KApcsolódva az előzőekhez: Azért az sem lenne ártalmas ezzel kapcsolatban, hogyha a BKV a majd százforintos jegyért, tiszta, pontos, kényelmes járműveket biztosítana a megfeleően képzett és főleg megfelelő modorú alkalmazottakkal... biztos vagyok benne hogy ez is sokat lendítene a helyzeten...
En, ha a belvarosban van dolgom, otthagyom a kocsit a Hungaria koruton, es bemegyek 7-essel. Szerintem megeri.
Egyebkent meg a vasutvonalak bevonasa szerintem a legkezenfekvobb, legolcsobb, es megis nagyon hatekony modszer lenne.
Lehet, hogy ez egy kicsit off, de én igencsak üdvösnek tartanám a városi személygépkocsi-parkolási helyzet átgondolását. Talán keménynek tűnik, de szerintem valami nagy tiltás kéne, hogy ne parkoljanak "úton-útfélen". Ez helyet biztosítana akár a tömegközlekedés racionalizálásához is, hiszen nem kéne a tömegközlekedési vonalak variálásánál a sok autóra is figyelemmel lenni. Sajnos a belvárosban nincs elég parkolókapacitás, már persze itt nem járdaszélre meg hasonlókra gondolok. Asszem volt vmilyen terv külsőbb részeken építendő parkolóházakról, vagy ilyesmi, csak hát persze sok ember nem örülne, ha nem állhatna a kocsival a saját háza elé, hanem kint parkolva csak tömegközlekedéssel utazhatna a belső részeken. Pedig szerintem ez nem volna rossz.
Remélem, elég érthető volt, és nem túl off.
Én meg nem játszóruhába megyek dolgozni és csak annyi a bökkenő, ha mondjuk nyáron világos cucc van rajtad és úgy szállsz le, hogy a hátadon vagy bárhol egy baromi nagy folt van rajtad.
Szoktam én is hátitatyival menni, de igyekszem senkit nem fellökni, összekoszolni stb.
Budapesten csak mutáns tüdôvel rendelkezôk és a lassú halált kedvelô szuicidek kerékpároznak, fôleg bentebb... :( (Egyébként szeretek kerékpározni, ha van rá mód.) -a-
Mondjuk egy bazi nagy ("vázas") hátizsák van nálad, akkor szerintem mind1, hogy a hátadon van, vagy magad előtt fogod - nem lesz több hely.
Hallottam olyan véleményt is (ezzel viszont nem voltam kibékülve) hogy nem veszi le a táskáját, nem azért vette xezer forintért hogy a kedves utastársa összerugdossa (ez viszont sajnos igaz).
Talán nem ide tartozik, de...
Mostanában ugye Kecskemét vendégszeretetét élvezem. Sokat bringázok a városban. Mindenhova el tudok jutni, van rengeteg kerékpárút, a járdaszélek (padkák) kialakításakor is gondoltak a kétkerekűekre (le vannak süllyesztve, nem kell ugratni minden sarkon). Ezt hiányolom Budapesten, kevés a kerékpárút, kevés biciklitároló van...
Két régi terv ötlik fel az emlékeimben.
Amikor a Kerepesi úton fölszámolták a gödöllői hév belső szakaszát, akkor is, sőt már előtte is volt róla szó, hogy a keleti szélső vágánya (most 13.) és a Kerepesi út között ki kell takarítani mindent (épületeket is), és ott egy elővárosi pályaudvarrészt kiépíteni. Ezzel jócskán lehetne segíteni a Keleti túlzsúfoltságán, bármilyen viszonylat megvalósulása esetén is. Én legszívesebben visszahoznám idáig a hévet...
A másik még régebbi. Még a negyvenes években, amikor az M2-t elkezdték tervezni, úgy képzelték, hogy Kelenföldig menjen. Ez akkor azt jelentette volna, hogy a Déli úgy, ahogy van, megszűnik. Erre viszont ma már nem sok esély van, talán nem is lenne célszerű. (Ha mégis meghosszabbodna M2 kelenföldig, akkor nagyon kérdéses, érdemes-e ott megállni vele. Pl. föl lehetne eleveníteni azt a tervet, ami M4-et még Budafok felé képzelte el ((70-es évek vége)), és ehelyett arra továbbvinni M2-t... Meddig?)
Most látom, hogy megint osztódtunk...
...és már hozzá is szóltam! :)))
Akkor most már a "helyére" írom:
Tehát akkor Cinkotán is látszik valamilyen körirányú közlekedési lehetőség szükségessége. Érdekes egyébként, hogy az Örs vezér tértől keletre a Kerepesi utat egyetlen tömegközlekedési járat sem keresztezi (leszámítva a szökőévenként járó, egyébként is elég buta vonalvezetésű 192-es buszt, ha megven még egyáltalán), a Hungária körúttól keletre is csak egy ilyen lehetőség van, a 32-es busz. Minden egyéb közlekedés csak átszállással bonyolítható le, vagy "saját üzemmódban", amelynek személygépkocsi-áradatát láthatjuk a zuglói Szenthihályi úton, a sashalmi Thököly úton, a mátyásföldi Baross utcában, és a cinkotai Ostoros úton is. Mindegyik apró, nem ekkora átmenő forgalomra méretezett, helyi, szinte falusias jellegű utcácska. Ezért lenne szükség a. a Körvasút melletti autóútra, legalább autóbuszközlekedéssel (vagy a Körvasúton HÉV-jellegű vasúti közlekedéssel), b. az M0-ásra, de lehetőleg Budapest határához közel, tehát Árpádföld és Csömör között, zajvédő falakkal határolva, hogy az úttól mintegy egy kilométernyire levő házakban aludni is lehessen, c. még egy körjellegű útvonalra, valahol az Ostoros út - Bökényföldi út körül, esetleg a Szilaspatak mentén. Természetesen a belső utaknak Kőbányán is át kellene vágniuk valahol, akár egészen a Soroksári-Grassalkovich útig.
Akkor pedig a kisebb űrszelvény miatt a "hosszú 2-es"-re is jobb lenne MillFav stílusú szerelvény, de akkor már utángyártás is kell... Nem is rossz! -a-
"De azt a stílust nem lehet egy utca közepén produkálni."
Csendben merem csak megjegyezni, hogy nem kell feltétlenül ott mennie. Vannak alternatívák, nem egy-az-egyben a 2-es pályáján képzeltem el... Tudom, hogy nagyon drága, ezért is neveztem "presztizs-beruházásnak"... -a-
Szerintem a Belváros igen kényes kérdés. Nem tudom, mennyire műemlék a 2-es vashídja, nekem speciel tetszik, de talán jobb lenne meghagyni. Viszont nagyon nem lenne szerencsés egy mesterséges megszakítást beiktatni a Parlament környékére. Éppen arról szólnak az eddigi ötletek, hogy minél hosszabb, átmérős viszonylatok keletkezzenek, és minél kevesebb legyen a kényszerátszállás. Gondoljuk meg, ha ilyen nagy a probléma a Kossuth téren (ünnepségek, delegációk), miért ne lehetne azon a szakaszon föld alá dugni a 2-est! Talán még a metrókijárat sem okozna gondot. Ráadásul a Jászainál is mélyebb fekvésben kellene átmennie a híd alatt, ha az áhított meghosszabbítás létrejön, ez a két süllyesztés a rövid távolság miatt összekapcsolható. Más kérdés, hogy ettől még meg lehetne hosszabbítani az M1-et: akár a Vigadó térig, akár a Március 15. térig. Ez utóbbi forgalmi szempontból sokkal indokoltabb, az az 1 megállónyi párhuzamosság pedig ugyan mit számít.
Folytatom. (Amíg lehet, mert a 2-es villamos megszűntetése már a számlámon... ;))
A gyorsvasúti hálózati elképzelések során abból indultam ki, hogy mik az adott ill. kialakítható csomópontok. Az egyik a Nyugati. Egyrészt ide kellene befutniuk a "HÉv-esített" vonalaknak (ide tessék azt az "elkent" osztályozási módot elképzelni, amit én külföldön mindig látok!, azaz mindegy, a vasút, vagy a helyik közl.v. üzemelteti, a járművek is inkább az igényeknek, mint a katedráról meghatározott ismérveknek felelnek meg). Tehát Esztergom, Szentendre!, Vác. (A Békásmegyeri HÉV viszont a Batthyányra menne, így a Békásiaknak plusz alternatíva adódik.) Ezen kívül itt lenne egy olyan vonal végpontja, ami a Dózsa Gy.u,Mexikói u. (M1,V1 csatl.),Zugló,BNV (feltételes mh.),Kôalsó(Liget tér),Köki megállókat érintené. Ennek "gyorsított" változata a Kökiig nem állna meg és tovább menne Ferihegy 2 felé. (Ezt még lehet fokozni.)
Egy másik csomópont Kelenföld. Ide a sok ellenérv ellenére továbbra sem tartom kizártnak az M2-est, de nem ez a lényeg. Innen Villamos/gyorsvasút menne Gazdagrétre, "HÉV" Érdre,Budaörsre,Törökbálintra, stb. Pest felé pedig a Kökihez, Vágóhíd megállóval (csepeli gyorsvasút csatl.) és esetleg Ferencváros, bár ennek mai közlekedési kapcsolatai nem túl jók. A Keletibe, ha lesz M4, nem indokolt járnia, ha nem lesz, akkor is inkább a Nyugatiba érdemes irányítani a "belsô" körvasúton. A megszakítatlan Óbuda-Kelenföld körvasúti vonalvezetés (úgy, hogy a Nyugati kimarad) számomra nem tűnik túl jó öteltenk...
A rákosféleségek felé közlekedô gyorsvasutak/villamosok végpontja bizonytalan. A Keleti túlterhelt, érdemesebb lenne vagy az Örsre, vagy a Népstadionhoz vinni (a gödöllôivel együtt).
> A síndöcögényben szó esett arról, hogy a MillFav _elvileg_ alkalmas felszíni közlekedésre,
> csak a felsôvezeték-magassága okozhat problémát. (Hallott vki olyanról, hogy ez balesetet
> okozott volna, amíg a MillFav a Városligetben felszínen közlekedett?)
A MillFav teljesen zárt pályán, kerítések mögött közlekedett - ezért nem volt veszélyes. De azt a stílust nem lehet egy utca közepén produkálni.
Ölnek itt engem... :) Szóval, M1 hosszabbítás -- miért ne. De kicsit elôrébb kell kezdenem.
(1) A csepeli és ráckevei HÉV-ek behozatala elég régi terv. (Még akkor is, ha utóbbi a véevk-n elôvezetett -- logikus! -- elképzelés szerint a pálya belsô vonalvezetésének gondjai miatt inkább kintebbrôl induljon, a további szakaszt pedig villamos szolgálja ki. Ehhez annyit, hogy frankfurti és kassai tapasztalataim alapján a HÉV nem feltétlenül MX, egy KT8D5, esetleg csatolva legalább ilyen jó, ha nem jobb, minek a megkülönböztetés?)
(2) A 2-es Duna-parti "viaduktjának" állapota volt már csaknem bontásra érett -- ekkor kompromisszumosan újították fel. Azaz némelyek (incl. me) szerint továbbra sem illik bele abba a környezetbe.
(3) A 2-es Kossuth tér környéki forgalma (ill. az ettôl északabbra esô rész) kisebb és problémásabb is (tüntetések, delegációk, stb.esetén azonnal leállítják).
Miért M1 és hogyan?
A síndöcögényben szó esett arról, hogy a MillFav _elvileg_ alkalmas felszíni közlekedésre, csak a felsôvezeték-magassága okozhat problémát. (Hallott vki olyanról, hogy ez balesetet okozott volna, amíg a MillFav a Városligetben felszínen közlekedett?)
Ha a 2-es Vágóhíd--Boráros közti szakaszát a csepeli HÉV (metro?) kiváltja, a Kossuth térig, vagy környékéig meghosszabbítják a körút északi oldalán végállomásozó trolikat, akkor a Vörösmarty tér--Vámház krt. (vagy Boráros tér/Kálvin tér) között járna a MillFav a felszínen. Volna néhány megvalósítási alternatíva, de ehhez rajzolni kellene. Megjelenésében a MillFav ma is versenyképes (alacsonypadlós!), a felszíni szakasz többnyire zártpályás, a maradék megoldható átépítéssel.
Nyilván _presztízsberuházás_ lenne, városképi és idegenforgalmi okokat lehetne hozzá gyűjteni. És ezen a "vizen" behozni pl. az észak-keleti meghosszabbítását is. Az állomásig való építés pl. csak a tarifaúnió esetén lehet indokolt, a N.L.K.-ig viszont a 13/62-es miatt szükséges meghosszabbítani. Ugyanekkor új megálló az 1-es alá és ide kapcsolódik a körvasút, de azt egy másik hozzászólásban, majd...
Ezek szerint a topic témája a "bili", az irreális vagy hosszútávú álmok helyett egyértelműen a jelen pénzügyi helyzetben is megvalósítható módosítások, fejlesztések köre. Lehet mindkettőről beszélgetni - de mielőtt egymás javaslatait megvitatjuk, egyértelműnek kell lennie, hogy mi az, ami még belefér, és mi az, ami nem.
És egy kis agymegmozgatónak szánt valami: A közlekedő ember Budapestje, ahol eddigi ötleteinket próbáljuk (majd) meg rendszerezni.
Azoknak, akik már látták: az elmúlt másfél nap ötletei alapján változtattam ezt-azt, ki-racionalizáltam a MillFav Fővám térig való meghosszabbítását, és eltüntettem a Hajógyári szigetre járó egyvágányos nosztalgiajárat álmát. Egy új ötlet: 18-as János kórház és Hűvösvölgy helyett Óbudára (volt mát ilyen a világtörténelemben). Moszkva térig mostani vonalon, onnan Margit körút, majd a híd előtti kanyarban a most is meglevő vágányok nyomán rá a 17-es vonalára. Értelme szerintem ennek is lenne, hiszen ez a két járat ("szuperkilences" és ez) képezhetné a hőn áhított budai észak-déli tömegközlekedési tengelyt. Mit gondoltok?
Az eredei hozzászólók utólagos engedelmével idemásolok néhány hozzászólást.
John Howard
válasz erre | adatok | e-mail 2000-06-01 20:53:56 (11549)
Takilaci, MOST nem értek egyet Veled!
A Körvasút forgalma például annyira minimális, hogy bőven ráférne egy - akár tízpercenként közlekedő - "elővárosi vasút". (Most
nagyvonalúan eltekintenék a KöFelső és Kelenföld közötti résztől). Azért a Keleti és Budaörs közötti sűrű forgalomba is be
tudtak tenni 1993-ban, az EBEÉ-konferencia alatt egy húzs percenként közlekedó "metrópótló" járatot, és azt - saját kíváncsi
szememmel láttam - RENGETEGEN vették igénybe Keleti és Kelenföld között. Öröm volt nézni, ahogy a Szili+BHV-k+BDT szerelvényről
ömlött le a tömeg délután fél öt körül... Ebből én azt a következtetést tudom csak levonni, hogy (működő tarifaközösség esetén)
nincs különösebb technikai akadálya annak, hogy a a MEGLÉVŐ vasútvonalakat városi közlekedésre is igénybe vegyük. Egy-két
vonalötlet: Kápmegyer - Nyugati (kb. 10 perc a 14-es vill+metró 20-25 perc helyett), Óbuda-Ferencváros (ma még nem létző, de
szükséges összekötés), Kelenföld-Keleti (4-es metró helyett?), Rákosborzasztó-Keleti (61E busz+metró helyett, kb. feleannyi idő
alatt). Érdemes folytatni?
Egyébként a Körvasúti tömegközlekedés szükségességére egy kis kiegészítés: naponta kétszer (munkába menet, és munkából jövet)
szívom meg, hogy a Füredi úti lakótelepen, a Szentmihályi úton mekkora átmenő forgalom van, amit egy Körvasúti városi
közlekedési autóút, vagy inkább egy körirányú, elővárosi jellegű vasúti közlekedés is le tudna vezetni. Egyszer, ráérős időmben
utánajártam ennek a forgalomnak, és azt tapasztaltam, hogy az autósok legnagyobb része valahonnan Rákospalota-Újpalota
térségéből Rákoskeresztúr-Kőbánya felé kíván eljutni reggelente. Ezt bizony ki kellene vinni erről a lakótelepről, és minden
illetékesnek ajánlanám figyelmébe, hogy a közlekedési szokások tekintetében ezt a helyzetet vizsgálja felül. Lehet, hogy ez
fontosabb lenne, mint a máig erősen vitatott M0-ás autópálya léte/nemléte. Itt ugyanis olyan belső utakra kényszerül nagy
forgalom, amit máshol lehetetlen levezetni. A Nagy Lajos - Fehér út összekötés egyébként is járhatatlan, kijjebb meg a gödöllői
HÉV vág át minden ésszerű körirányú összekötettést. Talán Cinkota térségében van még lehetőség az átjutásra, bár én nem ismerem,
hogy reggelente mi van ott. Lehet, hogy még nagyobb forgalo az Ostotros utca-Vidámvásár utca "tengelyen"?
HáBé
válasz erre | adatok | e-mail 2000-06-01 16:42:36 (11527)
csak egy apró észrevétel, amiről a kedves városatyák minduntalan megfeledkeznek.
Azok a másodrangú(???) állampolgárok, akik az aglóban csicsikálnak, Bpen élik napjaik és életük jelentős részét. Általában
többet utaznak, mint bármelyikünk, többet is fizetnek érte.
És ami a legfontosabb: BPen esznek-isznak, vásárolnak, tehát ha közvetve is, BPen is adóznak. És nem is keveset. Ja és ők is
emberek.
Erről sosem esik szó. Biztos, hogy nincs joguk a kék buszhoz?
A fentiek mutatják, hogy a változások egy része lenne csak az építés, új járatok indítása, sűrítése, sok múlna azon, hogy a budapesti aglomeráció területén valamiféle egységes tarifarendszer kerüljön bevezetésre, ami túlmutat az egyszerű forgalomszervezésen...
Hogy valamivel megindítsam az érdemi vitát is: az eddigi társalgás fő csapásvonala az egykori villamosjáratok visszaállítására alapult, és ebből az irányból fordult arra, hogy meg kell vizsgálni a város jelenlegi állapotát, mivel az jelentősen változott az alapvetően a századfordulós úthálózatra, és az ötvenes évekre kialakult, a hetvenes-nyolcvanas években megcsonkított járatokra (legyen az busz, troli, HÉV, villamos) épülő rendszerhez képest. Vajon jogos az igény, hogy több zárt pályájú gyors közlekedésű villamos épüljön, hogy több troli legyen, vagy hogy a MÁV-ot is bevonják a tömegszállítási feladatok lebonyolításába, elővárosi vonalakkal?
Rengetegen élünk együtt ebben a hatalmas és anarchikus faluban, amit Budapestnek nevezünk, és nap mint nap tapasztaljuk, hogy egyre kevésbbé lehet eljutni egyik pontjáról a másikba, és senki nem tesz ez ellen semmit. Márpedig ez néhány éven belül az életszínvonal rovására fog menni (illetve már most is arra megy, csak nem vesszük észre).
Min kellene változtatni? A téma eredetileg a Városi és elővárosi közlekedés és Síndöcögények topicban bukkant fel, de sokak szerint kinőtte annak kereteit. Elsősorban budapestiek véleményére lennénk kíváncsiak, lehetőleg elvonatkoztatva a négyes metrótól, és attól, hogy mi mindenen lehetne még változtatni másutt az országban! Az alaphelyzet most az, hogy az ország lakosságának ötödének lakhelyet és talán majd' negyedének munkát adó város lassan megfojtja saját magát. Min változtatnál, ha beleszólásod lenne a BKV és a MÁV munkájába?
