Ezen a topicon remélhetőleg nyugodt és békés körülmények között beszélgethetünk a sokunk által méltán kedvelt, legendás mozdonytípusról. Mindenkit szerettel várunk, szabad véleményt formálni, de csak kultúrált keretek között. Ide várunk képeket, híreket eseményekről, történetek leírásait, élményeket, videókat, linkeket, és mindent ami a NoHABbal kapcsolatos!
Isten óvja a NoHABokat!!!
Még egy kérdés... A feleslegessé vált és kiszerelt gőzkazánok miatt átépítették-e a mozdonyok vezetőállását, vagyis hátrébb került-e a hátfalon lévő kapcsolószekrény?
Esetleg valakinek volna képe a hátfalon lévő szekrényekről?
A típust ismerőktől kérdezném, hogy a NoHAB vezetőállásának hátfala melyik végen nyúlik jobban bele a vezetőállás terébe? A két vég vezetőállása között mekkora az eltérés? Esetleg képe valakinek a két vezetőállás hátfalán lévő elektromos szekrényekről?
A válaszokat ide vagy a publikus mail címemre várom! Köszönöm!
csak a power pack 645-ös, semmi más, a kivett teljesítmény is maradt (nem is bírna lényegesen többet a villamos rendszer, pláne ennyi év (el)használat után).
Nemrég tudtam meg, hogy az egyik NoHAB-ban (melyikben?) nem 567-es, hanem 645-ös EMD van. Ott mennyi a névleges teljesítmény? Mert a +24500 köbcenti azért nem elhanyagolható.
Jól láttad, mivel kiderült, hogy akkor aznap nem ő hibázott, így az elbocsájtása is jogszerűtlen volt. Még a nyáron visszatért a 017-es Nohabra, és tegnap is ott volt a 017-sen.
A megismételt napon, június 9-én a 17-es volt a továbbító gép /?/. Az agresszív dolgozót láttam valahol viszonylag friss képeken ugyanazon a mozdonyon. Nem rúgták ki mégsem, vagy már másik zászló alatt hajózik...
?? Szerintem tegnap is a 17-en ült.... :P (vagy rosszul láttam...?)
Menet közben minden pozícióhoz egy dízelmotor fordulatszám és töltés, így egy adott dízelmotor teljesítmény tartozik. Az indítási időszak kivételével ezen a 8 munkaponton dolgozik a motor. A regulátor terhelésszabályzója (a fődinamó külső gerjesztésének változtatásával) biztosítja, hogy a dízelmotor teljesítménye mindig egyensúlyban legyen az erőátvitel és a segédüzem teljesítményfelvételének összegével. Mivel a segédüzemi teljesítmény a dízelmotor teljesítményének kb. 8-10%-a, egy fokozaton belüli változása pedig nem jelentős, ezért gyakorlatilag egy fokozatban a vontatási teljesítmény is közel állandónak vehető. Ezért minden pozícióban közel ideális hiperbola a vonóerő-sebesség jelleggörbe.
A felszabaduló segédüzemi teljesítményt (pl. a légsűrítő üresjárata esetén) a regulátor érzékeli, és az erőátvitel számára felhasználja (fordulat kicsit nő, regulátor a töltést kicsit csökkenti, egyúttal a generátor gerjesztését növeli, a fordulat csökken az eredeti értékre, a töltés szintén az eredeti értékre nő).
Abban igaza van, hogy a motor fordulatszámát egy fokozaton belül a regulátor szabályozza. De csak kis mértékben és leginkább az átkapcsolásnál és a söntöléseknél fellépő terhelésváltozásoknál.
Alap esetben a fordulat az egyes fokozatokon belül közel állandó, ezáltal a teljesítmény is.
Ha a mozdony elértte a kívánt sebességet, nem úgy történik annak a szinten tartása, hogy az addigi fokozaton belül a motor töltését változtatjuk, hanem kissebb fokozatba kapcsol az mv. egészen addig, míg a teljesítmény annyi lesz, ami a sebesség tartásra elég.
A másik módon a fokozatmentes szabályzással rendelkező gépek dolgoznak, pl a LÁEV hibrid mozdonya, ami fix fordulaton működteti a dízelmotort, és a generátor szabályzásával változtat a leadott teljesítményen.
Az igaz, hogy a töltést a regulátor állitja be, de minden egyes fokozathoz tartozik egy motorfordulat és egy generátor teljesít mény.
A Nohabnál nem az van, hogy ha erted a sebességet, akkor csak a motor töltésén változtatsz, hanem kisebb fokozatba kapcsolsz, ezálltal változtasz a motor töltésén és a generátor gerjesztésén. Tehát a mozdony leadott teljesítményén, ami vagy elég, vagy sok, és akkor tovább csökkented a teljesítményt a kontroller kisebb pozícióba helyezésével.
De a mozdony egyes fokozataiban leadott teljesítménye ettől még ugyan annyi lesz.
