Mikor én még legény voltam,
a kapuba kiállottam...
Szóval amikor én még büszke maléves voltam, az első idegen gép, ami beállt az új hangárba, a Lauda Air 757-ese volt. Jöttek vele a szakemberek is, ott csináltak meg egy előírt karbantartást: saját erővel, de bérelt hangárban. Úgy látszik, ez volt a legolcsóbb. Nagy szám volt, az egész reptér ott nyüzsgött, még nem láttunk ilyen nagy gépet ilyen közelről így szétszedve. A karbantartók mind tiszta, szín- és formatervezett egyenruhában voltak, és villámgyorsan tették a dolgukat, nem győztük bámulni. Azért kicsit késtek végül a menetrendhez képest, de minimálisan: négy óra helyett négy és fél volt, vagy ilyesmi.
off
Ha jól emlékszem, olyannyira csereszabatos, hogy a pilótafülke teljesen azonos, és a robot is csak beszabályozási értékekben tér el (de ugyanaz a típus van mindkettőn), és az oktatószimulátor is ugyanaz a két gépre (ezexerint azonos kormányráncigálásra ugyanúgy reagálnak).
De ettől az ACE még nem javíthatja, mert nincs rá engedélye. Meg a szerelőknek se szakszolgálatija (licence-e). Azért pedig harapnak a hatóságok. Mindenhol.
off vége
A régi központban a katonáknál úgy védekeztek ez ellen, hogy kiválogatták a negatív szépségűeket. Nekünk polgáriaknak akkor még nem voltak másik nembeli munkatársaink. Ez a helyzet kb. a nyolcvanas évek közepén változott meg.
A MATIAS központban meg úgy oldották meg a dolgot, hogy nagy munkatermet építettek és az FD-s lányok mintegy tíz méterre ülnek a terem közepén. (A munkaterem 720 négyzetméter.) Ebből is látszik, hogy a jó szem elengedhetetlen ebben a szakmában.
Hát látod, ilyen az én szerencsém. :-))) De majd csak túlélem valahogy.:-))
Ami a nemek megoszlását tekinti, szakszós irányító(nő) csak a toronyban és a FIC-ben található. Talán, ha tízen vannak a két egységben. Azonban a flight data-k, vagy szebben asszisztens-irányítók között szerencsére vannak, akik jótékonyan emelik az "environment" képét. Majd megpróbálom rávenni őket helyezzenek el néhány képet itt, és hátha Újlaki Laci csinál belőlük szép képeslapot.
Amikor én egy egész napot bent töltöttem a Ferihegy Approach termében, volt ott egy nagyon csinos irányító hölgy. Igaz, a többi kolléga alig tudott a repülőgépekre figyelni, folyton kedves kollgénanőjüket tartották szóval. Nem kizárt, hogy azokon a napokon, amikor a miss van műszakban, meredeken felszökik az air missek száma a ferihegyi közelkörzetben.
Az indító kérdéseddel kapcsolatban: nem, ma még nem csókoltam meg légiforgalmi irányítót. Ezzel kapcsolatban meg kell kérdeznem, hogy milyen a szakmádban a nemek aránya? Neked ugyanis nem sok esélyed van nálam...
Ha azonban rá tudnád venni csinos fiatal kolléganőidet, hogy felbukkanjanak a topicban, akkor elindulhatna egy egyeztetési folyamat a fenti fájdalmas hiányosság kiküszöbölése érdekében :-))
lborli: A Britannia B757-el kapcsolatban csak annyit mondhatok, hogy a cuccok egy része rajta csereszabatos a B767 kütyüivel. Ilyen hiba esetén valószínűleg tudott volna segíteni az ACE.
De, ha más jellegű volt a hiba (és elnézést kérek az érintettektől, de ezt egy pilcsinek egyrészt nem is dolga meghatározni, másrészt, nem is bizti, hogy értene hozzá), akkor lehet, hogy rosszabbul járt volna, ha leszáll Bp-n. Lehet, ugyanis, hogy azzal a hibával még utasok nélkül sem szállhatott volna fel újra, ezért ide kellett volna utaztassanak szerelőket. Ez újabb plusz költség. Így talán olcsóbban megúszták és az utasokat is egy, valahol várakozó cseregéppel azonnal el is vihették.
Azzal egyetértek, hogy a légiforgalmi irányítói szolgálat szolgáltatásainak minősgét határozottan emelheti, az, ha ilyesmiről is tudnak tájékoztatást adni a levegőben lévőknek. Célszerű lenne erre a célra egy adatlapot kiadni a magyarországi és környező reptereknek, amiben tájékoztatást adnának a javítási lehetőségeikről. De az Aviation Week and Space Technology újság is évente megjelentet egy "Maintenance Directory" című összeállítást az alapvető adatokkal: géptípusok, végrehajtott karbantartási formák, jogosítások. Ezt, használhatnák az irányítók is.
Persze a pilcsikkel tudatosítani kell, hogy ezek csak tájékoztató adatok.
Akkor megírnám azt az esetemet, amit van, aki már személyes elbeszélés folytán ismer.
Jól kitolt velem a magyar repirányítás. Egy rövid hetet Cipruson töltöttem családtagként egy konferencián (na, ez mi lehet?). 11 év maléves múlt, több száz repülés, sok tucatnyi berepülés, valamint 16 évnyi Lavotta utcai lakás után azt hittem, úgy ismerem a Ferihegy környéki légteret, mint a tenyeremet. Mégis eltévedtem.
Nem tudhattam, hogy amíg én "nyaraltam" (Cipruson márciusban úgy le lehet égni, hogy rák helyett téged szolgálnak fel a svédasztalon), a NATO elfoglalta a magyar légtér nagy részét. Ki gondolta volna, hogy dél felől jövet is észak felől közelítjük meg Ferihegyet?
Mivel bal forduló volt az utolsó, meg voltam róla győződve, hogy Vecsés táján kell járnunk. Csak a terepasztal alattam nem stimmelt. Már a temetőt láttam, és még mindig képtelen voltam "beforgatni" a fejemben a térképet. Csak utólag jöttem rá a képtelen helyzetre.
A vicc az egészben az, hogy ha időben kapcsolok, átülhettem volna egy szabad üléssorba a másik oldalon, és akkor nemcsak hogy a saját házunkat láthattam volna - és megmutathattam volna "első repülő" Anna lányomnak -, hanem a gyorsforgalmi úton láthattam volna az értünk siető László fiamat; ő látta a gépünket.
Nem csak figyeltük. (Remélem a szerb titkos szolgálat nem olvassa amit írok, mert akkor nekem annyi.) :-)))
Jó magam egyike voltam azoknak, akik a Taszárról utolsónak hazatérő F-18-osokat irányította, amikor az egész végetért. Amúgy ez nem polgári irányító feladat lett volna. Nem árulok el titkot, ha azt mondom nem volt egészen felhőtlen az egész dolog lebonyolítása. Nekünk polgári irányítóknak különösen a tankerekkel gyűlt meg a bajunk, de végülis megúsztuk. Valahol már azt hiszem leírtam, a mi szakmánkhoz nagy fokú szerencse is szükségeltetik.
Ténylegesen a vadászokat az AWACS-okról (amelyek Mo. illetve főleg az Adria felett bóklásztak) irányították. A NATO egy bizonyos kiterjedésű légteret "kiszakított" magának és a mission-öket abban/-ból bonyolították le. Mi csak akaratlan szemlélői voltunk az eseményeknek.
A dolog úgy áll,hogy a katonáknak un. TSA-k (Temporary Segregated Area) állnak rendelkezésükre. Ezek fix oldal és magasság határral rendelkeznek és amikor aktiválják ezeket, akkor mi igyekezünk a polgári légiforgalmat ezeken kivül tartani. Azután hogy ők ezeken belül mit csinálnak (dog fight, azaz légiharc vagy elfogás vagy a jó ég tudja mit még) ez az ő dolguk. Nekik illik a forgalmukat ezeken a légtereken belül tartani, nekünk meg kívül, és akkor konfliktus nélkül zajlik az élet (optimális esetben).
Iborlinak.A délszláv háború idején csak figyeltétek a 9500láb felett ide oda vonulgató gépeket vagy a segítségetekre is szükségük volt a NATO gépeknek?
Most megfogtál. Én igazából a "magas légtérben" vagyok illetékes, vagyis a FL 95, azaz Flight Level 95 vagyis (9500 láb) feletti régióban, de kívánságodra megkérdezem magasan tanult kollégáimat a FIC-ben erről. Kis türelmedet kérem.
Amúgy ami a "felsőbb régiókat" illeti évről-évre a Gordon-Bennett verseny (tavasszal) felbukkan, de csak viszonylag ritkán érinti ez a repülés Mo. légterét a széljárás miatt (Svájcból indulnak). Infót persze kapunk róla, akárcsak a Breitling Orbiter-ről, meg egyéb rekord döntő próbálkozásokról, amik esetleg érinthetik az ország légterét, de magam legalább 3-4 éve nem találkoztam ilyennel. Ez persze nem is olyan tragikus, ha figyelembe veszed egy nagy magasságban a széllel sodródó ballon és a többi jet gép közötti sebesség különbséget. Hiába vannak ilyen ballonok radar visszaverő felülettel illetve transzponderrel (magasság kijelzés) felszerelve, nem szerencsés ilyesféle találkozás, ti. ilyenkor az irányító felelős az összeütközés megelőzéséért. Szerencsére a magasban fújó viszonylag erős(ebb) szél olyan sebességgel mozgatja a ballont, amit a radar computere nem állócélnak tekint így megjeleníti.
Asszem a repulogepszerencsetlensegek c.topik is ilyen iranyba tolodott el. Legalabbis az olvasasbol ugy tunik, hogy eleg sok szakmabeli fordul meg ott.
A gondos topic gazda nem elégszik meg a topic megnyitásával, de mindjárt feltesz egy kérdést is: Vajon az ACE (Aeroplex of Central Europe) foglalkozik-e B757 javítással?
Ez annak kapcsán jutott eszembe, hogy tegnap éjszakai szolgálatomban akadt egy eset, amikor a Britannia egyik Gatwickből Paphosba tartó B757-ese valahol a Dunántúl felett meg nem határozott műszaki hiba miatt visszafordult indulási repülőterére. Ha bázis reptérre tér vissza valaki, annak az lehet az oka, hogy a rendeltetési repülőtéren talán nem áll rendelkezésre a megfelelő műszaki kapacitás a megállapított hiba elhárításához illetve a hiba nem olyan jelentőségű, hogy azonnali beavatkozást igényelne (nem kell azonnal leszállni az első alkalmas repülőtéren), esetleg olcsóbb hazarepülni és saját bázison javíttatni, mint „idegen" helyen. Ilyen esetben azonban lehetne-e például felajánlani a személyzetnek, hogy „szinte alattuk" van egy kitűnő műszaki bázis, vegye igénybe szolgáltatásait?
Talán ez is hozzátartozhat(na) a járatóknak nyújtandó, irányító berkekben „quality of service"-nek nevezett jobb kiszolgáláshoz?
Néhány hónapja keveredtem csak a világ hálójába (de, félő nem is tudok már szabadulni belőle) és először vállalkozom arra, hogy topicot nyissak.
Megcsókoltál-e már egy légiforgalmi irányítót ma?
Ezt szántam topic címnek, de sajna nem fért ki. Az ötletet az IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations) egyik stickere - „Did you kiss an air traffic controller today?" - adta.
A topic egyik célja, hogy mindenki (szakmán kívüli és belüli), aki érdeklődik a repülés iránt, beszélgethessen, információkat gyűjthessen vagy cserélhessen erről, a repüléstől elválaszthatatlan szakmáról. A másik alig titkolt cél pedig, hogy megismertessem és népszerűsítsem ezt az érdekes, nagy felelősséggel járó munkát.
