvonal érinti, a 766-os számú Tübingen (0) -Mössingen (16 km) -Bodelshausen (21 km) - Hechingen (25 km) -Balingen-Sigmaringen-Aulendorf vonal.
Tübingen a "megyeszékhely" 82.885 lakossal, Mössingen 19.693 lakosú kisváros, Hechingen 19.601 lakosú kisváros, a bodelshauseniek elsősorban oda járnak ügyintézni és tanulni.
A 22 éves időszakban a vasútvonallal párhuzamosan mindvégig létezett egy buszvonal 7613-as menetrendi mező számon előbb Tübingen-Mössingen-Bodelshausen vá.- Bodelshausen központ-Hechingen-Balingen útvonalon, majd csak Hechingenig és egy másik, 7617 számú buszvonal Hechingen és Bodelshausen között, 2 a vasút által nem érintett hechingeni különálló településrészt (Sickingen és Bechtoldsweiler) is érintve.
A vastagítottaktól van buszcsatlakozás a központba, a többitől nincs.
Közvetlen buszok indulása Tübingenből Bodelshausen központján át Hechingenbe:
22.35, 23.45 (összesen ez a 2 közvetlen busz maradt, amiből az első teljesen párhuzamos az utolsó vonattal, de sokkal több helyen megáll).
Jól látható, hogy a közvetlen buszok száma jelentősen lecsökkent, a vonatoké és az azokhoz csatlakozást nyújtó buszoké pedig nőtt.
Ezek buszok olykor csak Bodelshausenen belül tesznek egy kanyart (kvázi helyijárat), de többségük a 7617-es vonaoln Hechingenbe közlekedik, így a 7613. sz. vonal helyett a 7617-esen nőtt meg a járatok száma, a korábbi 6-hoz képest igen jelentősen.
A buszok érintik az említett 2 külterületi lakott helyet és Hechingenben különböző városon belüli útvonalakat járnak be.
Ha ez a vonal a vasúttal párhuzamosnak számít, hiszen Bodelshausen és Hechingen között jár közvetlen vonat (1 megállónyi a távolság) , akkor itt igen sűrű párhuzamos buszközlekedés van jelenleg is, hiszen csak a 2 vasútállomás között az alábbi időpontokban indulnak buszok: 7.54,9.04,11.00,12.57,13.17,15.00,16.10,16.40,17.00,19.00,19.37,21.00 , ezen kívül van még legalább ugyanennyi a hechingeni vasútállomást nem érintő járat is.
A vasútvonal elején, Tübingen és Mössingen között megmaradt - a vonaténál több megállóhellyel - a buszközlekedés egy jó része a 7613-as vonalon, ott 6.00 és 19.05 között átlagosan óránként indulnak buszok. Végállomásuk Tübingenben és Mössingenben is a vasútállomásnál van.
Ez nem párhuzamosság-e?
A buszok errefelé mindig a DB leánycégének kezelésében voltak, most is ott vannak (DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee Gmbh.).
A vasútvonalon régebben a DB üzemelt, most az páratlan óra 02-kor induló (Bodelshausenben meg nem álló) IRE vonatok DB-sek, a személyvonatokat a Hohenzollerische Landesbahn üzemelteti, motorkocsikkal.
Ez nem párhuzamosság-e?
Így is nagyon hosszú voltam, amiért elnézést kérek, pedig már a hétvégét be sem mertem írni, pedig nekem az 1993-as hétvégi menetrend nagyon tetszett (megsúgom: 2 óránként vonat és közte 2 óránként busz, együttesen óránkénti követést adva Tübingen-Bodelshausen-Hechingen között).
Előre gratutálok! Aztán majd nézünk, ha jövő ilyenkor fele ennyien lesznek, mert ha nem kapnak ülőhelyet az Usgyi nevezetű, vonatnak csúfolt járműféleségben, akkor már majdnem ugyanott vannak, mint busszal. Így kell leszoktatni az embereket a vasút használatáról.
Javasolnék mindjárt néhány pőrekocsit, az még olcsóbb... mert ugye nekünk nem fusssssa.
Mi akadálya van annak, hogy egy-két Salgótarján-Hatvan személyvonatról Hatvanban leakad a Csörgő, másik végére ráakad egy szili, és megy tovább a most is meglévő személyvonat menetrendjében Miskolcra?
Tulajdonképpen van benne ráció. Ha tényleg csak ennyiből állna miért ne. Miskolc felé talán lenne vonatonként 1-2 utassal több az átszálás nélküli csatlakozás miatt, Pest felé talán annyi se (A közvetlen gyorsnak mondott vonatokkal sem utazik szinte senki). Egyedül Szolnok felé lehetne elérni ennél nagyobb mértékű (talán 10 fő/vonat-ot is elérő) utasszám növekedést mert úgy tapasztaltam valami miatt Nógrád és JNSZ megyék közötti kapcsolat erősebb, több az ide oda utazgatás. Közvetlen busz pedig nincs, a vasút csatlakozás pedig csapnivaló. Tehát az ötlet nem rossz, de számottevő forgalom növekedést biztos nem okozna.
Mi akadálya van annak, hogy egy-két Salgótarján-Hatvan személyvonatról Hatvanban leakad a Csörgő, másik végére ráakad egy szili, és megy tovább a most is meglévő személyvonat menetrendjében Miskolcra? Ugyanezt el lehet játszani Szolnok felé is (arra is négy Bhv-s vonatok járnak!), és Bp felé is valami hasonlót. Mindjárt nyújtunk közvetlen eljutást, minimális többletköltséggel , igaz lassan (azért a busz 3-3,5 órás menetideje sem piskóta).
Más kérdés, hogy ez ellentmond az ütemes menetrend elveinek. De én azzal is bőven kiegyezek, ha rövid és kiszámítható átszállásokkal eljátszható ugyanez 1-2 óránként egész nap.
