Fent volt a tervezett menetrend, ahhoz képest a MÁV már mindenhol 1 órára előre zárt, holott annál gyorsabban úgyse tudtak menni, sőt inkább ma késtek 20-30 percet :)
Kaposvárnál emiatt 2 óra késést adtak a délben induló Helikonnak....holott az tuti átjutott volna a verseny előtt....
Eseménytől függetlenül merem mondani, hogy ilyen szitukban a vasútnak (tetszőlegesen írható ide bármilyen közlekedési résztvevő) nincs mozgástere. Ha a rendőr azt mondja, hogy eddig és ne tovább, akkor eddig és ne tovább. Ha a rendőr azt mondja, hogy 5 utca hosszban kell zárni, akkor 5 utca hosszban lesz zárás, hiába lenne bőven sok 3 utca is.
Ezelőtt vagy 40 éve volt Kecskeméten egy fogathajtó Világverseny.
Volt a 142-n kettő átjáró, ahol a verseny keresztezte a vasutat.
A fénysorompósnál kikapcsolták a készüléket, s mindkettőnél volt dolgozó, ha jött a versenyző, megállította a vonatot, hanem jött, mehettünk tovább. / volt külön Írásbeli is ! /.
Közben megnéztem, 5 távzárásos kocsiig 1 fő a norma minimál. 3 fő 10 kocsi felett kell. A pakliban úgy láttam van hátul egy parkoló srác, ami jó is mert szinte mindenhol szállt fel biciklis és elég szépen tele van a vonat.
Itt a jv kétszer is végig ért és le is csippantotta a jegyeket, nagyon profi volt a körülményekhez képest.
Jó egy ket ejszakai bagoly bzvel meg esetleg desiroval, de nem nagyvonat, itt a kollega egyertelműen mozdonyos nappali, gép vontatta, trakciómódosítható vonatra utalt.
41797 hsz és nem ritkán, de sokaságával. És az, hogy ebből még mi lesz főszezonig, az meg még a jövő zenéje. És minden szerelvény kizárólagosan villannyal lesz vontatva B. Füredig, ez eglsezn biztos ? Vagy esetleg még az is belefér, gogy Csőrikkel is találkozhatunk az északi parton. És éppen az eddigi hsz.- ek tanúbizonysága szerint éppen itt, az északi parton a reszortos felelős (menetirányító) eddig is annyira a feladata magaslatán állt, hogy minden egyes "rendkívüli esemény"t kiválóan, hibátlanul kezelt le ? Nem lenne felesleges e táegyban vissza - olvasgatni éppen ebben a topkban, az itt szerzett tapasztalatokról.
Hurrá ! Száguldhat majd a Kék Hullán 40 - 60 - al a felújított (mit felújított), az újjá - varázsolt vonalon.
Eddig kb 3 órányi időre volt szükség lejutni vele mondjuk Badacsonytomajba. Most mennyi lesz majd a menetidő ? No nem éppen a menetrendben közölt hivatalos, hanem majd a tényállapot. Lehet tippelni.
1. Polgárdi után 2x is: maga a megsüllyedt átjáró, és az átjáró után 60
2. Füle után a balos ív 60
3. Balatonfőkajár felső után egy rövid 60
4. A magasparton a régi megszokott 50, de már egész sokáig tart (parasztvédelem)
5. Balatonkenese - Balatonfűzfő között a parton egy nagyon rövid 60
6. Balatonfűzfő után a balos ív 60
7. Tobruk tájékán Almádi felé 60 (az előzővel összeköthető a laza menetrend miatt)
8. Almádi kijárat 60 (csak nem vesszük észre, mert ott minden vonat megáll, és ott még csak gyorsít)
9. Káptalanfüred előtt egy 60 (vagy az valójában egy az előzővel?)
10. Alsóörs kijárat 40 (de ugye ez sem tűnik fel a megállások miatt)
11. Csopak előtt egy nagyon rövid 60
12. Füred előtt egy 40 (már a Csók utcai átkelő előtt)
Jó lenne a listát rövidíteni, mert ennek a háromnegyedét vagy a villamosítás munkálatainak, vagy a villanygépek (V43) okozta plusz terhelésnek köszönhető.
Az előtt szerintem csak a dőlttel szedettek voltak meg (magaspart, Fűzfő ív, Füred bej)
Végül is többen jövendölték, hogy pár év, és nagyjából végig 60 lesz az öreg pálya... :(
"1. Szabadbattyán után, de még az M7 felüljáró előtt 60"
Ott nincs.
"2. Polgárdi után a balos ív 60"
Nem egészen, az átjáró 60, meg van süllyedve, és a MÁV kifejezetten kérte a vállalkozót a vágányzár ideje alatt, hogy csinálják meg.
A második átjáró után van mégegy rövid 60
"3. Füle után a híres balos ív 60"
Mitől híres? Egyébként a két ív között 60. Csúszik szét az alépítmény.
"4. Balatonfőkajár felső után egy rövid 60 (de érdekes módon a csajági ív már 80)"
Mitől érdekes ez? Ott nincs hiba..
"5. Balatonakarattya felé a 710-es út hídja, és utána hosszan 60 (az akarattyai megállásig már nem gyorsít"
Ez nem stim, ott nincs. De a menetrend lazasága miatt megesik, hogy hagyjuk gurulni. Vagy a kolléga nem volt a helyzet magaslatán, ilyen is megesik.
"6. A magasparton a régi megszokott 50, de már egész sokáig tart, ott is, ahol a pálya a 71-es út mellett megy Balatonkenesén (utána a kenesei megállásig még felgyorsít 80-ra)"
Ez sajnos így van. Emlékeztek pár éve a taxisra, akinek az autója a sínekre gurult, és a puszta testével akarta megállítani a vonatot (sikertelenül)? Emiatt hosszabbították meg, agyhalott módon. Kitalálta valamelyik nagyon ..., hogy az átjáró rálátáshiányos, biztos ezért ütötte el a taxist a vonat.
De: ha pontos a.vonat, le lehet gurulni gyorsítás nélkül Kenesére.
"8. Balatonfűzfő után a híres balos ív 60, de ez még utána az egész Tobruk tájékán, és utána is hosszan tart"
Az ív után még simán lehet menni kicsit 80-nal, mert csak az ív 60. Lévén belefér (Almádiba így is korán lehet érkezni), a két lassújel "összeköthető".
Ellenben ezen a tobruki részen gyűjtöttek a nyaralók aláírást, hogy nekik hangos a vonat. Kíváncsi lennék, kit tennének, ha állandóan kürtölni kellene az összes vonatnak biztonsági okokból... 🙄 Sajnos nem küldték el őket a p#ába, keresik a kegyeiket.
"11. Füred előtt egy 40 (már a Csók utcai átkelő előtt)"
Ezt sajnos kb. 5-6 éve találta ki valamelyik idétlen, akkor ötvenakárhány év után veszélyesnek találták azt az átjárót. Olyan szombathelyiesen.
A villamosítás előtt is akadt néhány 60, de valóban nem ennyi. Nem volt fűzfőig semmi, az Almádi előtti volt egy ideig.
Most ugye a szomorú január 1-ei eset miatt az összes átjárót 40-re akarták csökkenteni, de ez kicsapta szerencsére a biztosítékot magasabb szinten.
Pünkösdkor lesz néhány éjszakai vágányzár, néhány hibát ekkor javítanak ki.
Néhány napja leszámoltam (illetve GPS-szel mértem) a lassújeleket Szabadbattyán és Balatonfüred között haladva.
1. Szabadbattyán után, de még az M7 felüljáró előtt 60
2. Polgárdi után a balos ív 60
3. Füle után a híres balos ív 60
4. Balatonfőkajár felső után egy rövid 60 (de érdekes módon a csajági ív már 80)
5. Balatonakarattya felé a 710-es út hídja, és utána hosszan 60 (az akarattyai megállásig már nem gyorsít)
6. A magasparton a régi megszokott 50, de már egész sokáig tart, ott is, ahol a pálya a 71-es út mellett megy Balatonkenesén (utána a kenesei megállásig még felgyorsít 80-ra)
7. Balatonkenese - Balatonfűzfő között a parton egy nagyon rövid 60
8. Balatonfűzfő után a híres balos ív 60, de ez még utána az egész Tobruk tájékán, és utána is hosszan tart
9. Káptalanfüred előtt egy nagyon rövid 60
10. Csopak előtt egy nagyon rövid 60
11. Füred előtt egy 40 (már a Csók utcai átkelő előtt)
Kérem a mozdonyvezető topiktársakat, hogy javítsanak ki, de ebből a villamosítás előtt a 6. és a 8. volt meg, illetve talán a 11.-et is gyalogosvédelem miatt rendelték el pár éve.
A többi emlékeim szerint a villamosítás előtt nem volt.
Ez viszont rengeteg.
Az állomások építése helyett ezeket kéne rendbe tenni, mert csak több lesz.
Arról nem beszélve, mivel a pálya felújítás elmaradt, nem lehet a tengelyterhelést emelni, így gyakorlatilag korszerű vontatójármű nem mehet a vonalra, a Szilik innen fognak kihalni. És ha addig sem lesz változás...
Amilyen természeti, és egyéb rombolás, több ezer ház, út, strand, mittomén mi elbontása kéne ehhez...
Felejtsétek el.
Ilyen okok miatt nem épül autópálya se az északi partra (hála az égnek).
A menetidők jók, 100 km/h sebesség esetén jó 5-8 percet nyernénk. Mindezt sok ezer mrd-ért.
A kínálat pedig pláne jó mostmár.
A pályát használt anyagból meg lehetne erősíteni (első tender tartalmazta is), de hogy emiatt megint évekig tartó vágányzár legyen, arra államtitkárként örökre nemet mondanék. Az ország legszarabb vasúti beruházása megvalósult, előre meg lett mondva, hogy ez lesz. Tessék kopogtatni a fogyatékos dorner lajoskánál.
Ezt a menetrendi kínálatot, és menetidőt dízelekkel is tudtuk volna.
Majd ha megnyerték a közbeszerzést, addig még sokminden történhet. Ha a költségvetésen valóban húzni kell a nadrágszíjat, valószínűleg az ilyen projektek mennek először a levesbe.
(De amúgy nem értem hogy az önkori hol van ilyenkor, amikor egy ilyen építészeti förmedvényt akarnak csinálni. Igaz, én már lassan beletörődök, ennél nagyobb ocsmányságokat is sikerül megépíteni.)
Balatonakarattya vasúti megállóhely felvételi épületének és előterének rekonstrukciója, valamint peron akadálymentesítése keretében a meglévő állomásépület helyett egy új, korszerű, könnyen fenntartható állomásépület kialakítása.
Kurva idegesítő, hogy nem látszanak normálisan az északi parti vonatok a terképen. De most mar a Helikonok is eleg hektikusan... úgy latom a 9706-ból 9796 lett.
És ha jól tudom egy kisteherautó felelőtlen vezetője is nullára redukált / érték-csökkentett egy Bzmot - motorkocsit fényes nappal, zavartalan látási viszonyok közepette, jól, hibátlanul működő fénysorompó- berendezéssel fedezett és mindkét megközelítési irányban akadálymentesen belátható vasútpálya és
egy vele párhuzamosan vezető útból kiágazó út szintbeni keresztezésében, Mindszent környékén. Ki
érti ezt ? Minek kell ahhoz bekövetkeznie, hogy valami elmozdulás, változás következzen be ?
Sziasztok! Kuhár Bence legutóbbi videójában meglepve láttam, hogy az egyik sebes vonat IC kocsit továbbít. Tudja valaki, hogy ez a kocsi lezárva vagy utasforgalomban közlekedett? Vagy ez már rendszeres szezonon kívül is és nem csak a Kék Hullámok sajátossága? Ki mit tud erről? Itt a video, 9:15-nél látható a szerelvény: https://youtu.be/mDDUE1i7NTw
A Déli pályaudvarról Tapolcára 17:05-kor induló 9796-os számú sebesvonat Balatonfüredig FLIRT motorvonattal közlekedik. Balatonfüreden a tovább utazóknak másik vonatszerelvényre kell átszállniuk
A Tapolcáról a Déli pályaudvarra 17:34-kor induló 9793-as számú sebesvonat utasainak Balatonfüred állomáson át kell szállniuk FLIRT motorvonatra.
Akkor miért ilyet vettünk? Nem tudta tán a kiíró, hogy itthon a pályák milyen állapotban vannak?
Nem is értem, hogy elsősorban személyszállításra minek ekkora teljesítmény? Bár a teljesítmény nem baj, a tömeg meg a tengelynyomás az.
Nyilván más lenne a helyzet, ha nem spórolják ki a pályafelújítást is, de van még ezen kívül jónéhány olyan villamosított vonal, aminek nem éppen ez az ideális jármű. Nem is kell messze menni, a 20-as állapota sem mondható épp ideálisnak.
Sziasztok! Arról van valakinek információja arról, hogy a nyári menetrendben, milyen motorvonatokkal lesznek kiadva a Bfüred - Tapolca személyvonatok? Desiro, felújított klímás exIP Bz, hagyományos de klímás Bz, sima Bz?
Néhány magán mellékvonalán pl.: Gleisdorf - Weiz között. Két kezemen meg tudom számolni. Más vonalakon pl.: ÖBB-nél, GYSEV-nél is volt az NSB-n, kiáll az utas a peronra, a vonat pedig megáll. Semmi technikai ördöngösség nem kell.
Ja csak ezek a megállóhelyek nem olyanok hogy majd látjuk hogy mizu, minimum jó erősen lassítani kell majd, de ha már lassítunk, meg is állunk. Szóval úgy baromság az egész, ahogy van.
Más: nyári hétvégéken a Délis indulású 1:40-es Füredi bagoly... hát érdekes.
Mondjuk azokból éppen egyre több lesz..... Alstom fedélzetit kapnak, azt nem tudom, hogy a protóval épp mi a helyzet, de úgy hallottam lesz belőle jármű, már ugye próbáztak is vele....
Így van,én sem hallottam végrehajtási utasításról... Pedig előszeretettel alkalmazzák az itt off Gysev vonalakon és a Helikon IR-ek 36-os vonali részén is.
Tartogat némi változást az 1. pótlék, és az éjszakai közlekedést illetően az idei nyári menetrend.
Eléggé elgurulni látszik az a gyógyszer, ha azt nézzük, hogy a személyvonatok/katicák feltételes megállási rendet kapnak Székesfehérvár-Repülőtér, Füle és Balatonfőkajár-felső esetében.
Utas mindig van ezekben a megállókban, a menetrend laza, a dunántúli flirtek pedig nem tudják a leszállásjelzőt.
Csütörtök este a Déli pályaudvarról 19:05-kor Tapolcára elindult sebesvonat (9708) mozdonyhiba miatt Balatonkenesétől várhatóan másfél órás késéssel közlekedik tovább. A Balatonfüredig utazók a Székesfehérvárról 20:30-kor elindult személyvonattal utazhatnak.
Már a baleset után nem sokkal elkezdték a bokrok és a fák kivágását.már Kisapáti is jobban be lehet látni a vasúti pályát,bár még nem az igazi de jobb mint volt. Már nem vagy olyan közel a sinekhez mikor el látsz balra,de én még vágnék ott ki bokrokat! Persze az lenne a legjobba ha mindenki figyelmesen és nem ész nélkül hajtana,akkor még ennyi baleset sem lenne!!!
Sziasztok! Jól láttam, hogy az újévi baleset helyszínén kivágtak egy sor fát a vasút mellől? Remélhetőleg azért, hogy jobban belátható legyen az útról.
De ahhoz képest, hogy májusban mindig indult a 1974, pénteken volt a 19761978, és olykor 7 kocsi fullon, a fél, vagy telházas busz (még ha kettő is ment egymás után) nekem azt mutatta, hogy nem volt utas. Különben 6-7 busz ment volna egymás után.
Úgy látszik, hogy erre a hétre sem maradtunk (úsztuk meg) halálos kimenetelű, kettős gázolás nélkül a
vasúti közlekedést. Ezúttal Cegléd felől Bp. Nyugatiba közlekedő vonat gázolt két embert Monor és Üllő állomások közötti útátjáróban. A vasút által kiadott előzetes jelentés szerint, az átjáróban a vonat által vezérelt, önműködő fény-, és félcsapórudas sorompóberendezés hibátlanul működött. Eszerint most se
hitte(ék) el valaki(k), hogy vörösen villogó sorompó-fényjelzés és lezárt félcsapórúd mellett jön a vonat.
Közben azt mondják jelenleg olcsóbb Magyarországon dizellel vonatot továbbitani mint villannyal. A maszekok meg is teszik ha van rá lehetőségük. Lehet jön a Startnál is a Szergejezés nyáron? :D
Ha úgy vesszük, nem kellett volna nélkülözni a villamosítás alatt se. Az akarattyai alagút kivételével nem volt indokolt a nappali vágányzár.
Volt egy adott, főleg hétvégén jelentős utasszám. A szezon közeledtével már jelentősebb is jellemző volt mindig, de a buszokra senkinek sem volt igénye, szinte üresen jártak végig (mint most a 150-esen).
Én magam is max a lepsényi lehetőséget használtam olykor, többi esetében hajó Siófokra, vagy Veszprém felé busz/autó és vonat.
Ami pedig a 2021-es májusi ráadás vagányzarat illeti, az maga volt a gyalázat és pofátlanság.
Lesz majd Füreden aluljáró építés a Balaton utcánál, remélem lesz eszük nem engedni nappali állandó összefüggő kizárást. A 20-ason is meg volt oda ideiglenes építményen a közlekedés, jóval nagyobb építkezés mellett amikor a 8-asnál építkeztek Inotánál.
Ráadásul akkor még úgy alakították ki az állomást, hogy a Veszprémből érkező vonatok fordítását is lehessen itt végezni. Sajnos ennek nem sokáig volt haszna, mert négy évvel később megszűnt a veszprémi vonal.
324-es sorozatú gőzmozdony egy tehervonattal, a 424.066 egy személyvonattal a vízdarunál és egy Buda típusú aláverőgép Alsóörs állomáson 1965.06.24-én (fotó: Lajos György, archivum.mtva.hu)
Az előző felújítás. Érdekességléppen, akkoriban az volt a cél, hogy a közlekedés amennyire csak lehet, fenn legyen tartva. Most 10 hónap teljes kizárás, de inkább 12 a vállalkozó kedvéért minimum.
Alsóörs, Csopak, Balatonarács, Révfülöp és Badacsonytomaj már kapott, Balatonakarattya, Csittényhegy, Balatonkenese, Balatonfűzfő, Balatonalmádi és Káptalanfüred fog kapni.
A cél a kényelem, a valós cél pedig az, hogy ne legyen olyan pont az idegenforgalmilag frekventált övezetben, ahol legálisan lehet jegy nélkül felszállni, mert a jellemzően rövidebb utazási távolságok miatt a jegy nélkül felszállók jelentős része a leszállásig sem vesz ma jegyet, egyszerűen azért, mert nem találkozik az utazása során a jegyvizsgálóval.
Nekem nincs infóm, de a nagyobb állomásokra tippelnék. Füreden már van, úgyhogy szerintem Alsóörs, Almádi, Fűzfő, Kenese biztosan kap. Csajágra, Iparra nem fogadnék, de ki tudja?
A megállók jó kérdés, illetve a Füreden túli szakasz is. Valamikor az volt az indok, hogy az ehhez szükséges külön hálózatot a villamosítással együtt viszik, de Füreden már előtte is volt automata.
Sziasztok! Arról van valakinek infója, hogy a vonalon milyen állomásokra telepítenek jegykiadó automatákat a vonalon? Pár napja olvastam erről egy cikket a mavcsoport.hu oldalon.
Szerintem ott inkább Audi A6 invázió lesz. A vonat nem eléggé puccos. Persze, ŐFőméltósága idejébenmég más világ volt. Akkor volt még Turán. Matyi bácsi korában is akadhatott (esetenként) még dolga aegyik Ganz-gyártmányú Hargitának, az 50-es években, néhány alkalommal, Kádár számára, meg különkészült Győrben (Ganz motorizációval) motorvonat, meg előfutó, a 60-as évek vége felé, de mára, márazt is csak a rozsda marja a Vasúttörténeti Parkban. Ám, mára ez a fajta urizálás már kiment a divatból(snassz lett). Audi, kék villogóval az úri divat, Lehetőleg rendőrségi felvezetéssel, oda - vissza (az igazi).On.
"Van nekünk Tisza tavunk is, az is páratlan szépségű, lehet most oda szervezkedni."
Na tessék. Friss hír :
Ugyan nem lesz B.Füreden Úszó VB., de lesz a Kormánypártnak rrakció-gyűlése ugyanitt. Lehet, hogy ez valamennyire (talán jelentősebben) élénkíteni fogja a vasúti személyforgalmat. Van tehát perspektíva.
Bocsánat a kéretlen közbe-kotyogásért, csak éppen az András - kereszt nem biztosítja, csak jelzi azt, de a lényeget illetően ez nem változtat semmin. Sőt ilyen esetekben - ha lehet - még nagyobb figyelemmel kell megközelíteni az átjárót, mint, ha még jelzőfények is villognának, emellett csapórudak záródnának - nyílnának, le - fel.
Ez így konkrétan nem igaz, az általad említett esetben nyilván hibásan jelent meg a közlemény, de pl.egy év eleji esetnél is helyesen jelent meg, hogy András-kereszt biztosította az átjárót és nem ez volt az egyetlen ilyen.
Ilyen átjáróban történt baleset esetében sincs igaza az autósnak (szerencsére), persze attól még minél kevesebb Ilyen átjáró kéne (rendszeresen használt vonalakon).
"A pirosan villogó fénysorompóval csak óvatosan. A MÁVinform minden kontroll nélkül, automatikusan
hozzábiggyeszti az összes ilyen esethez, a múltkor pechjükre egy andráskeresztes átjáróban történt
balesethez voltak képesek ugyanezt leírni (71-es vonal)"
Amit itt leírtál, az sajnos megállja a helyét. Am, mindezzel együtt, ami a 41611 sz. hsz.- ben olvasható
az útátjáróba behajtás, az azon való áthaladás rendjéről (még abban az esetben is, ha csak egy mezei andráskereszt jelzi azt), az akkor is, ott is, igaz, tehát az átjáróra való ráhajtást megelőzően - lehetőség
szerint - minden egyes keresztezett vágányon, mindkét lehetséges vonat - megközelítési irány felől, a
gépkocsi vezetőjének meg kell győződni arról, hogy az átjáróhoz nem közelít vonat (természetesen az
ott adott rálátási viszonyoknak - lehetőségeknek megfelelően.
Furcsa módon érdektelen volt az előző VB is Füreden, ellenben lezárva minden, TEK-esek utasítottak többfelé, hogy szálljon le az ember a bicikliről, stb. Nagy felhajtás volt a semmiért. Az indított különvonatokon alig volt valaki, és a dorner erre az egészre hivatkozva mondta hogy mostmár meg kell csinálni a villamosítást, bármi áron. Ahogy ezt még magas szinteken is fogadták akkor, nem gondolta az ember, hogy hamarosan meglesz.
Van nekünk Tisza tavunk is, az is páratlan szépségű, lehet most oda szervezkedni.
A pirosan villogó fénysorompóval csak óvatosan. A MÁVinform minden kontroll nélkül, automatikusan hozzábiggyeszti az összes ilyen esethez, a múltkor pechjükre egy andráskeresztes átjáróban történt balesethez voltak képesek ugyanezt leírni (71-es vonal).
"a nap a háta mögül sütött, így nem látszott jól, mit mutat a fénysorompó jelzése."
Tudom, hogy ez gyenge érv / kifogás, amit most és ide írok, de egyáltalán nem véletlen van a sorompó fényjelzkőn, felül kettő - egymás mellett felváltva villogó - vörös jelzőfény és alul az egyedül, magában
villogó fehér. Ámde amúgy, ezt, egy olyan - valakinek, aki levizsgázott, megszerezte a gépjárművezetői engedélyt, annak illik tudnia.
Arról már nem is szólva - mert - habár ezt is tudnia kell annak, aki a KRESz vizsgáját letette - ám mégis
sokak ezt felejtik el legelőször, hogy az útátjáróba-behajtást megelőzően, a lehetőségek határáig meg
kell győződni a keresztezett vasúti vágányok mindkét, vonat általi megközelítési-oldali irányába történő
ki-tekintéssel, hogy nem közeledik az útátjáró felé vonat. Mivel a sorompó fényjelző alul, egy-magában
villogó fehér jelzőfénye nem azt jelenti, hogy "az átjáró felé nem közeledik vonat", hanem csakis annyit
jelent, hogy "a sorompó berendezés üzemképes, az útátjárón való áthaladás a KRESz ide - vonatkozó szabályainak megfelelően történhet" és nem valami mást.
Bő évtizede Szepezdfürdőn voltam tanúja annak, ahogy ledaráltuk egy család autójának elejét a megállóba érkező Desiroval. Szerencsére mindenki épségben szállt ki. A tényállást csak annyiban magyarázta másképp a vezető, hogy a nap a háta mögül sütött, így nem látszott jól, mit mutat a fénysorompó jelzése.
"Ilyen bűncselekmény meg nincs. Emberölésnek van ilyen privilegizált esete (erős felindulás, nem hirtelen), de az megint csak nem jöhet szóba közlekedési bűncslekménynél."
Utólagos, szíves elnézést kell kérnem, tőled is (és persze mindenki mástól is), mert - természetesen
ezzel a két (1./ és 2./) képtelenséggel, amire itt, fentebb hivatkoztál, csak és csakis az egész helyzet fonákságára szerettem volna utalni és tisztában voétam - vagyok mindkét észrevételedben foglattal,
amit - lábjegyzetként - utólag hozzáfűztél. Azért köszönöm.
"Mit kell elkövetnie valakinek egy ilyen szituációban ahhoz, hogy egy ilyen cselekmény kivizsgálása alapján ne az legyen a baleseti helyszínelő - nyomozó tény-megállapítása, hogy az, amit az elkövető állít ez esetben, vagyis, hogy idézzük:"
A balesethelyszínelő azt veszi jegyzőkönyvbe, amit az elkövető elmond neki, mert nem is tehet mást. Az, hogy a balesetvizsgáló majd milyen megállapításra jut a szemle, a kihallgatások és szakértői vélemények alapján, és mi lesz a vádemelési javaslatban - ha az lesz a vége - az meg egy másik történet.
"A vétkes autóst legfeljebb közlekedési vétségért bírságolhatják meg, illetve köteles megtéríteni"
Ez meg az újségíró slendriánsága. Bírságot szabálysértésért szabhat ki a rendőrség, vétségért meg büntetést a bíróság. Ezt lehet akár pénzbüntetés, akár egyéb.
Ilyen bűncselekmény meg nincs. Emberölésnek van ilyen privilegizált esete (erős felindulás, nem hirtelen), de az megint csak nem jöhet szóba közlekedési bűncslekménynél.
A Btk. XXII. fejezetet érdemes elolvasnod, ha a közlekedési bűncselekmények érdekelnek, az Sztv-ben pedig a XXVII. (részben a XXIII. is) fejezet tartalmazza a közelekdési szabálysértéseket.
Készséggel visszavonom. Amúgy csak annyit értettem volna alatta, ami eszerint nem volt elég tiszta és
világos, hogy Saul ott és akkor világosodott meg és tért meg az addigi helytelen és keresztény-ellenes életviteléből. Ezzel nem őt akartam kifigurázni, hiszen mivégre is... Csak éppen a balesetben vétkes és
a cikkben is hivatkozott gépkocsivezető cikkben foglalt paradox indoklását szerettem volna epés gúny tárgyává tenni. De elismerem, hogy ez semmiképpen nem hozható össze Saul / Szent Pál esetével, ezt készséggel elismerem.
A történemi analógia kivételével mindenben egyetértek Veled. Az analógiát pedig légy szíves vond vissza, mert meglehetősen sértő - velem együtt - azokra nézve, akik hisznek Istenben!
"A vétkes autóst legfeljebb közlekedési vétségért bírságolhatják meg, illetve köteles megtéríteni
a vasútnak okozott anyagi kárt."
Már csak azon csodálkozom, hogy ezen már csodálkozni sem lehet. Mégis, mit takar az a megállapítás,
hogy "legfeljebb közlekedési vétség". Akkor, abban az esetben, ha ült volna valaki mellette, abban az autóban, aki neadjIsten nem ússza meg az áthaladó vonattal ütközést, de Ő maga, szerencséjére igen,
úgy ezen az alapon az általa elkövetett cselekmény minősítése mondjuk "gondatlanságból elkövetett,
halált okozó testisértés", vagy maximum "hirtelen felindulásban elkövetett veszélyeztetés" (ha a társa
életben marad) ? Mit kell elkövetnie valakinek egy ilyen szituációban ahhoz, hogy egy ilyen cselekmény kivizsgálása alapján ne az legyen a baleseti helyszínelő - nyomozó tény-megállapítása, hogy az, amit az elkövető állít ez esetben, vagyis, hogy idézzük: (a futár azt mondta, hogy) "elvakította a szembe - fény,
ezértnem látta a fénysorompó piros jelzését" (erről - történelmi analógiaként - Pál apostol esete jutott eszembe, aki Damaszkusz felé útjában, szembe találkozott jézus-sal és miután annak fénye elvakította,
így leesett a szamara hátáról) ez a védekezés egyfelől nem más, mint rutin - szerű hazugság, másrészt
pedig neki, az útjáróra - sorompóra figyelmeztető három előjelző táblát is észlelnie kellett útközben , így
ez a védekezés nem más, mint nagy kamu.Mellékelve a tudósításban, az útátjáróról egy olyan közelkép
mely pontosan abból a pozícióból készült, amit a kocsivezetőnek is látnia kellett, ami előtt nekihajtott a
villogó - vörös fényű jelzést adó sorompó-fényjelző mögött lezáródó csapórúdnak (melynek felé mutató
jelzőlap oldal-felületén ugyancsak nem is egy, de több, jól látható, villogó jelzőlámpa fénye látható), és
Nem tudom milyen szél van ott, de ha ezzel megúszunk egy szakadást, és esetleg félnapos leállast, akkor nem biztos, hogy hülyeség... Nezd mi van keleten és mi lesz holnap a 100a-n.
Szakaszos áramszedő leeresztés eddig is volt. De ez a menjünk végig lassabban, mit számít, noha a 29-es vonalon Csajág és Ipar között van néhány km szeles szakasz. De ugye felelősségrevonás nélkül lehet rombolni.
Nem biztos, hogy csak az amperek számítanak. A gigant fázishasítással működik, mint egy bazi nagy fényerőszabályzó. Ekkora teljesítménynél azért ez annyira nem egészséges, egy csomó torzítást, zavart okoz. Pont a zavarral volt gond, nem?
A Flirt - felteszem - ilyen szempontból sokkal korszerűbb.
Ha jól tudom továbbra is az elektromos hálózat miatt lettek kitiltva ill. korlátozva bizonyos típusok, ennek semmi köze az öreg pályákhoz meg a tengelyterheléshez. Ráadásul a V63 és az M62 tengelyterhelése közel azonos, a 480-asé jóval több ezekénél.
Mert néhányan ennyire szakmai döntéseket tudnak hozni. Más ugyanilyen rendszerű öreg pályákra rámehetnek a traxx-ok, a 29-esre nem. Sőt, a gigant se, noha szergej igen. "Nooormális?"
A Gigant nem volt az északi part része 30 évvel ezelőtt, hogy Retrozzon itt, amiért ezeket a hétvégéket kitalálták, de persze ettől függetlenül jöhet. :D
Szia! Tudtommal az az oka, hogy tengelyterhelés korlátozás van érvényben a vonal Csajág és Balatonkenese közötti szakaszán) pontosabban azon a szakaszon nem közlekedhetnek a 21 t tengelyterhelést meghaladó villanymozdonyok). A forrásom a HÜSZ vonalra vonatkozó része. De a hozzáértők majd kijavítanak.
Villamos mozdonyok közül csak a Szili mehet be a vonalra (na jó, még a Csöpi is, de az nem valószínű, hogy lesz). Motorkocsik esetében a típusismeret hiány miatt a Flirtön kívül csak KISS várható nyáron a jelenlegi infók szerint.
WTB rendszerű távvezérlést kapott mind a vezérlő, mind a mozdony, a járművezérlő Selectron rendszerűre átépítéséhez kapcsolva. A vezérlőkocsi alkalmas lett, lesz, más, WTB-vel rendelkező mozdonyok vezérlésére is.
Pont ez volt az alapötlet, hogy univerzális vezérlést kapjon minden jármű. És igen, hidd el a MÁV-nál sem hülyék ülnek, vége meglépték ezt. Ez az első "fecske", de a terv az, hogy innentől kezdve így is legyen. Persze nem lesz rövid idő, de végre van koncepció, amit végig lehet vinni.
jó lenne elindulni egy osztrák tipusú "minden mindennel működik" távvezérlési irányba, nem tudom ennél a Fecske-Hörgő projektnél gondoltak-e már erre...
Nem vagyok szakmabeli, de: szerintem minden gép távvezérelhető, ha a menetvezérléshez kapcsolódó áramköröket valahonnan máshonnan (is) tudod működtetni; például akár egy utólagosan kialakított csatláson át átvezetékezve csatlakozol ezen áramkörökre...
Részben OFF, de érdekességként említeném meg hogy a korábban már itt a fórumon is emlegetett Hörgős inga koncepció konkrétan megvalósult Debrecen környékén. Valaki aki szakmailag jobban ért hozzá el tudja magyarázni, hogy ez hogy működik? Én úgy tudtam a Hörgőt nem lehet távvezérelni.
"Csak nagyon csendben - zárójelben kérdezném, hogy ez a bizonyos, útburkolatba beépíthető mágneses
jeladó mindenféle időjárási és ettől erősen függő út-állapoti viszonyok (hófúvás, behavazott, ill. erősen elsarasodott állapotban lévő, vagy vastag hóréteggel fedett burkolati viszonyok között is maradéktalan és hibátlan módon képes működni ?"
Igen, akár működhet is, de 100 %-ig nem garantálható.
"Mert, ha és amennyiben ezt a berendezést ennyire lényeges, és a vasúti biztosító berendezéssel egyenrangú biztonsági szinten szeretnénk üzemeltetni..."
Nem szeretnénk egyenrangúan üzemeltetni, a fő célja a figyelmeztetés lenne a vasúti átjáró közeledtére a sofőr felé, hogy felkészülhessen és az eredetileg is a elvárható figyelmén túl plusz információval kiegészüljön, hogy ha figyelmetlen lenne az útátjáró előtt, így még egy lehetőség jelezni felé, hogy kapcsoljon időben és szükség esetén lassítson vagy megálljon. Nincs szükség a sofőr bevonására MÁV utasítás szintű közlekedésre, neki alapból meg van írva, hogyan közlekedjen a KRESZ szerint, ezzel a plusz biztonsági funkcióval lehetne esetleg javítana a helyzeten. De természetesen ez se védené meg azokat, akik egyébként is szándékosan áthajtanának a tilos jelzésen. De tovább gondolva, a rendszer figyelmeztetése pl a sebesség csökkentésével, lassítással lehetne nyugtázni, amire a hangjelzés megszűnne, amivel a sofőr figyelmét hívná fel a vasúti átjáróra.
Természetesen lehetne akár szigorúan is venni a rendszer működését, de mindenkinek megvan a maga teendője a vasúti átjáró megközelítése, a jelzések figyelembe vétele mellett, már ezek betartásával is a jelentős baleseti kockázat csökkenthető lenne, és egyébként se működne a szigor a közúton, mert ott jó páran nem ismerik a felelősséget a szándékos szabályszegés esetén.
A rendszerben a hibák 100 % nem zárhatók ki, de miért ne működhetne szennyezett útfelületen? Az ETCS balizok is használhatóak ha behavazik, ha meg annyira szennyezett az út, az már inkább a nem járható kategória. :D
"Amúgy meg amiatt jöttem pont az ilyen út-állapoti tényezőkkel, mert éppen a vasútüzemi biztosítóberendezés döntő hányadának talán az egyik leg-lényegesebb állapotjelző és működési - működtetési szempontból is megkerülhetetlenül fontos szereplője az un. "sináramkör""
A szigsin esetén is előfordulhat beázás, de a közút részéről történt meghibásodás esetén azért ne kelljen a környéken minden térközjelzőnek vörösbe esnie. Ez egy plusz funkció lenne az autósoknak, amit mondjuk a közút kezelőnek kellene ellenőriznie a megfelelő működés tekintetében. Ha meghibásodna akkor is ott vannak a sávos táblák, amik még felhívják a közúton közlekedők figyelmét.
Elsőre egy ilyen kiegészítő rendszerrel kapcsolatban én azt gondolnám hogy nem elvárás az olyan szintű megbízhatóság mint a biztberrel szemben.
Kivéve hogy jönne a szokásos probléma a járművezetőknél: hogy megszokják a kényelmi elektronika funkcióit, egy idő után fel sem néznek, aztán ha egyszer nem működik, akkor tényleg ott a baleset.
Ettől függetlenül szerintem semmi akadálya, helyesen megválasztott frekvencián átmegy mindenen. Konkrétan ETCS 1-2-nél az aktív balízok ugyanígy működnek, és annak pedig még vasúti minősítése is van. De nem biztos hogy ez lenne a legjobb megoldás.
Az újabb járművekben már ott a táblafelismerő, meg azt hiszem az Audi fejlesztett valami olyan rendszert, ami piros lámpánál leközli az autóval hogy mennyi ideig lesz még piros, így nem járatja feleslegeslen a motort. Hasonlót a fénysorompóba is be lehet építeni: ha tilos jelzés van, akkor hasonló módon hívja fel a vezető figyelmét rá, mint az a rendszer, amit a gyorshajtás ellen készülnek bevetni. Aki ennek ellenére is ráhajt, ott tényleg nincs mentség.
Ha jól tudom régen a KRESZ előírta, hogy a vasúti átjárót legfeljebb 30 km/h-val lehet megközelíteni. Ma nincs ilyen, hanem csak azt mondja, hogy olyan sebességgel, amivel meg lehet győződni arról, hogy vonat nem jön. Emiatt nyugodtan lehet száguldozni sajnos. És aki gyorsan jön, az valószínűleg még kisebb eséllyel fog megállni. Pedig sima forgalomirányító lámpát sem lehet kitenni 70 km/h engedélyezett sebesség felett, de a többség inkább 50-es és 60-as korláttal rendelkezik.
A közúti járműveknél azért ott van egy igen hatásos lassulást kifejtő szerkezet, a fék, s nem mellékesen a kormány, valamint egy -, 4 számjegyű úton is -, az átjáró előtt a sávos távolságjelző táblák.
Igy van...meg az ilyen esetekben egy barom akinek integethet 5másik hogy jön a vonat,villoghat a piros,lehet sorompó,sőőt még a félig behaladt vonat sem akadály STB akkor is megy mert,mert neki jár,meg különbenis jó móka,vagy egyszerűen face közben nem nézük szét,sőőt egyenesen sérthetetlen vk. kategória stb...és maradhatunk abban hogy az ilyenek nem közútra valók.Egyre jobban balkáni az emberek közlekedési morálja....
Megy oldalakon át az értelmetlen okoskodás még védi is vki az ilyeneket hogy "ki az aki nem nézett már el vmit",persze csak nem ilyet vazze. Szeretek dinamikusan közlekedni,utálom ha tökölnek előttem,de itt helyben a kisvasut átjáróban is szétnézek reggel fél6-kor is pedig akkor kb 40éve ment utoljára vonat az erdészeti melósokkal lajosház felé ebben az időpontban.
Csak ismételni tudom magam:az ilyen közlekedő simán kinyír bárkit aki épp az útjába kerül...
Csak 1 példa még: pár éve Gyöngyösön pár fiatal a szakmunkásképzőből egyik szünetben(mint kiderült rendszeresen)kiszaladgáltak csupán adrenalin löketként a dombról lefelé a Május1 lépcső-DeákF ut kereszteződését,ami beláthatatlan,stop táblás, átcsapatni... 1x nem jött be,egy fiatal nő súlyos(akivel ütköztek)a gyerekek(azt hiszem 3-an)beleálltak a szemközti házba...nem élték túl. Ott is az volt hogy nem is értik mi vezethetett oda...pedig olyan rendes srácok voltak....ja de ha Én megyek adott pillanatban ott akkor nekem is kampec. Senki baját nem kívánom,de nem tudok tisztelettel írni az ilyenekről.
"Olyan jó 20 éve volt egy elvi elgondolás, hogy a vasúti átjárók előtt az útburkolatba lehetne beépíteni
egy mágneses jeladót, amit a fölötte haladó autók érzékelnének és így figyelmeztetné a sofőrt a vasúti
átjáróra."
Csak nagyon csendben - zárójelben kérdezném, hogy ez a bizonyos, útburkolatba beépíthető mágneses
jeladó mindenféle időjárási és ettől erősen függő út-állapoti viszonyok (hófúvás, behavazott, ill. erősen elsarasodott állapotban lévő, vagy vastag hóréteggel fedett burkolati viszonyok között is maradéktalan
és hibátlan módon képes működni ? Mert, ha és amennyiben ezt a berendezést ennyire lényeges, és a
vasúti biztosító berendezéssel egyenrangú biztonsági szinten szeretnénk üzemeltetni (mert van az az
igazság, hogy minden lánc olyan erős, mint a leggyengébb lánc - szeme) és emberéleteket bíznánk rá,
akkor ennek ennyire hibátlanul kell működnie még a leg-mostohább körülmények között is. És mert ha
valami okból elromlik, hibásan, vagy egyáltalán nem működik, úgy, ebben a helyzetben ki - mi érzékeli
azt és figyelmezteti az ott közlekedőket arra, hogy ne számítsanak annak jelzó - figyelmeztető hatására.
Mert - hogy a vasúti biztosító berendezések (így közöttük a puszta közepén ácsorgó, és nem éppen egy vasútállomás-közeli sorompóberendezés mindenkori üzemi állapotáról, mindkét megközelítési irányából legközelebbi két vasútállomás valamelyikének forgalmi személyzete minden időpillanatban tájékoztatva
van és ennek következtében egy ilyen rendkívüli helyzet kezelése kellőképpen szabályozva van. Amúgy
meg amiatt jöttem pont az ilyen út-állapoti tényezőkkel, mert éppen a vasútüzemi biztosítóberendezés
döntő hányadának talán az egyik leg-lényegesebb állapotjelző és működési - működtetési szempontból
is megkerülhetetlenül fontos szereplője az un. "sináramkör" (például a sorompóberendezések esetében
is) és ezek állapotát, működését, és ezáltal az általuk okozott működést nagyon is befolyásolja az ehhez
hasonló, időjárástól függő állapotuk (a vasútpálya el-sarasodása, az ágyazat nedvességi viszonyai, stb.)
és éppen emiatt, mind a nyílt-pályákon, mind pedig az állomási vágány-szakaszokon is rendkívül fontos
ezeknek a vonatérzékelési és kezelő-távműködtető elemeknek az üzemi állapotát folytonosan vizsgálni.
Elnézést az ilyen hosszas és szájbarágó magyarázgatásért, csak valahogy úgy képzelem el, hogy az itt levelezők közül - habár sokan közeli kapcsolatban vannak a vasúttal és legalább annyira jól, vagy éppen
nálam sokkal jobban tisztában vannak ezekkel a kérdésekkel, ámde, talán mégsem mindenki.
Én ezzel tisztában vagyok, csak mikor elindult ez a vita, egyből jött az, hogy a vasút telepítsen félsorompót is az átjárókhoz, mert ha akár csak egy életet is megment, már megérte. ( ezt valahol el is fogadom)
Ezekre írtam én, igaz kicsit talán késön, hogy nézzük meg más szemszögből! Ez másik "cég" zsebéből menne, és drasztikusan csökkentené a balesetek számát, de mégsem dobta fel senki, aki a félsorompó mellett kardoskodott...
Az informatika robbanásszerű elterjedése és megjelenése mára már szerintem számos megoldást tudna nyújtani erre a területre is bármelyik formájában, csak foglalkozni kellene vele. Ahogy a TPMS-t is kötelezővé tették, úgy kötelezően beépíthető lehetne egy funkció, amely a vasúti átjárókra figyelmeztetné az autósokat.
Lassan minden autóban van NAVI, így a telepített jeladók helyett az ezen keresztüli riasztás lehet egy megoldás. Már a jobb szélvédőkamerákban is van ilyen funkció, a WAZE-ben is van.
Olyan jó 20 éve volt egy elvi elgondolás, hogy a vasúti átjárók előtt az útburkolatba lehetne beépíteni egy mágneses jeladót, amit a fölötte haladó autók érzékelnének és így figyelmeztetné a sofőrt a vasúti átjáróra. Csak így az autógyártókkal is együtt kellene működni, hogy az új autókba már beépítsék ennek a vevőegységét és jelezze az autó sofőrének. Azóta eltelt nem kis idő, de ebből úgy látszik semmi nem lett a mai napig.
De vannak már utólag beépíthető megoldások is, mint alább. Több mindent tud, köztük táblafelismerést is.
Ahol nincs meg a hely, oda kell építeni egy felvonót... :D (kb mint a hajók zsilipelése) :D
Kicsit körülményes lenne a használata és az átjutás a túloldalra, de ha már valamit jó drágán lehet megcsinálni, akkor legyen "rendesen" megcsinálva, ahol nincs hely hosszú átívelésre.
"A Mozdonyvezetőkkel történő összevetésed nem kommentálom :-P"
Talán nem is szükséges. Magam is annyira abszurdnak és képtelenségnek tartom az ilyen megközelítést összehasonlítást, hogy azon hsz. - omba is csak ilyen összefüggésben került bele. Sajnálom, ha ez nem
derült ki elég egyértelműen, miután én nem teszek különféle betűjeleket az irományaim végére. Ámde,
azért úgy hiszem, hogy amit írtam, annak a tartalmából elég jól kiderült, hogy ebben a polémiában hol
is állok az egész történetről alkotott véleményemmel.
Azonkivül lakott területen sok helyen kivitelezhetetlen is. (mindkét oldalon kell vagy 100 méter de inkább több a fel-le vezetésre, felüljáró épités esetén a töltésnek is plusz nem kis helyigény oldalra is.
90%-ban a vasút szűnne meg, azt is boritékolhatod.
A közúti járműveknél azért ott van egy igen hatásos lassulást kifejtő szerkezet, a fék, s nem mellékesen a kormány, valamint egy -, 4 számjegyű úton is -, az átjáró előtt a sávos távolságjelző táblák.
A Mozdonyvezetőkkel történő összevetésed nem kommentálom :-P
Ehhez még csupán egy dolgot tudnék hozzátenni. Tudomásul kell venni, hogy egy autóvezetés - utazás alkalmával, akárcsak a vasúti járművezetőnek, a közúti járművel vezetőknek is igen sokféle információt
kell "felvennie" vezetés közben. A mozdonyvezető e tekintetben legalább abban biztos kehet (ha lehet),
hogy az általa használt vágányon nemigen fog szembejönni másik vasúti jármű és (remélhetően, éppen
a biztosító berendezésnek köszönhetően - utól sem fog érni a pályán, azonos forgalmi irányban, előtte-
haladó járművel. Egy mozdonyvezetőnek így is épp elég információt kell vezetés közben "felvennie". A
közúti jármű vezetője nincs ilyen kedvező helyzetben és ráadásul még annyi laufja sincs, hogy egyedül
foglal helyet a vezetőállásban, hanem akár további négyen akarják "szórakoztatni" jármű-vezetés alatt,
közben. Tehát épp elég fölös ingerencia éri őt vezetés közben. Emellett van még további tényező, ami - szerintem - az egyik leg-aggályosabb helyzetet teremtheti, éppen az ilyen "útátjárón - áthaladás - féle" helyzetben. Ez pedig a szinte zárt sorban haladás a közúton, ami úgyszintén nemigen fenyegethet egy
vasúti jármű -- "vezért", viszont a gépkocsivezetőt annál inkább. És ami ezzel jár a (ronda kifejezéssel
élve) "csordaszellem" kitörése éppen az ilyen közlekedés során. Ez a jelenség - akárhányan is vagyunk, annyiféle ingerenciát szabadít fel a gépkocsivezetőkben. Ilyen lehet a hosszú, cammogó gépkocsi - sor megelőzése, azután nem a sokféle jelzésre - figyelés, hanem arra, hogy hogyan és miként cselekszik a közvetlenül a sorban előttünk haladó és így tovább. Azt már nem is ragoznám, hogy ki(k)ből és milyen indulatokat szabadít fel az ilyen haladás során - nyomán a sorban előttünk haladó, általunk kritizálható magatartása. Szerintem ez a sokminden épp elég ingerencia a kötelező figyelem, gondosság megosztás
- feledésére. Épp elég bajjal jár ez már önmagában is. És a mobil-telefonálásról még nem is beszéltünk.
Szerintem ez zsákutca: az egység sugarú sofőrök még többen még hosszabb ideig csak a kütyüre figyelnének, amikor egyre többször az a gond, hogy a járművezető figyelmét elvonja a kütyü a vezetéstől: a sofőr figyelme beszűkül, csak a kütyüt nézi és a kütyü virtuális világára figyel, mégpedig a járművezetés és és a jármű valós térbeli helyzetének megfigyelése helyett.
A másik pedig, hogy nincs a két eszköz azonos biztonságtechnikai szinten. A fénysorompó nagyságrendekkel üzembiztosabb kialakítású, mint bármilyen közkézen forgó műholdas navigácios rendszer.
ma jutott eszembe, nem tudom mennyire lenne értelmesen kivitelezhető.
Sokan használnak Waze-t vagy más navigációt, én akkor is szoktam mint "asszisztenst" futtatni ha ismert útvonalon megyek, hisz sokmindent tud jelezni valós időben. Ha "okos" fénysorompó" lenne ami a zárásokat-nyitásokat értelmes idő alatt tudná kommunikálni ezekbe a rendszerekbe, akár lehetne figyelmeztetés, akár 1-2 km-el előtte is. Nem csodaszer, meg nem helyettesiti hogy figyelj oda, de talán kivitelezhetőbb mint a mindenhova külön szintű átjáró. (persze ehhez is online kapcsolat kéne a fénysorompóknak... )
Igazán, azt is el kéne már dönteni, hogy szabályszegés esetén mi a komolyabb vétek. Az, amikor valaki - érvényes jogosítványa dacára - nem tudja mit csinál, vagy az, amikor valaki tudja, hogy mit csinál és
ennek dacára, készakarva cselekszik a szabállyal szemben..
Nem is értem, hogy miért végzett az illető félmunkát. Miért nem fékezett, állt le az átjáróban és várta
be ott az érkező vonatot. Ebben az esetben minden bizonnyal komolyabb nyilvánosságot kapott volna.
De félre a tréfával. Valóban, itt már csakis az segíthet a helyzeten, ha :
1./ a legolcsóbb megoldás : a kamerák felszerelése az átjáróknak a vágánykeresztezés - megközelítési
szakaszaiban és valóban, vas-következetességgel büntetni a szabályszegőket, akik ráadásul mások
életét, testi épségét és emellett még táadásul anyagi értékeket is veszélyeztetik, nem egyszerűen
figyelmetlenül és felelőtlenül,, hanem bűnös módon. Ez látszik az adott helyzetben egyfelől a leg
költségkímélőbb, másrészt a leg-tetemesebb anyagi haszonnal járó műszaki megoldásnak. Sajnos
nem képes kizárni a további lehetséges, hasonszőrű helyzetek bekövetkezését.
2./ Nemcsak kamerákat telepíteni az útátjárókhoz, de "könnyű" félcsapórudak helyett vissza kell térni, a
villamos motoros távműködtetésű, sorompó"szakál"-lal ellátott, vasanyagból készült teljes vas csapó
-rudakhoz, mert ez talán komolyabb fizikai akadályként, valóban képes a gyalogszerrel közlekedők, a
kerékpárosok, motorkerékpárosok és talán a kisebb tömegű (személy)gépkocsik feltartására az útát-
járók előtt. Sajnálatos módon, a tehergépkocsik, kamionok, és egyéb nehéz gépjárművek, valamint
autóbuszok esetében, ez a módszer sem tűnik hatékonynak és biztonságosnak, mert ezek a nehéz
járművek képesek még az ilyen erősebb szerkezetű sorompórudat is áttörni. Ez a műszaki megoldás
amellett, hogy korszerűtlen, még sokkal költségesebb és - ütközés esetén - az itt közlekedő vonatok
utasaira és az általuk szállított értékekre nézve is a legtöbb veszélyt hordozzák.
3./ A leg-költségesebb, de egyben a lehető legnagyobb biztonságot nyújtó megolást csak és csakis a
külön - szintben kiépített keresztezés jelenti, mégpedig oly módon, hogy ott, ahol ilyen épül, ott
minden helyen egyszersmind biztosítani szükséges (kötelezően) a gyalogszerrel közlekedők és a
kerékpárosok, stb., egyéb hasonló könnyú típusu és szerkezetű eszközökkal közlekedők hasonló
módon történő átjárását. Egyszersmind ugyanezeken a helyeken gondoskodni kell arról is, hogy
a vasúti pályán, a szintben át-közlekedás megfelelő módon akadályozott legyen, vagyis a vasűt-
pályát fizikai elzárással el kell különíteni a környezetétől. Ez a megoldás - szerintem - az országot
jelenleg teljes anyagi csődbe - romlásba döntené, így praktice - kivitelezhetetlen.
Az egyes változatik esetében teljesen egyértelművé kell tenni a szabályozásban, hogy az átjárók - beli mindenféle esemény, ütközések - okozta minden kár - esemény, minden következményét egyértelműen
a bekövetkezésben vétkes félnek, vagy (közület esetében) a munkáltatójának) kell viselnie. Pont !
Nem fogom itt folytatni, egyrészt mert off, másrészt mert egy-egy dolgot nincs értelme kiemelni, és almát a körtével hasonlítani. Én nem mondtam, hogy ezek megengedhető hibák, csak valószínűbbnek tartom, hogy nem tudta pontosan, hogy mit csinál, mint hogy igen. De majd a KBSZ eldönti, hogy vizsgálja-e.
A szembesüt a téli nap, akkor rosszabbak a látási körülmények, tehát már nem is megyünk olyan gyorsan, hiszen az észlelésünk korlátozottsága miatt (ellenfény) nem vehetünk észre olyan dolgokat, amelyekre számítanunk kell - más járművek, kerékpáros a szembenlévő sávban (azt is elgázolta volna a kocsisor előzése közben?), vagy épp vasúti átjárót jelző táblát.
Menthetetlen szituáció, és ahogy STModell írta, álló kocsisort előzni kizárólag szándékosan lehet, nem kormányzod véletlen az autót a szembejövők forgalmi sávjába, és talán az is végig kellene fusson az ember agyán, ha már a táblákat nem veszi észre, hogy vajon a többiek mi a fészkes fenéért álltak meg...
Plusz még totál szembesüt az alacsony téli nap. Az sem ad felmentést, sőt pont ellenkezőleg, csak azért, hogy mi vezethetett idáig, és más ne járjon így.
Azért érdemes megnézni a képeket a tudósításban a helyszínről, meg a google térképet is. Négy helyett csak három tábla van az átjáróig, az első a kétcsíkos tíz méterrel a bekanyarodás után, aztán az egy csíkos félig bedőlve a szalagkorláton túl, koszosan, a háttérbe beleolvadva, a fénysorompót és andráskeresztet meg részben takarhatta a furgon. Összerakható az eseményeknek és a hibáknak egy logikus, valószínű és sajnos szerencsétlen láncolata, ami a kétcsíkos táblakombináció elnézésével kezdődhetett. El kellett nézni még továbbiakat is ettől még, de kevesebbet, mint máshol, és inkább az a valószínűbb, hogy hibákat követett el, "megelőzte az autója", mint hogy szándékos lett volna.
Nekem is BMW-m van. Annyiban igazad van, hogy márkafüggetlen az ilyen magatartás. Az ilyen emberektől örökre el kellene venni a jogosítványt, de a legjobb lenne már a szerzéskor pszichológiailag szűrni őket.
Bocsi, több autó áll az átjáró előtt, villog a jelző pirosan. Előtte van 3 tábla, hogy vasúti átjáró. Kielőzni az álló járműveket a szembe sávba nem megy át véletlen az ember, ahhoz szándék kell. Ha ezt észrevette valaki, akkor a vasúti átjárót is észre kellett vennie. Át akart hajtani, szándékosan.
Engem is előzött ki egy éve Téténynél az egyik átjárónál egy furgonos úgy, hogy megálltam. Szándékosan kielőzött és elment mellettem, át a szembe sávba, ott 10 másodpercen múlt az élete. Valahol még a dashcam felvétel is megvan, mert lementettem. Egy ilyen helyzet sehogy sem menthető. És a közúton a sofőrnek felelőssége van.
Napok óta olvasva itt a sorompókról folyó eszmecserét, azzal nem találkoztam még, hogy miért nem a közút kezelőjét kellene arra kötelezni, hogy ahol lehetséges, szüntesse meg a szintbeni keresztezést alul-, vagy felüljáróval! Ebben az esetben biztos nem történne baleset!
Teljesen irreális költség lenne. Lakott területen belül pedig a legtöbb helyen nem is megvalósitható.
"Kivéve ha egy mellékútról fordulsz rá az útra, ami a sorompó felé vezet. És a ráforduláskor a főút
forgalmát figyeled, és nem azt, hogy ráfordulás után milyen a sorompó színe."
Egyáltalán nem mindegy, hogy egy bizonyos út - vasút pályaszinti keresztezése és egy adott helyszíni
út-geometria (az átjáróhoz közeli betorkolás is) milyen veszélyes forgalmi helyzetet hoz létre az adott keresztezésben. Éppen emiatt van az, hogy az átjáró biztosítására vonatkozó szakhatósági határozat megszerkesztése és kiadása - az érintett vasúti Igazgatóság (a terület tekintetében érintett, elsőfokú
vasúti szakhatóság közreműködéésével a területileg illetékes közúti szakhatóság (Így aMegyei közúti Igazgatóság, vagy Megyei Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya feladata és a határozatot minden
esetben a közúti és a vasúti közlekedési szakemberek előzetes hatósági, helyszíni bejárásával és az
azt követő egyeztetések nyomán hozzák meg és adják ki. Az általad felhozott paraméterek esetén,
ha a betorkoló, alárendelt út a szintbeni keresztezés közvetlen közelében, az útátjáróhoz közel van,
ez esetben egy ismétlő sorompó-fényjelző kihelyezését írhatja elő a hivatkozott, az átjáró biztosítási
módjára vonatkozó szakhatósági határozat. Az ismétlő sorompó - fényjelzőt ebben az esetben, úgy
kell kihelyezni, hogy annak jelzőlapja a betorkoló út irányába mutasson. Az ilyen helyen szükséges
fokozott figyelmet ebben az esetben sem pótolhatja, helyettesítheti a gépjárművezető figyelmes,
vagy éppen figyelmetlen magatartása. Ez talán érthető.
"miért nem a közútkezelőt kellene arra kötelezni, hogy ahol lehetséges, szüntesse meg a szintbeni
keresztezést alul-, vagy felüljáróval ! Ebben az esetben biztos nem történne baleset !"
Ez egy felettébb kiváló ötlet. Egy bökkenő van csak. Nagyjában-egészében tisztábsn vagyok azzal, hogy manapság, mennyibe kerülne egy leg-egyszerűbb közúti felüljáró (forgalmi irányonként egy-egy közúti
forgalmi sávval, gyalogosjárda nélkül, egyvágányú vasútvonal felett. Minden más helyszíni elrendezés
még ennél is sokkal drágább. Ahogy mondani szokták : "Abba egy, a mienkénél gazdasági és anyagiakterén sokkal jobban eleresztett ország is belerokkanna, ha az összes szintbeni közút - vsúti keresztezés
helyett mindenütt külön szintűvé kellene átépítenie". Magyarországon épp emiatt határozták meg azt,
hogy az ilyen útátjárók biztosítását milyen szinten kell elrendelni-megoldani a a közút kiépítettsége és
a keresztezett vasút kiépítettségi jellemzőinek függvényében. Ebben előírásra került az is, hogy melyek
azok a helyek, ahol csak és csakis külön szintben keresztezheti egymást közút és vasút, illetve a többi, előbbieknél kisebb baleseti kockázatnak kitett helyeken a meglévő pályaszinti keresztezéseket milyen
szintű - kiépítettségű biztosító berendezéssel kell fedezni és a vasút esetében az átjáró védelmét ellátó
sorompó berendezést - szükség esetén - milyen függési kapcsolatban lévő vonali biztosítóberendezési elemekkel szükséges együtt - működtetni. A rendelkezésre álló jelenlegi anyagi erőforrások (nem MÁV
és nem Közúti, hanem költségvetési) jelenleg ezt teszik lehetővé. Cserébe el kell várni, hogy a közúti közlekedésben résztvevők is legalább akkora figyelemmel és felelősséggel teszik a dolgukat az ilyen "veszélyeztetett helyek"-en, mint ahogy és amennyire a vasút igyekszik tenni a dolgát.
A mellekuton is van vasuti atjarot jelzo veszelyt jelzo tabla, alatta kiegeszito jelzeskent iranyjelzessel. De kar itt gorhetni a szart - aki nem vesz eszre egy vasuti atjarot, vahy aktualisan nincs olyan allapotban, hogy idoben eszrevegye (alkoholos befolyasoltsag, faradtsag), az ne vezessen. Jottok itt folyton a figyelmetlenseggel - a figyelmetlensegnek is van kivalto oka, lehet ez eletkori sajatossag, faradtsag, ittassag, telefonbasztatas - aki nem tudja felelosen eldonteni, hogy mikor nem kell vezetni, vagy mit nem csinalunk vezetes kozben, az alkalmatlan a vezetesre.
Teljesen mindegy, ki kötelez kit, amíg ez nem 2 Ft-os mulatság. Tervezés, kivitelezés egy alul-felüljáróra is évek és milliárdok. A közútkezelőnek honnan lenne erre forrása?
Napok óta olvasva itt a sorompókról folyó eszmecserét, azzal nem találkoztam még, hogy miért nem a közút kezelőjét kellene arra kötelezni, hogy ahol lehetséges, szüntesse meg a szintbeni keresztezést alul-, vagy felüljáróval! Ebben az esetben biztos nem történne baleset!
"Az átjáróhoz vezető közút menetirány szerinti jobb - oldalán, az átjárótól meghatározott távolságokban, a közút szegélye mellett, egymást követően, három jól látható,..."
Kivéve ha egy mellékútról fordulsz rá az útra, ami a sorompó felé vezet. És a ráforduláskor a főút forgalmát figyeled, és nem azt, hogy ráfordulás után milyen a sorompó színe.
Egy 70 éves bácsiról bácsiról beszélünk. Helyismeret nélkül. Honnan tudod, hogy nem volt-e másodpercnyi figyelmetlensége, vagy kihagyása? Kb 60 km/órával kerülte ki őket. Egy "pöpec Bömövö" olyan alacsony sebességgel "nem is tud menni"!
"2. Szabálykövető, de előfordul, hogy nem veszi észre az út mentén lévő jelzést. A sorompót ilyenkor is
észreveszi, és megáll."
Ugye, azt még véletlenül sem felejtetted ki a felsorolásból, hogy egy szintbeni közút - vasúti átjáró, lett
- légyen az akárhol is, nem önmagában tartózkodik valahol Magyarországon. Az átjáróhoz vezető közút menetirány szerinti jobb - oldalán, az átjárótól meghatározott távolságokban, a közút szegélye mellett,
egymást követően, három jól látható, felismerhető, félreérthetetlen módon azonosítható, álló helyzetű,
téglalap alakú, vörös szegélyű, fehér színű jelzőtábla található, az átjáró felé közeledve egy-kettő, majd
végül három keresztirányú ferde, vörös színű átlós sávozással. Ezt a táblasort minden autós, motoros és
egyéb, az úton közlekedőnek ismernie kell és a táblán látható jelzés tartalmával tisztában is kell lennie,
az a KRESz anyaga. Annyit tesz, hogy pályaszinti közút - vasúti keresztezés felé halad, ahhoz közeledik.
Még az egyes táblák útátjárótól vett távolsága is a KRESz tananyagának része és épp emiatt senki sem hivatkozhat arra, hogy váratlanul, vagy sehogy sem észlelte a veszélyforrást. Mert egy szintbeni közút -
vasút keresztezés igenis veszélyforrás, ezzel minden közúton közlekedőnek tisztában kell lenni és ennek megfelelően kell viselkednie, amikor egy útátjáró felé közeledik. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy az útátjárót körültekintően közelíti meg és felkészül arra is, hogy szükség esetén meg tudjon állni, még az átjáróra ráhaladás előtt. Mert a sorompó fehér jelzőfénye (ha nincs fél-csapórúd) nem azt jelenti, hogy
nem jön a vonat, hanem csupán annyit tesz, hogy "a sorompóberendezés üzemképesen működik és az útátjáró felé vonat nem halad". Ezt éppen amiatt kell így is értelmezni, mert bizony a vasúti pályán közlekednek a sorompót szabályszerűen működtető, nagyobb tömegű (6.000 kg.-nál nehezebb) vasúti járművek mellett, ennél kisebb tömegű és épp emiatt a sorompó - berendezéseket nem, avagy csakis bizonytalanul működtető vasúti járművek is. Ezek a járművek az útátjárókat csökkentett sebességgel közelíthetik meg, éppen annak érdekében, hogy szükség - esetén haladéktalanul meg tudjanak állni.
Ez jelenti a "kötelező gondosság"- ot. Azonban, emellett, ebben a "kötelező gondosság"-ban a közúton közlekedőknek (az útszegélyen haladó gyalogszerrel közlekedőtől, a dög-nehéz kamionig, munkagépig bezárólag) mindenkinek legalább ilyen óvatossággal és körültekintéssel partnernek kell lennie. Ennyire egyszerű és nem több a történet. Elnézést lérek a regényért, de éppem a,iatt kell így fogalmazni, hogy mindenki számára érthető, volágos és teljesen félre-érthetetlen és félre-értelmezhetetlen legyen.
Félsorompó szempontjából háromféle autós van. (de lehet motoros, buszos, teherautós, ez most mindegy, legyen mind autós)
1. Szabálykövető, és mindig, mindenkor észleli az út mentén lévő jelzést (itt villogó pirost), és megáll. Neki felesleges a félsorompó.
2. Szabálykövető, de előfordul, hogy nem veszi észre az út mentén lévő jelzést. A sorompót ilyenkor is észreveszi, és megáll.
3. Nem szabálykövető, mindegy is, hogy észleli-e vagy sem az útszéli jelzést, mert leszarja, de még a félsorompót is. Simán letöri, vagy csak hobbiból, vagy brahiból, vagy mert bízik benne, hogy még átfér alatta, de mégsem. Ők nem állnak meg a pirosnál, függetlenül attól, hogy van fénysorompó, vagy nincs.
Lehet százalékokat mondani, hogy a 3 kategóriába az autósok mekkora része tartozik. Szerintem a túlnyomó többség a középsőbe. Nekik szól a félsorompó, nekik életmentő lehet a félsorompó. Egyúttal a vasúti közlekedés biztonságát, megbízhatóságát is szolgálja.
A mai BMWs a harmadik csoportba tartozik, érte nem kár.
"A 8-as főút felől érkező BMW vezetője kikerült egy fénysorompó piros jelzése miatt álló postásautót és a mögötte álló kerékpárt, majd ráhajtott a sínekre. Ekkor érkezett a nemzetközi forgalmat lebonyolító Mura IC. A Szentgotthárd felé tartó szerelvény mozdonya ütközött az áthaladó BMW-vel, amit a sínek melletti szántóföldre lökött írta a 112press."
Van akinek az sem elég, hogy a tilos jelzés előtt egy kocsisor áll, miről beszélünk?
Nem a konkrét esethez, de a csapórúd - töréshez nem kell autó. Elég egy nem - pehelysúlyú, igyekvő
kerékpáros, aki látva a lefelé mozgó csapórudat, már nem - fékezve és nem a csapórudat megkerülve beleszalad. Simán képes azt eltörni. Aztán jöhet a sötétség és a még veszélyesebb helyzet (legalábbis ameddig ki nem cserélik a sérült alkatrészt (és jöhet az újabb, figyelmetlen, vagy épp nagyon sürgős
Nem tudom, ki utazgatott annak idején, a hetvenes - nyolcvanas években, még CsehSzlovákia felvidéki
(azaz mai szóval élve) Szlovákia-i régiójában. Volt szerencsém személygépkocsival párszor arra járni és huzamosabb tanulmányozgatást követően megerősödött bennem az a vélemény, hogy as az útállapot,
amivel az ottani szintbeni keresztezésekben szembesülhettünk, nem szolgált más célt, hogy miattuk az
arra járó autós kénytelen - kelletlen lefékezzen az átjáró közelében és magán, az átjárón is csak erősen csökkentett sebességgel hajtson át, ha szerette volna elkerülni a tengelytörést, futómű tönkremenetelt.
Ezért, egy idő elteltével és számos ilyen helyi tapasztalat birtokában, már úgy gondoltam, hogy azok a
fajta út-állapotok a szintbeni átjárókban egyáltalán nem a puszta véletlen műve lehet, de így szeretnék rászoktatni a gépkocsivezetőket arra, hogy az átjáróhoz közeledve drasztikus mértékben csökkentsék a sebességüket - fékezzenek. Egyébként - észlelésem szerint - maga a módszer hatékony és célravezető
volt, ám gépjármű-barátnak, épp nem volt nevezhető. Az ottani autószervizek láthatták hasznát ennek.
Van olyan sokfelé keleten. Jellemzően az autóban utazókat a leglassabb ütközést leszámítva ugyanúgy megöli (egy vasbeton súlyokkal feszített páncéllemez hajtogatja szét konzervnyitóként az autót és fékezi le tizedmásodperc alatt), de a vonatközlekedést legalább nem zavarja a baleset.
Biztosat csak az jelent, ha olyan útakadályt telepítenek minden átjáróba, mint amilyen a Fehér ház bejáratánál van
Valami orosz v. lengyel videóban láttam hasonlót....
Ha az emberi tudatot nem lehet úgy beállítani hogy ne szarjon le mindent akkor ez is 1 megoldás lenne.
Írhat akárki akármit.. helyi-nem helyi,megszokás,rutin,elgondolkodás ,stb. ...de ez nagyfokú leszaromság.
Aki ezeket meg akarja magyarázni először gondoljon bele(isten ments amugy)hogy az ilyen képes frontálisan a másik családját is kiütni az útról.Mert ha egy rohadt sorompót sem vesz észre az bármire képes...mert nem látja...és leszarom az okát. Van bennem tisztelet,de az ilyen engem is kinyírna ha Én vk. vele szemben ill. útjában simán kinyírna. (nyomathatják a minuszokat,csak először ezt jól gondolják át)
"⚠️ Szombat délután Pécel állomáson, a Wesselényi utcai vasúti átjáróban egy tehervonat egy autóval ütközött össze. A fény- és félsorompó rendben működött, személyi sérülés nem történt. A helyszínelés ideje alatt - várhatóan 18 óráig - Pécel és Isaszeg között a vonatok egy vágányon közlekednek, a hatvani vonalon 10-15 perccel megnő a menetidő."
"No meg az amúgy sem szélsebes vonatok menetrendje mennyivel nő."
Erre - közülünk - leginkább V 43 - 1157 topiktárs tudns (szerintem) "még élő" példákkal szolgálni. De a
fekete humort félretéve, úgy gondolom, hogy még ebben a mostani tapolcai szituban a legelvadultabb
alapon is vasutat hibáztató valaki sem azt szeretné elérni, hogy a sorompó felé közeledő vasúti jármű
(mozdony, szerelvény) hangjelzést követően lassulva, majd szükség esetén teljes megállással érkezzen - közeledjen az útátjáróhoz. Talán itt (még) nem tartunk. Habár -szerintem- nem kevesen vannak azok-
olyanok, akik abban a hiszemben élnek, hogy egy vasúti szerelvény őnos-untalan megállítása olcsóbb mulatság, mint a fénysorompót kiegészíteni edzett acélból készített, szakállal ellátott, a teljes úttestet
elzáró, táv-működtetett hajtóművekkel és csapórudakkal.
Az az autós, aki a közúti jelzőlámpa piros jelzésén átmegy, az itt is át fog! 40 km/h -val is le lehet zúzni az ilyeneket! Biztosat csak az jelent, ha olyan útakadályt telepítenek minden átjáróba, mint amilyen a Fehér ház bejáratánál van.
Azt sem ártana kiszámolni a sok indokolatlan fékezés, gyorsítás mekkora energiaköltséggel jár. No meg az amúgy sem szélsebes vonatok menetrendje mennyivel nő.
Ez a fajta cselekvési kényszer egyáltalán nem új dolog. Jól emlékszem arra az időre, amikor még a múlt
század 70 - es, 80 - as éveiben, elég sok biztosítatlan szintbeni átjáró, vagy ne adj Isten távolból kezelt,
teljes csapórudas sorompó - berendezés fedezett szilárd burkolatú út esetében, közút - vasúti átjárókat keresztezéseket. Azután, egyszer - csak, szép sorban jöttek az ország leg-különfélébb pontjain a menet-rendszerűen közlekedő vonatok és nem - kevés autóbusz (közöttük nem - kevés VOLÁN busz elcsapásos balesetek, és szinte mindegyik esetben több / sok halottal, még több sérülttel. Addig a vasútnak egész egyszerűen nem volt elég pénze az ilyen átjárók fénysorompókkal ellátására - biztosítására. És egyszer-csak, láss csodat, az állambácsi zsebébe nyúlt és többszáz milliót adott a MÁV - nak éppen erre a célra.
Csak emlékeztetőül, akkoriban, a kevéssé bonyolult, vonat által vezérelt, önműködő vonali fénysorompó berendezés telepítési (tervezési, építési, üzembe helyezési) költsége nem haladta meg az egy - másfél-
millió forintot. Akkoriban szinte mást se igen terveztünk jó ideig, mint automata sorompót. Azt azért be
kell ismerni, hogy ez az akkori bekerülési költség töredéke annak, amennyiből ma kijön egyetlen ilyen, viszonylag kevéssé bonyolult fénysorompó - berendezés. Ha csak arra gondolok, hogy ezt, az érintett,
,ma is jól működő sorompóberendezést, közúti oldalanként egy - egy csapórúddal és - illetve (szükség
esetén) egy egy ismétlő sorompó fényjelzővel kellene kiegészíteni, az önmagában is sokszorosa lenne
az eredeti teljes telepítés akkori bekerülési költségének. De tán nem is ez a lényeg. Valóban (én is) úgy gondolom, hogy a tényleges megoldás a gépkocsival közlekedők fejében a rend-csinálás. És sajnos ez
az, ilyen sorompós ügy, csak egyetlen a hosszú bakancslistán (lásd satufékezés, autópályán szemben
haladás, leállósávban előzgetés, nagyívben xarás a közlekedési forgalomirányító jelzőlámpára, illegális gyorsulási versenyek a közutakon, hogy csak a legismertebbeket és talán a leg-durvábbakat említsem.
Agyhalott ötlet! Jó hogy nem már a vonatokat állítják le az idióták miatt,vicc kategória. Tegyenek inkább sorompót mindenhová aztán aki azon is átmegy akkor az pusztuljon is meg,meg is érdemli a sorsát! Egyre hülyébb ez a világ,az iskolában a sok baromság mellett inkább oktatnának kresz szabályokat első osztálytól fogva,akkor talán megtanulná sok agyatlan hogy a piros az tilos,és nem megyünk át rajta semmilyen körülmény között. Semmi extra nem történt Kisapátinál csak a szokásos figyelmetlenség vagy kivagyiség illetve az alapvető szabályok semmibe vétele,van akinek bejön a leszarom elv,itt most nem jött be! Nagyon sok ilyen van az országban,nem ők voltak az elsők és nem is az utolsók! Amúgy azt is lehetett hallani hogy a sofőr gyerek állítólag szeretett veszélyesen vezetni,a saját hozzátartozója is megmondta róla. Azt a fénysorompót nem lehet nem látni,jó pár száz méterrel előre látszik,de hiába ha páran fittyet hánynak a szabályokra! Egy normális átjáró az csak tudni kell használni,mert nem azért van a fejünkön az a két golyó hogy csak nézzünk vele hanem látni is illene! Semmit nem kell korlátozni,illetve de a hülyéket kellene szarrá büntetni,ahogy valaki írta kamera aztán min 200 ezres csekk,hamar rend lenne!!!
Arról nem is beszélve, hogy ha még az autó is mozog, akkor még nagyobb lesz az ütközési energia (ez meg fizika). Szóval majd most megszakértik a semmit, a plebsznek dobnak egy gumicsontot, hogy lehessen mutogatni, hogy "Igen, most aztán csináltunk valamit", utána meg a vágómarha majd ugyanúgy kikerüli a sorompót, átmegy a piroson és a vonat elé megy (vagy az oldalának, merthogy ilyen is volt nem egy már).
Odáig kellene eljutni, hogy a forgalmasabb, veszélyesebb átjárókat bekamerázni, rendszámleolvasóval, és küldeni a csekket a delikvenseknek. A pénz nagy motiváció ám. Havi 100-200 ezret azért nem sokan nyelnek le könnyen néhány piroson áthajtásért.
Nem kapcsolódik hozzá. De valamelyik idióta ezt találta ki. Semelyik fővonalon nem mehetnénk 120-szal így.
Ha ez az illető lenne felelős például a 30a-ért, akkor a velencei tó pártján végig 40-60 lenne a sebesség. Érd-alsón szintén. Országosan le lehetne venni mindenhol a pályasebességet, mert van ez az elQrt jogszabály, és valamiért meg is maradt. Nyilván Szombathelyen kezdtek el ezen rugózni. A helyzet az, hogy sokkal könnyebb felsorolni azokat az ( egy kezemen megszámolható) átjárókat, amelyeket nem akarnak jelentősen belassítani. A villamosítás óta megjelent 6 (tegnap óta már 7db) 60-as lassújel mellé ez kb. plusz 15 (!) db 40/60 km/h csak Battyán és Füred között (irányonként ez a szám eltérő, a csapórúddal is védett zánkafürdői átjáró csak Akali felől 40, 2 éve.... állatok).
Ennyi erővel rakjuk ki a vörös tárcsát, és akkor nem fog a sok gyökér autós a vonat elé menni.
Az angol wikipedia szócikk (https://en.wikipedia.org/wiki/Level_crossing) bevezetőjében is említi: létezik olyan rendszer ami érzékeli ha valami az átjáróban van. Megoldás tehát van erre a problémára: vissza kell hozni a teljes sorompót és ki kell egészíteni egy ilyen rendszerrel. A Balaton-parton a hangjelzés sem lenne indokolatlan a sok gyalogos miatt, ha nem is néznek legalább hallanak. De a Velencei tó környékén is rendszeresen probléma volt a gyalogosokkal/bicajosokkal.
Cselekvési kényszer. Nyilván kell valamit tenni, mert nálunk lakosság arányában nagyon sok a hasonló baleset, de nem hinném hogy azért, mert más országokban meg gyök2-vel mennek a vonatok az átjárókban.
Illetve nem nagyon értem, hogy a lassújel mennyit fog segíteni. Nem majdnem mindegy, hogy 60-al vagy 80-al kapja el a vonat az autóst?
A tapolcai útátjárós baleset óta vizsgálják az összes átjárót a vonalon, és szinte az összes rálátási hiányos.
Hogyan kapcsolódik ez a balesethez? A balesetben ennek volt szerepe? A hírekben az szerepelt, hogy nagy sebességgel hajtottak. Ebben az esetben nem segített volna, ha közvetlenül az átjáró előttről jól belátható a vasúti pálya (hiszen már úgysem tudnak megállni).
Az átjárókat rendszeresen vizsgálni kell, nem ad hoc módon megy. Ha a korábbi vizsgálatokon ezek az útátjárók megfeleltek, akkor mi lehet az oka, hogy most nem?
1. korábban nem végezték jól a dolgukat (öntökön lövés esete).
2. Azóta nőtt, épült az átjáróhoz valami, ami miatt nincs meg a rálátási távolság. Előbbi esetben a növényzet karbantartásával a probléma orvosolható, utóbbi esett picit nehezebb, de nagy eséllyel szabálytalan beépítés okozhat ilyen problémát, így elbontathatók az építmények..
Laikusként csak egy dolog ugrott be: gondolom a behatási pontok nem lesznek áthelyezve, így elérjük, hogy az intézkedés által hosszabb ideig lesz lezárva a sorompók jó része az északi parton.
Ergo: jó eséllyel borítékolható, hogy ennek következtében többen fognak átmászkálni a vonat előtt., pláne majd a jövő nyári csúcsidőben.
Amúgy, egyébként, ha valaki kitalálta azt, hogy ez a Nemesgulács-Kisapáti mrh. és Tapolca áll. közötti, fénysorompóval biztosított vonali átjáró, ebből a szempontból veszélyes (egyébként szerintem messze
nem igaz), akkor mi lesz a tóparti vonalszakaszon lévő útátjárókon telepített sorompó-berendezésekkel.
Mert azok az átjárók ilyen szemmel nézve sokkal veszélyesebbek, kiváltképp főszezonban, amikot az itt közlekedő vonatok és a tóhoz fürödni, illetve estefelé onnan hazaflé igyekvők száma is sokkal nagyobb
,mint akárhol - máshol az országban (autóval - gyalogosan is), ráadásul éppen a hely és rengeteg napi
élmény következtében az erre irányuló figyelem sokkal mérsékeltebb, mint akárhol - máshol szerte, az országban. Naná, hogy majd külön szintű útárjárókat fognak követelni mindenhova. az ilyen helyeken.
Ha minden igaz, hamarosan hemzsegni fog a lassújelektől a 29-es vonal egésze. A tapolcai útátjárós baleset óta vizsgálják az összes átjárót a vonalon, és szinte az összes rálátási hiányos.
Ha van csapórúd, ha nincs, a vonatnak kell majd lassítani hamarosan.
Érdekes módon, az a történet, amit éppen Dunakeszi-ről volt szerencsém hallani, az egy V. Ig.9 - es kollégától származott, pedig az tényleg a D 70 mintaállomása volt. D 55 - el például Kisujszállás és Sárbogárd átépítése okán volt szerencsém foglalkozni és az ezenfelül még emlegetett "D67/MR140
-el való ismerkedés Várpalotán történt, "csak tolatóvágányutas" változat tervezésére - telepítésére
pedig az emlegetett PN (Péti NitrogénMűvek) számárs épített rendező pályaudvaron került.sor, De
A D70-ben nincs váltóállítást léptető áramkör. Az a D55.
Vagy kisebb állomási D70, ahol meg van, igaz sorrendkapcsolás fedőnév alatt. (Kisebb állomás, kisebb áramellátás, cserébe nem baj, ha egy hangyányit hosszabb a vágányút beállása.)
A régebbi (és annál is régebbi) D55-ökben mintha éppen a vágányutas váltóállítás részére állt volna rendelkezésre léptetés (késleltetéssel), ellentétben az egyedi állításra, ahol bátran lehetett próbálgatni az áramellátást. (Az adomák szerint néha "sikerrel".)
9792 közel két órás késéssel beesett Fehérvárra. Erre kitalálták, hogy várja be a szintén késő 9704-et, és menjen egyesítve, plusz 30 perc árán. Na és akkor mi fog visszafordulni...? Mert 9792 Révfülöpnél megtehette volna...
A vasút és közút, vagy gyalogos közti gázolásos baleset csak akkor vasúti baleset ha az átjárót biztositó berendezés nem megfelelő működése miatt következik be. A 142-ből mennyi ilyen volt?
2019-ben az Európai Unióban a legtöbb vasúti baleset Németországban történt, számszerűen 298. A második helyen Lengyelország végzett 214 balesettel, ám a harmadik helyen sajnos Magyarország áll.
Hazánkban a tavalyi évben ugyanis 142 vonatbalesetet regisztráltak.
A top ötben ezzel a számmal úgy vagyunk benn, hogy a másik négy ország (az első kettő mellett Franciaország és Románia) lakossága 19, 38 67, illetve 83 millió főt számlál. A tíz millió fő lakos alatti országok közül tehát
Magyarország az első a vasúti balesetek tekintetében.
Őszintén szólva D 70 - et mi nem terveztünk, az annak idején a MÁVTI specialitása volt és ők gondozták
az alapáramkört is a VIG (Hegedüs G. - Machovits L. és Pálfalvi S.) felügyeletével. TM jelfogós, spurplan rendszerben, nálunk a Dr. Székely-Doby S. és Losonczy Gy. - féle KA - 69 kisállomások tervei készültek
(amíg készültek). Emellett volt még dolgunk D 55 - el és a D 67.csak tolatóvágányutasra lebutított MR
140 - változatával, ami a Péti Nitrogén Művek rendező pályaudvara számára került tervetésre és azt, a változatosság kedvéért a MÁV Szombathelyi szakági Építési Főnöksége kivitelezte - élesztette és tette üzembe még a 70-es években.
"a Mende-Sülysáp ütközésnél is pont a vágányutas váltóállitást b@xta el"
Igen. Röviddel az esetet megelőzően, rakták üzembe azon a pálya-szakaszon, a második vágányt és az történetesen a "jobbvágány" volt / (lett). Így rövid idővel korábban jött ki az utasítás a "jobb-vágányos" közlekedési rend és vágányút - állítás szabályozására és miután a mentesítő személyvonatot az állomás
(egyéb foglaltsága miatt) csak a bal átmenő fővágányra tudta fogadni és kényszerűségből még meg is
kellett állítania (mert a helyes "C" kijárati irány (az új jobbvágány felé) helyett - elnézve a dolgot, a "D"
irányra (a balvágány felé) kezelte a menetet (két alkalommal is), ennek felismerésétől összezavarodott
és időt vesztett. Ennek köszönhetően harmadszorra is helytelen vágányutat állított és konstatálta, hogy
a jelzőállítás - lezárás már nem megy, mivel Sülysáp addigra már (előre egyeztetett módon) elengedte
szembe a tehervonatot (egy Szergejjel), amelyik addigra már a térközben haladt Mende felé. A mendei forgalmista harmadszor is elbaltázta a kijárati jelzőállítást, azaz "C" helyett "D" -re küldte volna a 424'
által vontatott személyt. A berendezés makacsul nem engedte, erre idegességében hívót kezelt "C"-re,
amit a berendezés elfogadott. Ezután kiment (egyeztetés nélkül) és szabálytalan módon menesztette a
bal átmenő fővágányon várakozó mentesítő személyvonatot. és így engedte szembe a tehervonattal a
térköz - balvágányon. Majd közölte e felé legközelebb lévő térköz-őrrel, hogy mit tett. Az persze rögtön
rájött, hogy a kolléga mit hozott össze, de már késő volt. A két szerelvény mind-összesen kb. 100 (55 +
45) km / óra sebességgel találkozott össze egymással. A többi a történelem.
"a gyerekvasúton ... a D 55-nél kifejezetten az volt kiadva, hogy nem állítunk vágányutasan váltót"
Igen. Bár, annak azért lehetett más-egyéb oka is, mivel nyilván jóval kisebb számú kitérő állítására volt
igény / szükség egy menet-beállításhoz, mint pl. Dunakeszi-n. Emellett még azt is valószínűnek tartom,
hogy a gyermekvasúton egyvágányú pálya, ritkább, hosszabb követési idővel és inkább sűrűbb vonat- keresztezéssel szerkesztett menetrend volt, mint a kétvágányú fővonalon, tehát több műveleti idő állt rendelkezésre a vágányút - beállítás - lezárás - jelzőállítás - második lezárás céljára, mint az egyik leg-forgalmasabb, kétvágányú, nagyvasúti fővonalunkon.
Ám amikor Dunakeszin folytak az üzemi próbák, valóban kipróbálták az "egyfázisú" vágányút-beállítást
(lehet, hogy csak kíváncsiak voltak a berendezés viselkedésére, de a lényeg az volt, hogy amikor olyan vágányutat állítanak, amelyben van mondjuk, természetesen egyidejűleg mindkét állomásvégen és két-vágányú nyíltvonal-csatlakozásokkal (mert a Bp - Vác - Szob-i vonal ilyen), mondjuk 6 - 8 - vágányútban érdekelt és minimun 4, de inkább még több védő - váltó, úgy ez esetenkint 10 - 14 egység háromfázisú
hajtómű egyszerre történő indítóáram - igényét - felvételét jelenti, míg a "léptető eljárásban, egyidőben
csak egy hajtómű indul és a második csakis akkor, amikor az első indulási csúcs (impulzus - szerű áram-lökés) már lecsengett és a szerkezet mozgatásához szükséges áramfelvétel, itt már lényegesen kisebb.
És azután ez így megy végig, sorban, az érintett egyes váltóhajtóműveken, egészen addig, ameddig az
utolsó kitérő is a kívánt végállásba nem kerül és a kezelő-asztalon ez meg is jelenik. Így egy kiemelkedő áramlöket - gyors lecsengés helyett sokkal laposabb amplitúdójú áramfelvétel terheli a táp - rendszert,
ámde az is igaz, hogy így a vágányút - beállítás - lezárás - kezelés ideje lényegesen hosszabb. Viszont, sajnálatos módon, kiváltképp, a magyar vidéki, helyi hálózat a léptetés nélküli módozatot nemigen teszi lehetővé. Így azután, utólagosan került bele az alapáramkörbe (és ha jól tudom nemcsak a D 70-ébe, de miután akkoriban még került D 55 (sőt még "D 67 / MD 140" tervezésre - áttervezésre, így még abba is.
"Jó, felőlem lehet, de akkor senki ne sírjon, hogy 5 perc lesz az előzárási idő..."
A szakvizsgára készülés idején még bőségesen voltak helyből, vagy távolból, kézi erővel kezelt, teljes csapórudas sorompók és ott az volt az eljárás, hogy az kezelő a közeli vonatmenesztő szolgálati hely (állomás) forgalmi szolgálattevőjétől kap tájékoztatást a sorompóhoz érkező vasúti járműről és ennek ismeretében és a nála lévő segédlet használatával kell meghatározza azt, hogy mikor szükséges neki
a teljes csapórudas sorompó alsó (lezárt helyzetű) végállásba lezárását elvégezni. Mindezzel együtt is
az ilyen kezelést úgy kellett végeznie, hogy a jelzett vonat / menet útátjáróhoz érkezését megelőzően, lehetőség szerint 4 percnél ne legyen több az előzárás ideje. Ennek megfelelően zárt, aztán, ha valami olyasmi történt, aminek következtében a vonat / menet a tervezetthez képest késett, úgy valóbjában előfordulhatott ezt a mértéket meghaladó várakozási idő a lezárt sorompónál.
Amikor a teljes csapórudas sorompó-berendezéseket a MÁV fokról - fokra "kivezette" a rendszerből, a tendencia azért az volt, hogy tisztán vonali működtetésűek esetében valóban ne haladja meg a teljes
elözárási idő a max. 1 - 1,5 percet, de (természetesen) az állomási működtetésű, valamint az állomási behatású vonali sorompó(k) esetében helyenként ez, külső okok miatt - maghaladhatta ezt a mértéket.
Ha jól emlékszem a Mende-Sülysáp ütközésnél is pont a vágányutas váltóállitást b@szta el, kétszer is, aztán idegességében adott egy hivót a rossz vágányra és még ki is ment jelzést adni hogy haladjon-át...
Anno még a gyerekvasúton amikor Szépjuhásznén voltam, ott a D55-nél kifejezetten az volt kiadva, hogy nem állítunk vágányutasan váltót. Először egyesével a váltókat (ha kell), és utána lehet a vágányutat, amikor már jó állásban vannak a váltók. A háttértörténet ott is az volt, hogy amikor egyszerre húzod meg bejárattól kijáratig, és mindkét váltót állítani kell, azt már nem bírja az elektromos rendszer egyszerre, és levág.
"Lévén a biztber szükség esetén a felsővezetékből való táplálasi lehetősége is le lett spórolva."
(ez az un. "alátámasztás" (nem statikai értelemben))
Nem tudom, hogy ma hogy van ez, de a régebbi időkben például az állomási berendezések táplálása alátámasztásában is volt jelentősége a vonali, felsővezetéki áramellátási rendszer táp-alállomásainak.
Egyébként, az eredetileg a vasútállomásokon üzemeltetett biztosítóberendezések helyi, 10 kV / 0,4 kV /
50 Hz-es helyi hálózatról biztosított tápellátása tekintetében közszájon forgott egy anekdota Dunakeszi vasútállomás (amely a D 70 típusú állomási bizt.berendezések minta-állomásaként vonult be a modern
magyar vasutak történelmébe) esetéről, amely szerint, mikor elkészült az állomás és a hozzátartozó új
D 70 biztosítóberendezés, működési - működtetési próbát tartották. Kipróbálták az egy kezelési üteművágányút-beállítást, amely szerint egy adott vágányútban érdekelt-, és védő-funkciójú kitérő(k) összes
villamos állítású hajtóműve egyidejűleg indult, és ekkor Dunakeszi településen sötét lett (megfeküdt a
helyi energiaellátó hálózat, amely egyben a vasútállomás biztosítóberendezésének energiaellátásáról
is gondoskodott). A rossz nyelvek szerint a MÁV VIG ennek hatására rendelte el a D 70 alapáramkörök esetében a vágányút - beállítás tekintetében a "léptető áramköri" elemek/rendszer betervezését alap- áramköri szinten. Csak zárójelben szólva az volt a gond, hogy elfeledkeztek arról, hogy a tipikus svájci települések helyi energiaellátó hálózatának bázisa valami rejtélyes módon kiválóan viselte el a vasúti erőátviteli rendszerek és így a csatolt, energiaellátást igénylő-rendszerek által jelentett megterhelést. Állítólag innen datálódik a felsővezeték erőátviteli (táplálási) alátámasztási célra történő alkalmazása, felhasználása hazánkban, ámde lehetséges, hogy ez nem más, mint csupán-csak rosszindulatú pletyka.
Van egy ismerős volt mozdonyvezető (valamikor amugy tapolcai volt) ő is bent ragadt autóval egy átjáróban, ugy oldotta meg hogy padlógázzal elkezdte tolni az előtte álló autót.... Elvették a jogsiját és közuti veszélyeztetéssel vádolják, most folyik a tárgyalása...
Mi a fontosabb? Szerintem a biztonság. Ha annyira nem is gyakori, de a beragadt jármű egy valós probléma.
Persze, idő, de azért nem 4-5 km. 160-nál van kb. 1 km fékút (1 m/s2 lassulással), tehát a fékezni legkésőbb ott kell elkezdeni. Az 45 mp lenne. Előtte már le kell zárni az átjárót.
12 mp elővillogás, 10 mp csapórúd zárás, 10 mp másik csapórúd zárás, akkor összesen 77 mp. A feloldással sem éri el a két percet, talán a másfelet sem. Kisebb engedélyezett sebességél pedig nem is kell ennyi idő.
Egy sima piros lámpánál is lehet állni ennyit. Cserébe egészen biztosak lehetünk abban, hogy nem ragadt senki az átjáróban.
"maga a leváló, és mángorlódó abroncs szabadult be a kocsi alvázán keresztül az utastérbe"
Ez biztos így igaz. Én a link láttán úgy észleltem, hogy az egy több méter hosszúságú acélprofil volt. igaz, az nem volt látható, hogy sin-profilja lett volna.
Mint ahogy pl. egy ténylegesen pályahiba miatt kisiklott, és szanaszét deformálódott jármű esetében sem mondjuk, hogy szekrényhiba miatt történt...
És nem a sínszálból szedett fel egy néhány méternyi darabot, mint ahogy írtad; az legfeljebb egy vezetősín lehetett. De én olyan verziót hallottam, amiben maga a leváló, és mángorlódó abroncs szabadult be a kocsi alvázán keresztül az utastérbe.
"Jó, felőlem lehet, de akkor senki ne sírjon, hogy 5 perc lesz az előzárási idő... Mivel ez azt jelenti, hogy
akár 4 - 5 km-el korábban (a vonat érkezése előtt) le kell zárni, és vészfékeztetni..."
Jól emlékszem az akkori számítási metódusra - algoritmusra, amrlynek alap / etalon-esete a "merőlegeskeresztezés és egyvágányú vasúti pálya és a mértékadó közúti jármű a két pótkocsival közlekedő lovas
szekér" volt. Ez önmagában is, ma már szinte kőkorszakinak (Flintstone-ék világa) tűnhet, de akkoriban közlekedtek még ilyen fuvar - eszközökkel és leginkább, és a leg-kockázatosabb közút-vasúti találkozási pontokon, mindentől távol eső, mezei útátjáróknál. Végül az lett az ügy kimenetele, hogy az ilyen alap-
esetből következő kiürítési időt fel kellett kerekíteni minimum 40 másodperc értékre és a fénysorompó esetében az időzítés (az elővillogás) minimális mértéke ennyi lett. Amennyiben félcsapórúd telepítését
előírta a szakhatósági határozat, úgy ezt a 40 mp-et az un. csapórúd-elindulás-elővillogás ideje további
12 mp-el növelte, míg a félcsapórúd felső (a függőleges) végállásából az alsó (a vízszintes) végállásába érkezéséig eltelő, további 12 mp növelte immár 1 teljes perc fölé. És ez csak az alapeset (a merőleges, egyvágányú keresztezés) számított-korrigált kiürítési ideje volt. Amennyiben a pályaszinti közút-vasúti keresztezés (útátjáró) keresztezési szöge (akár hegyesszögű, akár pedig tompaszögű volt az, növelte a biztonsági tartalékkal növelt kiürítési szakasz hosszát, így - ennek következtében- természetesen az így számított és pótlékolt kiürítési - előzárási idő is megnőtt. Tovább növelhette ezt, ha a keresztező közút
nem 2 x egy forgalmi sávos, hanem több (mondjuk 2 x 2 forgalmi sávos) volt, illetve természetesen, az
is, ha a keresztezett vasútpálya nem egyvágányú volt, hanem (pl. kétvágányú vonalon) természetesen
két vágány, sőt állomásfejen lévő útátjáró esetében akár kettőnél is több keresztezett vágány lehetett,
egy (a vonali behatás) oldaláról, ha un. "vonali behatású állomási" sorompóberendezés kiürítési idejét
kellett számítani.
És emlékeim szerint a legtöbb helyen már akkoriban is komoly morgás volt már az 1 percet meghaladó várakozási idő miatt is - természetesen az átjárónál várakozó jőrművezetők részéről. Éppen a mostani esemény kapcsán lehetne elmondani, hogy a régi, 50+ évvel ezelőtt működtetett, helyből, avagy akár távolból kezelt, "csengető-berendeztéssel (hangjelzés) kiegésizített, teljes vas-anyagból készült és sok
helyen "szakállal" is felszerelt - ellátott sorompók" esetében, még volt esély arra, hogy az megfogjon
egy kerékpárost, motorkerékpárost, sőt talán még a nem túlságosan nagy sebességgel haladó, kisebb
tömegű személyautót, avagy éppen vánszorgó autóbuszt, teherautót, de mindenesetre igaz volt, hogy
annak még a puszta látványa is elég volt ahhoz, hogy a közúti jármű vezetője akárcsak megfontolja a közeljáró vonat és egy lezárt teljes sorompórúd észlelésével, hogy megkísérelje az így való áthaladást.
Ezzel együtt nem hiszem, hogy akár a MÁV, akár a közútjainkon közlekedők vissza - kívánnák ezeket a
teljes sorompókat és ráadásul erre már gyártó kapacitás, építési kapacitás, üzemeltetési - fenntartási kapacitás sincs és persze semmi módon nem hozhatók függésbe a mai, korszerű vasútvonal minden
további biztonsági berendezésének, komplett biztosítási rendszerének működésével - működtetésével.
"Az Eschedei balesetnél abroncsszakadás miatt siklott az ICE, úgy csapódott a hídnak."
Igaz. A primer (elsődleges) hiba az egyik betétkocsi kerekének rongálódása volt. Ebből származott az a szekunder (másodlagos) hiba, hogy az emiatt szabálytalanul, zötyögve futó, hibás kerék felszedett egy
néhány méternyi hosszúságú darabot az alatta lévő jobb sin-szálból, az - átszakítva a betétkocsi alját -
éles - hegyes törésvéggel előre, felvágódott a következő kocsi szekrényébe éppen, egy ott. gyanútlanul,
békésen üldögélő utas mellett. Innentől kezdve, az ezt követő néhány betétkocsi, már azon, a néhány
méter hiányzó jobb sinszál - darab miatt lelépett a pályáról és egymás mellé párhuzamosan feltorlódva
szinte a vasútpályára merőleges helyzetben csapódott be a közeli közúti felüljáró beton - szerkezetébe
(annak védőfalába). A tönkrement kerekű kocsi még szinte a vágánytengellyel párhuzamosan lépett le a vasúti pályáról és ilyen helyzetben vágódott neki a közúti felüljáró után következő tőltésrézsű-falnak.
Nem sokkal a katasztrófát követően, készült egy un. szemléltető, demo-video-link, amelyen a TV-ben ldemonstrálták szinte életszerűen a teljes eseménysort, a kerékhiba felléptétől egészen addig, amíg a kisiklott szerelvény több részre szakadva (eleje a pályán maradva - a hibás kerekű kocsi a rézsűfalhoz
csapódva - az ezt követő kocsik a közúti felüljáró vb. védőfalába csapódva és a szerelvény leszakadt
vége befékeződve és lelépve ugyan a csonkult jobb sin-szál következtében a vasúti pályáról. de még
Jó, felőlem lehet, de akkor senki ne sírjon, hogy 5 perc lesz az előzárási idő... Mivel ez azt jelenti, hogy akár 4-5 km-el korábban le kell zárni, és vészfékeztetni...
Nem pályahiba volt, hanem az egyik nyomakrima levált az egyik kerékről, beleakadt a híd előtti váltó egyik csúcssínjébe, ami így kidobta a vonatot a pályáról, neki a hídnak. A híd is összedőlt, de azon éppen senki nem volt, a vonaton 101-en haltak meg. Továbbá házakat is letarolt.
"the steel tire on a wheel on the third axle of the first car, fatally weakened by metal fatigue"
Ettől függetlenül erre lenne már megoldás, ha a vasút nem a múlt században akarna élni.
Csak érzékelni kellene az átjáróban ragadt járművet/személyt, és az átjárót fedező jelzőt addig nem állítani szabadra, amíg van ott valami/valaki.
Az érzékelésre számos megoldás lenne, de legegyszerűbb kamerával, egy teljesen alapszintű machine learning algoritmussal megoldható lenne. Csak itt jön az, hogy azt a hülye pecsétet nem kapná meg soha. Ha eleink így gondolkodtak volna, ma valószínűleg D55 sem lenne...
Jó, ennek is lenne beruházási oldala, mondjuk akkor már dupla csapórúd minimum, meg. fedezőjelző (ha nem volt), biztberfüggések, érzékelés... ez a pénz része a dolognak.
A másik meg a szükségszerűen hosszabb tilos a közút felé. A legnagyobb kérdés hogy ezt mennyire nyelnék le, ha így is sokan hosszúnak tartják.
Az akkori főnököm egy országos hírű biztosítóberendezési szakember volt és ezáltal módunk volt akkor
kimenni és megnézni a szemlét, bár a vizsgáló bizottságban semmi módon nem voltunk érdekelve. Az a
látvány, ami ott fogadott, nos azután egyáltalán nem csodálkozom, hogy a vezér már nemigen térhetett
vissza olyan mentális állapotba, hogy minden következmény - nélkül visszaüljön gépre. Ehhez nem volt
elég annak puszta tudata sem, hogy személy-szerint, amit lehetett, Ő megtett a legvégső határig is el-menve. Az általam már korábban idézett 1982. szeptember-eleji Székesfehérvár - Szárazréti esemény
detto ugyanilyen volt, ott a vasúti szereplő - emlékeim szerint a NDK felől a Balatoni végállomása felé közlekedő (talán) Favorit volt, élén egy (ha jól emlékszem) Pupos - sal. Legalább tíz évvel később volt szerencsém ott tervezni, amikor a Székesfehérvárat északról elkerülő, a M7- ből kiágazó új út számára került tervezésre közúti, gyorsforgalmi-úti felüljáró, szinte pontosan az egykori pályaszinti keresztezés
felett. Mit mondjak, amikor kimentünk oda a területileg illetékes szakaszmesterekkel szemlézni, szinte
minden eszembe jutott, ami sok évvel azelőtt ott történt, azon a kora őszi napon. Ne jöjjön elő soha.
"Pedig a jelzőőr a fénysorompóval ellentétben még integetni, ordibálni is tud..."
Nem tudom, milyen korú vagy, emlékszel - e, avagy talán hallottál - e, már jó régen, még a múlt század hatvanas éveiben volt egy nagyon emlékezetes baleset, egy pályaszinti közút-vasúti átjáróban. Az eset
abban az időben történt, amikor a televíziózás hazánkban még nagyon is gyermekcipőben járt. A napi
TV - adások szinte kizárólag fekete-fehér színben mentek, a hétfői nap adásszünet volt stb. A balesetet elszenvedők egy, a MRT (akkori Magyar Rádió - Televizió) mikrobuszának utasai voltak, akik egy vidéki
riport-útról tartottak hazafelé, Budapestre. A kisbuszon utazók TV-s személyiségek voltak, volt közöttük országosan ismert, híres személy is (riporter-műsorközlő, akik akkoriban még csak egynéhányas voltak akkoriban és arcukat - nevüket szinte az egész ország igen jól ismerte.
A kisbusz hegyvidéki úton közeledett egy vasúti útátjáróhoz, ahol a sorompó (még hagyományos volt)
műszaki hiba miatt működés - képtelen volt. A vasút emiatt az átjáró közúti-, és vonat-kozlekedésének biztosítására jelzőőrt rendelt ki, akinek nappal jelzőzászlóval, és sötétedést követően, egészen a hajnali kivilágosodásig jelzőlámpával kellett jelezni a közúti forgalomban résztvevők számára, ha az átjáróhoz
vonat közeledett, ott vonat haladt át. Történetesen, amikor a kisbusz az átjáróhoz érkezett, épp akkor
haladt ott át egy szertartályos gőzmozdony által vontatott tipikus kis vidéki "vegyes" szerelvény, azaz kalauzkocsi, paklikocsi, néhány személykocsi (mind - mind kéttengelyú), illetve egy - két ugyancsak két-tengelyű teherkocsi. Abban az időben még közlekedtek ilyen szerelvények is, főleg vidéken. A történet
ott válik izgalmassá, hogy valami oknál fogva a kisbusz mindmáig nem teljesen tisztázott oknál fogva
úgy közelítette meg az útátjárót, hogy a kirendelt és zászlójával,integető jelzőőr alig tudott félreugrani
előle, mert ha nem ezt teszi, a busz felkente volna őt az átjárón már teljes hosszában rajta át-zakatoló gőzmozdonyra. Az őr döntött, elugrott, így a kisbusz nekihajtott az átjárón már áthaladó mozdonynak-szerelvénynek. Az ügy már másnap főhírré (mai kifejezéssel jelezve) "mainstream" hírré vált a TV napi hírösszefoglalójában, mert a kisbusz utasai közül is volt tragikus körülmények között elhunyt. Na a vasút
akkor aztán kapott hideget - meleget - természetesen.
Nem szeretnék olyasmire hivatkozni, amit nem igazán tudnék. Viszont az általam egy ízben már idézett
41405 hsz. és V 43'1157 topik-társ által mellékelt, akár hivatalosnak is tekinthető MÁV állásfoglalás erre
nézve is ad kellő útmutatást ott, ahol foglalkozik az útátjáróba való behajtás helyes, avagy kockázatos módozatának taglalásával. Egy korábbi hsz.-omban magam is foglalkoztam ezzel a jelenséggel, ahol ezt
a fajta közúti gépjárművezetői magatartást (talán nem kis mértékben nem túl diplomatikus módon, de felettébb érzékletes kifejezéssel élve "csordaszellem" jelzővel illettem. Ez a fajta gépjárművezetői alap-magatartás korántsem csak és csakis a pályaszinti közút - vasúti átjárókban érhető tetten. Ez a tisztán
közúti forgalmi csomópontokban és kiváltképp ott észlelhető - érzékelhető, ahol a csomópont forgalmát
közúti forgalomirányító lámparendszer rendezi - szervezi és abban manifesztálódik, hogy egy bizonyos
ponton (és természetesen megfelelő hozzáállású forgalomban résztvevő esetében) kialakulhat hogy
az egymást követő gépjárművek vezetői egy ponton, már nem a forgalomirányító jelzőlámpa reájuk vonatkozó jelzőfényével vannak elfoglalva, nem annak alapján döntenek, hanem a sorban közvetlenül
előttük haladó jármű hátsóját bámuljál és ameddig az behalad a forgalmi csomópontba és azon által, addig ők is ezt teszik. A következmények persze ebből nézve is beláthatatlanok (amint azt az előbb
Valamikor ősszel a Szőny és Füzitő-Felső közti 1-es út átjáróban le volt szerelve a fénysorompó 2x 2 napig (áthelyezték ideiglenesen 10 méterrel arrébb az átjárót) . Jelzőőr volt, vonatforgalom 15 km/h+kürtölés kombóval. Kellett vészféket nyomni a Flirttel igy is... Pedig a jelzőőr a fénysorompóval ellentétben még integetni, ordibálni is tud...
Nem kevered te a 2 esetet? Egyszer egy szergej csapott el egy ües buszt a 80as években, 2003 májusában a nemet turistabuszt nem diesel, es nem Siofok felől kapta el, hanem a 852-es vonat a 1078-as Szilivel, es Siofok es Szabadisósto között.
Személyes véleményem szerint, a különszintű közút-vasúti keresztezések mondhatni nagyobb veszélyt jelentenek a vasútpályán közlekedő szerelvényekre és az azokon utazókra, mint a közúton haladó és a vasúrpálya alatt / felett külön szintben haladó közúti járművekben utazókra. Ez persze csak egy fikció,
de volt egy igen emlékezetes, anno Nyugat-Németországi ICE-baleset, ahol egy pályahiba miatt éppen
egy közúti felüljáró beton-alapja mellett nagy sebességgel elhaladó Intercity Expressz több/sok kocsija
lépett le a vágányról - csapódott bele a közúti felüljáró szerkezet vasbeton alapjába. Persze ez mit sem változtat azon, hogy az ilyen közút-vasút találkozási pontok esetében éppen a külön szintű keresztezés
(felül-, vagy éppen alul-járó) csökkenti a leg-hatékonyabban a találkozásos balesetveszélyes helyzetek kialakulását. Másfelől viszont ez, az esetek közül a lehető legnagyobb beruházás - igényű verzió.
Ezzel együtt - amikor behajtott az útátjáróba - neki meg kellett állnia
az elől haladó busz mögött, mert az - a 7 sz. főút jelentős járműforgalma következtében - még mindig képtelen volt kihajtani onnan a főútra (ezzel egyben helyet is adva mögötte jövő társának ahhoz, hogy
az is ki tudjon hajtani az útátjáróból, emiatt az "ott / bennragadt".
Ha nem untatok senkit,megpróbálom rövidre fogva elmesélni, hogy valójában mi is történt a Siófok és Balatonszéplak pályaszakaszon lévő, szabályosan működő, két, egymás mellett, felváltva villogó vörös
fényű jelzést adó fénysorompónál a német nyugdíjas túristacsoportot szállító autóbusszal.
Eszerint Siófok állomáson a forgalmi szolgálattevő szabályszerűen állított menetet egy dízel-mozdony
számára és az ennek megfelelően el is indult a következő vasútállomás, azaz Zamárdi-felső irányába.
Ugyanekkor a két település határterületén, idős német turistacsoportot szállító két autóbusz haladt az
érintett fénysorompóval biztosított szintbeni keresztezés felé, mely ekkor még "a sorompóberendezésműködőképes, vonat nem várható" jelzést adott az átjáróhoz érkező közúti járművek számára. Az elól
haladó busz - odaérve az átjáróhoz, érzékelve a behaladást engedélyező jelzést - áthajtott az átjárón,
ezt követően odaért a vasútpályával párhuzamosan haladó 7 sz. főút torkolatához, amely a Siófok és
Zamárdi települések közötti szakaszon, a vasúttal (és a Balatonparttal) párhuzamosan vezetett (akkor
is). A busznak ott és akkor fékeznie - megállnia kellett, mert a védett főúton haladó autóforgalom miatt
nem tudott kihajtani a 7-es főútra. Viszont a főút és a vasúti pálya közötti távolság mértéke akkora volt,
hogy le tudott haladni a vasúti átjáróról és még jó-néhány méter hosszúságú szabad útszakasz maradt
mögötte is, egészen a vasúti keresztezésig. A mögötte jövő és az útátjáróhoz érkező második autóbusz
vezetője, mikor szembesült a számára jelzést adó fénysorompóval, azon még mindig ugyanaz a jelzési
kép volt látható, amit az előtte az átjárón keresztülhajtó és egészen a 7 sz. főút torkolatáig előreguruló
első autóbusz vezetője is észlelt. Ezzel együtt - amikor behajtott az útátjáróba - neki meg kellett állnia
az elől haladó busz mögött, mert az - a 7 sz. főút jelentős járműforgalma következtében - még mindig képtelen volt kihajtani onnan a főútra (ezzel egyben helyet is adva mögötte jövő társának ahhoz, hogy
az is ki tudjon hajtani az útátjáróból, emiatt az "ott / bennragadt". Mögötte, az őt követő, sorompó felé igyekvő további járművek miatt, viszont visszatolatva sem volt képes hátrafelé elhagyni az útátjárót.
Eközben a Siófok vasútállomás felől az útátjáró felé haladó és gyorsító mozdony - gyorsulva - elérte
az érintett, hátul haladó busz által elfoglalt átjárót fedező sorompót Siófok állomás felől működtető.
lezárt állapotba vezérlő - behatási pontot, átlépett rajta, aminek hatására a sorompó fényjelzőkről
eltűnt az áthaladást engedélyező jelzés és helyébe a fényjelzőkön "A sorompó felé vonat halad, az átjáróba behajtanitilos !", vagyis két - egymás mellett, felváltva villogó - vörös fényű jelzés került kijelzésre. Ezt azonban az útátjárón kénytelen - kelletlen keresztben álldogáló, "se előre, se hátra" - mozdulni képtelen második autóbusz vezetője nem érzékelhette, így a második busz ott ragadt az
immár feléjük száguldó mozdony előtt. Persze voltak a környezetükben, akik ekkora már észlelték a katasztrófa lehetőségét és valami módon meg is próbáltak kívülről jelezni a buszvezető és az utasok
számára, de ekkor már késő volt. A mozdony rövid időn belül odaért, a vezér észlelte is az útátjárón keresztbe álló autóbuszt, hangjelzett, minden rendelkezésére álló módon fékezett, egészen a létező "legszélső lyuk"-ig, de már késő volt. Ráadásul szóló dízelmozdony lévén, a fékhatás, e szempontból
sokkal kedvezőtlenebb, mintha hosszabb tehervonattal, vagy akárcsak egy akkoriban még szokásos
8 - 10 kocsiból összeállított személyszállító vonattal közlekedett volna. Így belerohant az útátjárón magatehetetlenül keresztben álló autóbuszba és valósággal "szétrobbantotta" azt. Kabé ennyi volt.
Addigra már - ha komolyan gondolják - a gépjárművekbe kötelező biztonsági eszközként előírhatnak az ütközés elkerülését elősegítő aktív és passzív eszközöket.
Egyébként a hazai adatokat érdemes volna nemzetközi kontextusba helyezni, pl. Ausztriában vagy Csehországban milyen arányban/milyen forgalmú utaknál fordul elő félsorompóval nem biztosított átjáró és azokon milyen baleseti statisztikák születnek.
Az EU-ban kiemelt cél, hogy 2050-re senki ne haljon meg közlekedési balesetben. Nyilván elérhetetlen, de attól még egy jó célkitűzés, érdemes tenni érte. Ha csak felerészben sikerül, máris sokan életben maradnak.
Tudod, ez olyan, mint a csajok. Nem lehet a világ összes nőjével lefeküdni - de törekedni kell rá :)
Egy rakat lámpás gyalogátkelőhelyen is volt régen (elsősorban a vakoknak, gyengénlátóknak), azokból is sokat leszedtek. Én szerettem, mert fel se kellett nézni a lámpára, de nem mindenki.
Én szívesen fizetnék több adót, ha közlekedésbiztonsági fejlesztésekre (különszintű csomópontokra, körforgalmakra, oktatásra, vagy éppen sorompótelepítésre) használnák fel.
Nekem megérne ennyit, hogy kevesebben haljanak meg, a vasúti átjárókban.
Akár hülyék, akár figyelmetlenek, mindegy kik.
Így ne haljon meg senki, ahogy ez a 4 fiatal.
Elkölthetnéd erre az isten pénzét is, az ország 10 évi költségvetését is, akkor is halnának meg.
Szerintem az csak lakatlan helyen lehetne nálunk kivitelezhető (jó ez az átjáró pont ilyen volt), lakott területeken kiakadna a lakosság.... Képzeld el ezt mondjuk Győrben az Újlak utcai átjárónál... (kb napi 14 órát szólna a hangjelzés)
Egyébként is inkább a gyalogosokra lenne hatásos, egy autóban féktávolságról ugyse hallod.
úgy tűnik, hogy a baleset megtárgyalása kapcsán mindenki elsiklott a kérdésem fölött, csupán csak kíváncsiságból kérdezem, a fénysorompókhoz kiegészítő hangjelzés miért nem terjedt el hazánkban?
"Ezek vasúti veszélyhelyzetek, melyeket megfelelően kezelnek utána"
Félreérthető volt, arra gondoltam, hogy minden ilyen esetet kivizsgálás követ, és a mozdonyvezető sem ússza meg egykönnyen, vagyis következményei vannak minden esetben. Közúton ez nincs így, mivel észrevétlen marad.
"A hivatásos mozdonyvezetőtől, aki százak életéért felel nem várjátok el, hogy észrevegye a jelzőt, az elhunyt autóst meg napokig ócsároljátok, ha nem vette észre, sőt kapsából meggyanusítjátok azzal is, hogy biztos észrevette és szándékosan hagyta figyelmen kívül."
Sikerült kiforgatni amit írtam.
Hol írtuk ezt? Sehol. De igenis elvárjuk, mint ahogy az autóstól is, hogy észrevegye a piros villogót. Kérlek add össze, hogy egy nap hány vasúti jelzőt kell megfigyelni minden egyes mozdonyvezetőnek? És abból mennyit figyel meg hibásan? És egy autós? És akkor megint nézzük meg a statisztikát, hogy a hibás jelzőmegfigyelések száma az elhanyagolható kategóriában van számszerűleg, főleg, hogy a legtöbb esetben semmilyen sérülés sem történik.
Én sehol nem írtam, hogy szándékos volt, olvass vissza, de te ócsárolod a vasutasokat folyamatosan. Ez egy vasutas fórum, ne várd el, hogy itt szidjuk és döngöljük földbe a hibázó mozdonyvezetőt még akkor sem, ha igen, hibázott, de ismétlem, emiatt senki nem halt meg, csak okozott bosszúságot sok embernek a késés miatt. Mellesleg hidd el, senki nem fogja megvakarni a buksiját, hogy ügyes voltál.
"hogy ti az egyik fajta embert eleve zsigerből gyűlülitek és előítéletesen szándékosságot feltételeztek és ezért feleslegesnek mondtok bármilyen biztonsági fejlesztést, bizonygatva, hogy az autósok ugyis mind hülyék és nem érdemes erre költeni, haljanak csak meg"
Ez sem igaz, hiszen én is vezetek, sőt kerékpározok, és vonatozom is. Az viszont tény, hogy az autós balesetek és kihágások jelentősen megnőttek a statisztikák alapján. Senki nem gyűlöli az autósokat (globálisan), de sajnos egyre több a szabályokat semmibe vevő.
A biztonsági fejlesztések ellen sem írt senki egy szót sem, csupán azt, hogy a jogszabályok szerint minden OK volt, nem hibászott a MÁV. Ez egyértelmű. Az, hogy emiatt az 1 baleset miatt kell-e a csapórúd, azon viztázunk igen, mert ettől önmagában még nem kell. Ha itt egyébként az elmúlt 10 évben 0 fő sérült meg, de most meghalt 4, az még nem indokolja önmagában azt, hogy a jelenlegi megoldás rossz, sőt. Kockázatok vannak, ezek megnőhettek ugyan az utóbbi időkben, először ezt kell vizsgálni. De hogy valaki azonnal és ész nélkül mindenhová csapórudat akar, az nevetséges. A teljes csapórúd sem 100%, sőt a felüljáró sem az, erre is vannak balesetek.
Az persze szintén nagyon rossz, hogy úgy önmagában a fejleszések minden egyes centjéért élet-halál harcot kell vívni, miközben előre megyünk, és nem hátra. Ha szignifikánsan kimutatható, hogy ennél az átjárónál megnőtt a kockázat, és ha igen és mitől, akkor arra lehet megoldást találni. Mellelsleg lehet, hogy nem a csapórúd a megoldás elsőkörben, hanem más forgalombiztonsági megoldások is vannak, a csapórúdhoz képest centekért.
"Nem hiába alakultak ki a vonatbefolyásoló rendszerek, nem szórakozásból kell őket megépíteni, mivel amíg ember van, addig hibázni is fog"
Igen, pontosan ezért kellenek félsorompók.
Persze lehet a fénysorompóba jeladó és az autókba ez a jelet érzékelő vészfékező automata, mint a vonatokban, de azért az lehet látni, hogy az összes autó ilyennel felszerlése belátható időn belül nem reális.
Drasztikusan emelkedett a vasúti átjárós balesetek száma
2022. január 3. hétfő, 15.53
Budapest, 2022. január 03. Az útátjárós balesetek statisztikája a korábbi öt évben tapasztalt stagnáló értékek után 2021-ben jelentős emelkedést mutatott. A vasúti átjárókban történt baleseteket az oda behajtók figyelmetlensége és a KRESZ előírásainak megszegése okozza, évente 800-900 félsorompó rúdját törik le az autósok. A MÁV teljes hálózatán 2008 óta nem volt vasúti hibából bekövetkezett, halálos áldozatot követelő baleset. A balesetek számának csökkenéséhez a közlekedési morál változása elengedhetetlen. A MÁV körültekintő közlekedésre kéri az autósokat és gyalogosokat.
2020-ban 62 útátjárós baleset történt, amely a tavalyi évben 24 esettel emelkedett. A 2021-ben történt 86 vasúti átjárós balesetből 16 követelt emberéletet, 15 végződött súlyos- és 14 könnyű sérüléssel, a többi esetben anyagi kárt regisztrált a vasúttársaság. Az útátjárós események következtében a vasúttársaság 2021-ben egymilliárd forintot meghaladó kárral kénytelen számolni.
A vasúti átjárókban történt baleseteket az oda behajtók figyelmetlensége és a KRESZ előírásainak megszegése okozza. A gépjárművezetők nem néznek körül az átjáróba történő behajtás előtt, illetve a csúcsforgalomban bent ragadnak a kereszteződésben, ahol tilos és életveszélyes megállni. A legtöbb vasúti átjárós balesetet a gyorshajtás a még átérek gondolkodásmód az agresszív vezetési stílus, a vezetés közbeni telefonálás és a vasúti fényjelző tilos jelzésének figyelmen kívül hagyása okozza. A záródó sorompórudakat látva a járművezetők megállás helyett sokszor gyorsítanak, néhányan még a lezáródott félsorompót is megkerülik.
Kiemelt veszélynek vannak kitéve azok a gondatlan kerékpárosok és gyalogosok is, akik körültekintés nélkül haladnak át a kereszteződéseken, vagy nem a kijelölt átjárókat használják. Az őket ért baleseteket sok esetben az érzékszervek működését akadályozó tényezők, például a fülhallgatóval történő közlekedés, a kapucnis ruházat vagy a mobiltelefon használata okozzák. Kétvágányú pályán az elhaladó vonat után kijelölt átjáró esetén tilos jelzésnél elindulva nem látják a másik sínpáron, ellenkező irányból gyorsan érkező vonatot.
A hazai vasútbiztonság a régión, és szélesebb kitekintésben az Európai Unión belül is kedvező. A vonat féktávolsága több száz méter, így a mozdonyvezetőnek az átjáróban szinte semmi esélye nincs az ütközés megelőzésére. Sajnos a közúti közlekedők figyelmetlensége miatt mozdonyvezetők is életüket vesztették vagy megsérültek az elmúlt években. 2021-ben útátjárós balesetekben is megsérültek vasúti munkavállalók köztük mozdonyvezetők egy esetben súlyosan, három esetben pedig könnyebben.
A MÁV a vasúti átjárókban történt események számának csökkentése, és a figyelem felhívása céljából a közút és vasút kereszteződéseiben 2018 óta folyamatosan, éves szinten 60-70 helyszínen tart közös vasúti-közúti közlekedésbiztonsági ellenőrzést a rendőrség területileg illetékes munkatársainak közreműködésével. Legfőbb cél a baleset-megelőzés: felhívni a figyelmet arra, hogy a balesetek elkerülhetők lennének, ha a gyalogosok és a gépjárművezetők figyelmesen, kiemelt körültekintéssel, a közlekedési szabályok betartásával közelítenék meg a vasúti átjárókat.
A MÁV az alábbi KRESZ-szabályok betartását kéri a balesetek elkerülése érdekében:
A vasúti átjárót csak fokozott óvatossággal szabad megközelíteni.
Biztosított vasúti átjárón csak akkor szabad áthajtani, ha mindkét sorompó nyitva van, a fényjelző vagy hangjelző berendezés nem ad tilos jelzést, illetve a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér jelzést ad.
A vasúti átjárón folyamatosan, azaz megállás nélkül, legalább 5 km/h-ás átlagsebességgel szabad áthaladni.
Vasúti átjáróban és közvetlenül a vasúti átjáró előtt tilos előzni.
Ha a vasúti átjárót biztosító berendezés nem működik, minden esetben meg kell állnunk az átjáró előtt. Csak azután szabad továbbhaladni, ha meggyőződtünk róla, hogy nem jön vonat!
Fénysorompónál az jelzi az üzemzavart, ha egyik fény sem világít!
A tilos jelzés a gyalogosokra és a kerékpárosokra is vonatkozik, de még a megkülönböztető jelzést használó járművekre is!
A telefonálás is elterelheti a vezető figyelmét, így előfordulhat, hogy a vasúti átjáró tilos jelzését nem veszi észre a sofőr.
A szembe sütő nap elvakíthatja a jármű vezetőjét, aki nehezebben veheti észre a fényjelző készülék jelzését. Ugyanígy a fényjelzőre tűző nap is okozhat észlelési problémát. Ilyenkor érdemes lassítani, és meggyőződni arról, milyen jelzést mutat a lámpa, nem közelít-e vonat.
A MÁV arra kéri a közlekedőket, hogy minden körülmények között tartsák be a fenti szabályokat, és csak akkor hajtsanak át a vasúti átjárón, ha kétséget kizáróan meggyőződtek arról, hogy semmilyen veszély nem akadályozza az áthaladást!
("egy német turistákat szállító autóbuszba, amely a tilos jelzés ellenére hajtott a sínekre. 33 fő meghalt, 6-an súlyos sérüléseket szenvedtek. A tragédiát követően a MÁV félsorompókat helyezett üzembe az átjáróban.")
Vajon az ott elhunyt 33 utas is hülye volt, az ő életük se volt drága? Eljutott a tudatodig, hogy itt se csak a sofőr halt meg itt se csak az ő életét mentette volna meg a sorompó? Nem mintha az ő élete önmagában ne érte volna meg egy sorompó felállítását. Mert nem hülye volt, nem fönnakadás volt a forgalomban, hanem egy ember! Valakinek a gyereke, barátja, testvére, ahogy a többi elhunyt is."
Azért az igazán méltányos lenne, ha például az emlékezetes és borzasztó következményekkel terhelt,
Siófok és Balatonszéplak közötti útátjáróban történt, német túrista-autóbusz - katasztrófára hivatkozol, legalábbis próbáld a valójában megtörtént eseménysort és az azt előidéző körülményeket is alaposan megismerni, mert akkor talán nem esnél abba a hibába, hogy valamit találtál a Wikipédián és gyorsan
ide-idézve fel-paukoltad, a saját(ságos) érv-rendszered igazolása céljából.
Ha ilyen nagy kutatója vagy az eseményeknek és barátja a Wikipédiának, úgy felkereshetnéd ismét, és
rátalálhatnál az 1982. év-őszi iskolakezdés táján, Székesfehérvár mellett, a Székesfehérvár - Komárom vasútvonal és a Székesfehérvár - Szárazrét összekötő út szintbeni vasúti keresztezésében akkor és ott megtörténtekre. Akik ott és abban a történetben valami (mondhatni) leg-csekélyebb módon érintettek
voltak, és még ma is élnek, még ma, majd 40 év múltán se felejtik el azt, ami ott történt, mert örökös bélyegként égett beléjük. Ha részleteiben is megismernéd azt a történetet, akkor talán megérthetned,
hogy miért. Ha erős az idegzeted, úgy nem tartanálak vissza tőle, ámde, előre csak annyit bocsátanék, hogy ott még a baleset - vizsgálóknak is minden lelkierejükre szükségük volt, hogy képesek legyenek
végig-küzdeni azt a feladatot, aminek ott, akkor eleget kellett tenniök. Pedig igen sokat látott - hallott
- megélt, valóban a szó leg-szorosabb értelemben vett szakemberek voltak mind-ahányan.
"Ezek vasúti veszélyhelyzetek, melyeket megfelelően kezelnek utána"
Mármint megfelelően kezelt a biztonsági rendszer, nem az emberen múlott. Az ember ugyanúgy hülye volt, de a rendszer hülyebiztos volt, csak ezért nem történt baj.
A hivatásos mozdonyvezetőtől, aki százak életéért felel nem várjátok el, hogy észrevegye a jelzőt, az elhunyt autóst meg napokig ócsároljátok, ha nem vette észre, sőt kapsából meggyanusítjátok azzal is, hogy biztos észrevette és szándékosan hagyta figyelmen kívül.
A mondandóm lényege, aminek felfogása láthatóan vasút irátni fanatizmus imádat okán sokaknak nem megy át, hogy emberek vezetnek itt is, ott is, emberek hibzának itt is, ott is, a gond pedig az, hogy ti az egyik fajta embert eleve zsigerből gyűlülitek és előítéletesen szándékosságot feltételeztek és ezért feleslegesnek mondtok bármilyen biztonsági fejlesztést, bizonygatva, hogy az autósok ugyis mind hülyék és nem érdemes erre költeni, haljanak csak meg. Itt nem feltétlenül rád gondolok konkrétan, hanem az eddig elhangzott véleméneyk átlagára.
Ezek vasúti veszélyhelyzetek, melyeket megfelelően kezelnek utána. Hányan haltak meg?
Most szeretném kérni az összes autós listáját, aki villogó piroson megy át egy sorompón. 1 óra alatt az egész országban több van, mint ami ide elfér, mégsincs erről statisztika, nem is lesz, pedig ezek is veszélyeztetések. A vasúton van. Bár elég kimeni Bp-en egy random közúti kereszteződéshez, és megnézni hányan mennek át a piroson. D egy vasúti átjáróhoz is ki lehet menni, és megnézni hányan mennek át. Akkor mindenki figyelmetlen? Nem, jelentős része szándékos.
"Ez csak az elmúlt fél év, hivatásos mozdonyvezetői/vasutasi teljesítménye"
Ez demagógia.
Akor ezek szerint a vasúti közlekedés kockázatosabb a közútinál? Kérnék erre vonatkozó statisztikát, emrt nem találok, csak fordítottat.
Hány vasúti tömegszerencsétlenség történt az elmúlt időben?
Nem hiába alakultak ki a vonatbefolyásoló rendszerek, nem szórakozásból kell őket megépíteni, mivel amíg ember van, addig hibázni is fog. Ezt már a vasút kezdetén is felismerték. Persze én is tudom, hogy nem ideális a jelenlegi magyar helyzet, de mégis sokkal előrébb van ebből a tekintetből, mint a közút. Az autóban nincs még ilyen, de ahogy fejlődnek az autonóm autók, egyre több helyen meg fog jelenni. Mondjuk táblafelismerő egyre több kocsiban van, nem tudom alkalmasak-e a vasúti átjárót is felismerni, és vészfékezni, szerintem nem, és hiába adott a technika, a szabályozás sehol.
"Hagy kérdezzem már meg, a te saját analógiádat követve, ezek a hivatásos vasutasok milyen állapotban lehettek, amikor "Megállj!" jelzők semmilyen kolompot nem kongattak meg a fejükben!? Nem tizen-huszonéves kezdő vezető fiatalként, hanem hivatásos mozdonyvezetőként, akár sok száz emberrel a hátuk mögött?! És vajon hány tömegszerencsétlenség történne a magyar vasúton, nem évente, havonta, ha az "Akkor költs a saját pénzedből!" elv érvényesülne a biztonság terén? Mert itt is lehetne mondani, hogy aki nem vesz észre egy vörös jelzőt, azt minek állítsa meg bármi, haljon csak meg az utasaival együtt, nemde?! Szerencse, hogy nem te vagy ott döntéshozó."
Az autóvezetőkre is felteszed ugyanezt a kérdést? Ki nem vesz észre egy gyalogost a zebrán akár pár éves jogsival? Miért is vannak erről napi videók? Arról nem is beszélve, hogy a jelenlegi autós morál a béka segge alatt van, nem büntetnek, vagy alig, nincs sebességmérés, illetve alig, száguldoznak 70-el az 50-es táblánál, stb... ja, ő megtehetik.
Egy sorompó telepítése alsó hangon 50 millió, a csapórúd felszerelés és átépítést sem lehet ma már 30 millió alatt megúszni (új hajtóművek kellenek, pl.). Én is örülnék, ha nem stadionok épülnének, de emiatt nem akarok több adót fizetni, mert az állam helytelenül osztja szét a forrásokat. A jogyszabályok adottak, a sorompó megfelel ennek, persze attól még a jogszabályt is érdemes lehetne felülvizsgálni, stb. Adott helysznínen konkrét kockázatértékelés végezni, és dönteni. De nem ez történik. A MÁV-nak mennyi saját forrása van erre évente? Semmi. Persze a rohadó infrára és lassújel felszámolásra is alig van keret.
"Vajon az ott elhunyt 33 utas is hülye volt, az ő életük se volt drága? Eljutott a tudatodig, hogy itt se csak a sofőr halt meg itt se csak az ő életét mentette volna meg a sorompó? Nem mintha az ő élete önmagában ne érte volna meg egy sorompó felállítását. Mert nem hülye volt, nem fönnakadás volt a forgalomban, hanem egy ember! Valakinek a gyereke, barátja, testvére, ahogy a többi elhunyt is."
Ez megint baromság, senki nem mondta, hogy a 39 utas volt a hülye. Kár, hogy egy sorral feljebb ott a válasz: "egy német turistákat szállító autóbuszba, amely a tilos jelzés ellenére hajtott a sínekre." Egy hivatásos sofőr figyelmetlen volt? Vasúton nem lehet senki figyelmetlen, de közúton igen?
"Namost én nem tudom elképzelni, hogy valaki olyan állapotban legyen, hogy a (rohadt kacskaringós) úton rajta tudja tartani az autót, de a 40 másodpercen keresztül folyamatosan megfigyelhető, pirosan villogó fénysorompó nem fog (anglicizmussal élve) semmilyen kolompot megkongatni. Ez kizárt. Ilyen nincs."
Beszélgessünk már egy kicsit arról a kolompról meg pirosan világító fényekről és egyebekről:
2021.12.30. Tápiószecső állomáson 17 óra után néhány perccel a Budapestre tartó Z60-as vonat annak ellenére indult el, hogy a vasúti jelzőberendezés részére tiltó jelzést mutatott, miközben Sülysáp felől a Szolnokra tartó Z60-as vonat éppen az állomáshoz közeledett.
2021.12.07. Szolnok "B" elágazás területén a 45999 sz. tehervonat a csonakvágány végén lévő földkúpba ütközött, és négy tengellyel kisiklott.
2021.11.20. Kétpó forgalmi kitérő "Megállj!" jelzést adó bejárati jelzőjét a 14579-2 sz. vonat engedély nélkül meghaladta, és felvágta az 1-es számú váltót.
2021.10.28. Mezőfalva elágazás B jelű, továbbhaladást tiltó jelzést adó bejárati jelzőjét a 34715 sz. vonat előzetes engedély nélkül meghaladta és a részére helytelenül álló A/1 váltót felvágta.
2021.10.26. A Körösladány állomáson szolgálatképtelenül álló mozdonyra a segélygép kíméletlenül ráütközött. A segélymozdonyon két dolgozó könnyű sérüléseket szenvedett.
2021.10.21. A Császárszállás állomás IV. vágányára bejáró 48402 sz. tehervonat engedély nélkül meghaladta a V4 kijárati jelzőt és felvágta a számára helytelenül álló 7. sz. számú váltót.
2021.09.22. Debrecen állomáson a 26869 sz. vonat a "Megállj" jelzést adó bejárati jelzőt meghaladva bejárt az állomás X. vágányára.
2021.09.11. Bodrogkeresztúr állomáson a II. vágányról kijáró 5228 sz. személyvonat meghaladta a "Megállj!" jelzést adó "V2" jelű kijárati jelzőt, majd felvágta az 5-ös számú váltót, ami az ellenkező irányú 5221 sz. vonatnak volt beállítva. A két vonat egymással szemben kb. 2 kilométerre állt meg.
2021.08.25. Győr állomáson a 44284 sz. tehervonat engedély nélkül meghaladta a "Megállj!" jelzést adó V2 jelű kijárati jelzőt, majd tovább haladva felvágta az 5. számú váltót és a jelzőkezeléssel kijáró 9444 sz. vonat vágányútjába behaladva állt meg.
2021.08.09. Kerepes és Mogyoród állomások között a szolgálatképtelenné vált vonatnak a segélymozdony nekiütközött.
2021.07.15. A 66825 sz. tehervonat engedély nélkül meghaladta Rákos állomás "Megállj!" jelzést adó "N" bejárati jelzőjét, a jelző után kb. 50 méterrel állt meg.
2021.07.11. Ferencváros állomáson a 66822 sz. tehervonat élőszóban adott engedéllyel meghaladta a "Megállj!" jelzést adó "Fh" jelzőt, és a 3545 sz. személyszállító vonat által elfoglalt IV. vágány felé haladt be. A tehervonatot még a váltókörzetben megállították, ütközés, személyi sérülés nem történt.
2021.06.28. Miskolc-Tiszai állomáson tolatási mozgás során felvágtak egy váltót és a tolató egység a behaladó 5145 sz. vonat vágányútjába került.
2021.06.16. Mosonmagyaróvár állomáson a III. vágányról megállás és utascsere után induló 9412 sz. vonat meghaladta a "Megállj!" jelzést adó "V3" jelzőt, majd a váltókörzetben megállt. Hegyeshalom felől a helytelen jobb vágányon érkező 9467 sz. vonat a visszaesett bejárati jelző előtt üzemi fékezéssel megállt.
2021.06.15. Sárosd állomáson a 4018 sz. vonat engedély nélkül meghaladta a "Megállj!" jelzést adó V2 jelű kijárati jelzőt. A bejárati jelzőnél álló 28279 sz. vonattól 228 méterre állt meg.
2021.06.09. Püspökladány állomáson a 6105 sz. vonat a "Megállj!" jelzést adó K4 jelű kijárati jelzőt engedély nélkül 20 méterrel meghaladta, egyéb következmény nem volt.
Ez csak az elmúlt fél év, hivatásos mozdonyvezetői/vasutasi teljesítménye. Amihez azért tegyük hozzá, hogy vonatból egy "picit" kevesebb van mint autóból (3,8 millió), ez azért így szép teljesítmény.
Hagy kérdezzem már meg, a te saját analógiádat követve, ezek a hivatásos vasutasok milyen állapotban lehettek, amikor "Megállj!" jelzők semmilyen kolompot nem kongattak meg a fejükben!? Nem tizen-huszonéves kezdő vezető fiatalként, hanem hivatásos mozdonyvezetőként, akár sok száz emberrel a hátuk mögött?! És vajon hány tömegszerencsétlenség történne a magyar vasúton, nem évente, havonta, ha az "Akkor költs a saját pénzedből!" elv érvényesülne a biztonság terén? Mert itt is lehetne mondani, hogy aki nem vesz észre egy vörös jelzőt, azt minek állítsa meg bármi, haljon csak meg az utasaival együtt, nemde?! Szerencse, hogy nem te vagy ott döntéshozó.
Egyébként halvány lila gőződ sincs, hogy a tapolcai esetnél mi történt az autóban, de te máris kijelented, hogy "a pirosat meglátva úgy döntött, nem vár, inkább átmegy a vonat előtt, és ez nem jött össze"
Mert te tudod, hogy döntött. Még ki is emled, annyira nagyon tudod.
Mégis honnan a francból szeded ezt? Azt már meg se kérdezem, hogy milyen inger hajt, hogy magát megvédeni már képtelen elhunytak felett törj pálcát (sokadikként itt, mert nyilván nem volt még eleget barmozva, hülyézve szerencsétlen elhunyt gyerek) bármilyen bizonyíték nélkül, szándékos vonat elé hajtással vádolva az elhunyt sofőrt. Ettől jobban érzed magad, vagy mi a cél? Mert te is tudod, hogy valójában nem tudsz semmit az esetről. Ami tényszerűen tudható, hogy több baleset is törént már ott és ezért a tapolcai polgármester kezdeményezte a MÁV-nál, hogy a vasúti átjáróba sorompót helyezzenek ki. De te nyilván többet tudsz mint Tapolca polgármestere, mert te már fotóztál ott retró-hétvégéken. Azta...
"Tapasztalati okokból nem azért fokozzák egyes átjárók biztosítottságát félsorompóval ... mert az emberélet drága. A hülyéké sehol nem az. Csak azért, hogy minél rövidebb fönnakadást okozzon a vasút forgalmában."
Tapasztalati okokból, az. Mert te ezt is tudod. Azt hiszem, ezzel mindent elmondtál magadról, meg az emberségedről.
Azért az "Akkor költs a saját pénzedből!" és "az emberélet drága. A hülyéké sehol nem az." kérdéskörben ajánlanék még egy kis olvasnivalót:
("egy német turistákat szállító autóbuszba, amely a tilos jelzés ellenére hajtott a sínekre. 33 fő meghalt, 6-an súlyos sérüléseket szenvedtek. A tragédiát követően a MÁV félsorompókat helyezett üzembe az átjáróban.")
Vajon az ott elhunyt 33 utas is hülye volt, az ő életük se volt drága? Eljutott a tudatodig, hogy itt se csak a sofőr halt meg itt se csak az ő életét mentette volna meg a sorompó? Nem mintha az ő élete önmagában ne érte volna meg egy sorompó felállítását. Mert nem hülye volt, nem fönnakadás volt a forgalomban, hanem egy ember! Valakinek a gyereke, barátja, testvére, ahogy a többi elhunyt is.
De nyugi, itt is lesz sorompó, most mondom. Majd feltétlenül menj ki tüntetni amikor beüzemelik és követeld, hogy saját pénzből fizesse ki valaki!
Ennél nagyobb "pazarlás" sose fájjon neked ebben az amúgy csakis értelmes dolgokra költő országban!
"Ennél az átjárónál egyszerűen a figyelmetlen balesethez vezető eseménysort nem bírom elképzelni."
Attól még, hogy valamit nem bírunk elképzelni, lehet nagyon valós is.
De tegyük fel, hogy tényleg nem figyelmetlenség volt, hanem mondjuk vagányság. Ha lett volna félsorompó, akkor a vagánykodáshoz is még le kellett volna lassítani, hogy kikerüljék, hiszen nyilván nem akartak volna nekirongyolni egy sorompónak apa autójával. Ekkor viszont nem is történt volna meg a baleset, mert később értek volna a kereszteződéshez, és nyilván a vonatnak sem akartak volna nekirongyolni. A sorompó tehát ekkor is életet menthetett volna.
Hülye logika? Lehet. De a pörbölyi mozdonyvezetőt is pont erre hivatkozva ítélték el: ha betartotta volna a sebességkorlátozást, később ért volna oda, nem lett volna baleset.
Én szívesen fizetnék több adót, ha közlekedésbiztonsági fejlesztésekre (különszintű csomópontokra, körforgalmakra, oktatásra, vagy éppen sorompótelepítésre) használnák fel.
Nekem megérne ennyit, hogy kevesebben haljanak meg, a vasúti átjárókban.
>A sorompó lényege nem az, hogy lehetetlenné tegye a sínekre hajtást, hanem az, hogy akadályozza azt, ezzel minimalizálva a figyelmetlenségből bekövetkező baleseteket.
Sokan érveltek itt azzal, hogy a komolyabb akadály/figyelemfelhívás/egyéb látványosság megakadályozhatta volna a figyelmetlenségből bekövetkező balesetet. Azonban semmilyen bizonyíték nincs arra, hogy ez a baleset figyelmetlenségből következett volna be, sőt, a legtöbb ilyen balesetnél kétséges, hogy tényleg a figyelmetlenség okozza-e a balesetet. Konkrét bizonyíték nincs, bennem a kétségeket pedig egyrészt pszichológiai okok, másrészt az általam közúton és vasúton tapasztaltak keltik.
Szerintem amikor nagypapák nekimennek a tehervonat 24. kocsijának oldalról, az például figyelmetlenség. De egy csomó más eset nem az, csak ha a sofőrnek sikerül élve kiszállnia a kocsiból, vagy nincs baleset, csak kiszedi a rendőr az átjáró után egy baráti csevelyre, akkor senki nem mondja azt, hogy direkt figyelmen kívül hagytam a pirosat/kikerültem a fénysorompót, hanem a maga javára kerekíti a sztorit. És kb. az egyetlen javítási irány a "nem láttam"-ra hivatkozás. Mint a legenda szerint a Csillamosba beleszálló SUV-tulajdonos és a rendőr párbeszéde:
- Jól értem, uram, hogy ön jegyzőkönyvbe mondja, hogy a Fényvillamost, ami, bocsánat, járművezető úr, mennyi?
- 16000.
- Köszönöm. Tizenhatezer LED-del van kivilágítva, azt maga NEM LÁTTA?
Occam borotvája alapján hiszi a piszi.
Sok esetben piros lámpánál, fénysorompónál látom, hogy lassítok a lámpa előtt, erre kielőznek és átvágtatnak a már nekem is bőven tilo jelzésen. Ez nem lehet figyelmetlenség, ez szándékosság.
Az esetnél releváns Tapolca előtti fénysorompónál rengetegszer fotóztunk például retró-hétvégéken, mindkét irányból bőven több, mint a behatás és a vonat érkezése közötti ~40 másodpercig megfigyelhető a fénysorompó. Ha látjuk, hogy pirosra vált, kis gázadással még a sorompó előtti réten simán elérhető a vonat, a háttérben a vulkánokkal. Igaz, hogy a vonat nem látható ilyen távból mindkét irányból, de a sorompó igen.
Namost én nem tudom elképzelni, hogy valaki olyan állapotban legyen, hogy a (rohadt kacskaringós) úton rajta tudja tartani az autót, de a 40 másodpercen keresztül folyamatosan megfigyelhető, pirosan villogó fénysorompó nem fog (anglicizmussal élve) semmilyen kolompot megkongatni. Ez kizárt. Ilyen nincs.
A fiatalokat szállító autó sofőrjét valaki helyett hívták, nem vele volt eredetileg megbeszélve a fuvar. Nekem az sokkal elképzelhetőbb, hogy a mégis szükséges furikázás miatt a pirosat meglátva úgy döntött, nem vár, inkább átmegy a vonat előtt, és ez nem jött össze. Ennél az átjárónál egyszerűen a figyelmetlen balesethez vezető eseménysort nem bírom elképzelni.
Akkor költs a saját pénzedből! Ugyanis a pénzen kívül annak sincs semmi akadálya, hogy minden vasúti átkelőhelynél fölvonóhíd, vizesárok, átkelés előtt udvariasan figyelmezető, petrencésrudat tartó dalia, vízfüggönyre vetített STOP-tábla, stb. legyen. És mégis mindegy, mennyi biztonsági berendezésre áldozol, lesz olyan bolond, aki a vonat előtt a síneken keresztbe találja magát.
Tapasztalati okokból nem azért fokozzák egyes átjárók biztosítottságát félsorompóval vagy (például Oroszországban) fölnyíló gépjárműfogó csapdával, mert az emberélet drága. A hülyéké sehol nem az. Csak azért, hogy minél rövidebb fönnakadást okozzon a vasút forgalmában.
Ez kiváló ötlet. És lenne még itt egy igen figyelemre és akár még megfontolásra is érdemes gondolat.
Első ütemben (párhuzamosan a csapórudak telepítésének első (kezdő) fázisával egyidejűleg), kellene
minden egyes sorompós átjáróhoz, mindkét közúti megközelítési irány felől kamerákat kihelyezni és
ezzel rögzíteni azokat az eseményeket, autókat - autósokat, amikor - akik az átjárókon áthaladáskor
a sorompók áthaladást - tiltó jelzésére fittyet hányva viselkednek. A kamerák felvételeit kiértékelve, megfelelő mértékű bírsággal kellene sújtani a szabálytalankodókat. Az ebből befolyó összeg kellő mértékben járulhatna hozzá a csapórúd - telepítési projekt finanszírozásához és emellett talán még jótékonyan csökkentő hatást gyakorolhatna a továbbra is ilyen módon viselkedő autósok fokozatos leszoktatására. Ez már önmagában jótékony hatással lenne az ebből származó baleseti események számának csökkentése irányában. Amúgy - éppen a magyarországi, belföldi hírek tanúsága szerint,
ez a fajta rendőrségi kamerás megfigyelés és az ennek nyomán kezdeményezett számonkérés és bírságolás lassacskán már kezd meghonosodni a Közlekedés-Rendészetnél. A befolyó összeg ezzel közérdeket szolgálhatna és egyszersmind kiemelkedően jó, társadalmilag hasznos célt szolgálhatna.
A pénzen kívül van bármi akadálya, hogy minden fénysorompós útátjáró kiegészüljön félsorompóval? Mert ha nincs, akkor azt mondom, hogy bizony érdemes lenne erre költeni.
Abban az esetben, ha a jelen helyzetben, és persze tudomásul véve azt, hogy a kozúti közlekedés
ez irányú fegyelmi - morális szintje lényegesen nem képes változni a közel - jövőben, olyan döntés
születne, hogy a vasút köteles lenne legalábbis az ilyen, életvédelmi szempontból leg - kritikusabb találkozási pontokon telepített fénysorompó berendezéseinek biztonsági szintjét félcsapórúd(rudak) pótlólagos telepítésével megemelni, nos erre a mai magyar vasútnak nyilvánvalóan nincs elegendő
erre fordítható saját eszköze - forrása. Ez esetben (ilyen értelmű döntés esetén) a magyar államnak
kellene agy ilyen fejlesztés minden anyagi konzekvenciáját vállalni és ennek nemcsak maga, a vasút szempontjából, de egyéb tekintetben is (ipari, kereskedelmi és vasúti szakszolgálati) komoly anyagi-,
és eszköz - befektetési konzekvenciái is lennének. Ezzel persze mindenképpen tisztában kell lenni.
"Emellett ne feledkezzünk meg arról, hogy az elmúlt időszak gyorsforgalmiút-fejlesztései számos
helyen a szintbeli vasúti átjárók forgalmát terelte át különszintű kereszteződésekre."
Ez igaz és éppen amiatt, mert vannak olyan alapesetei a hatósági döntésnek, amely szerint a jogosult határozathozó nem mérlegelhet egy keresztezés lehetséges biztosítási módjának meghatározásakor.
Ezek a következők :
- Autóút, gyorsforgalmi út és vasútpálya találkozása esetében, és
- Autópálya és vasútpálya találkozása esetében, és valamint
- minden (köz-, és magán-) út, valamint olyan vasútvonal esetében, ahol a vasúti pályára érvényes
tervezési paraméterek és a kiépítettség alapján a pályára engedélyezett sebesség meghaladja a
160 km / óra - értéket, a határozathozónak, valamint a vasúti szakhatóságnak nincs mérlegelési
lehetősége e tekintetben. Ilyen esetekben út és vasút csak és csakis külön szintben keresztezheti
Pontosan ki írta azt, hogy ne legyen félsorompó? Szerintem azt senki.
De én továbbra is tartom, hogy a vezetőnek látnia kellett a tilos jelzést. Kivéve ha egyáltalán nem az utat figyelte, de akkor meg a csapórudat sem látta volna.
Neked is leírom cinikus barátom mint a görkorisnak írtam... nyilván nem kell sorompó minden kereszteződésbe ,de ha egy lámpásba ahol zöldön haladsz át és oldalba basz egy hülye barom(mint éngemet,okozva a biztosításon felül pár százezres kárt) akkor Te is elgondolkodsz hogy hogy is kellene az ilyen faszokat kiszűrni... ez persze nem a konkrét esetre volt írva csak az emberi leszaromságra és a balkáni közlekedéskúltúrára...
Ezt értem, és tudom, hogy vannak félsompó létesítések, és persze, hogy nem megy egyik napról a másikra. Azért írtam ezt, mert itt számos korábbi hozzászólás szerint nem is kell, így jó ahogy van, tessék észrevenni a tilos jelzést, és kész.
> Az idézett cikk sem jött volna létre, ha éppen nem lett volna közlekedésbiztonsági projekt (több is), ami a félsorompó telepítést célozta meg.
Emellett ne feledkezzünk meg arról, hogy az elmúlt időszak gyorsforgalmiút-fejlesztései számos helyen szintbeli vasúti átjárók forgalmát terelte át különszintű kereszteződésekre.
Súlyos tévedés történt a halottak azonosításakor: a korábbi hírekkel ellentétben a tapolcai vasúti balesetben Gy. Dóra vesztette életét, Sz. Melani él és a szombathelyi kórházban ápolják.
A tévedéshez az vezethetett, hogy olyan mértékűek voltak a sérülések, hogy nagyon nehéz volt az azonosítás és Melani, Dóra kabátját viselte a baleset idején.
Az idézett cikk sem jött volna létre, ha éppen nem lett volna közlekedésbiztonsági projekt (több is), ami a félsorompó telepítést célozta meg. Tehát nyitott kapukat dönget az, aki ezt hiányolja.
És ha éppen itt, Tapolcán lett volna sorompó, akkor meg máshol nem lett volna. És máshol is történhetett volna - ahogy történt is - halálos baleset. Az, hogy éppen itt 5 fiatal halt meg, nyilván sokkal inkább megérintette az embereket, mint egy nappal előtte Döbröközön (és/vagy Kónynál), ahol csak 1 ember halt meg.
Meg kell érteni, ha tetszik, ha nem, hogy nem megy egyik napról a másikra, hogy minden félsorompós átjáróban holnaptól félsorompó legyen.
Akinek nem tetszik, az felajánlhatja az éves fizetését egy helyszínen a csapórudak felszerelésére.
Igen, ez az elmélet, gyakorlatban meg láttunk dolgokat... De a hibajelzés és a jelzők vörösre állítása ellenére sem lesz a közút felé használhatatlan a fénysorompó.
Lehet, hogy valaki úgy gonolja, hogy a vasút a hibás vagy felelős egy konkrét balesetért, én ezt így biztos nem jelentem ki, csak azt mondom, hogy műszaki eszközökkel csökkenteni kell a baleset valószínűségét.
Bennem semmilyen vasút elleni gyűlölet vagy frusztráltság sincs, egyszerű higgadt szakmai álláspontként mondom ezt, amit kiválóan alátámaszt a 41349-ben belinkelt cikk 22. oldali (ez a pdf fájl 15. oldala) diagramja, elég csak ránézni a piros és zöld oszlopokra:
Ha jól értem, azzal foglalkoztak az elmúlt időszak hozzászólásai, hogy a vasút vagy a balesetet szenvedő sofőr lehet-e a hibás.
Az információkból úgy tudni, hogy:
A vasúti átjáróban az illetékes közlekedési hatóság által megszabott biztosítási mód (fénysorompó) üzemel (másként nem üzemelhetne).
A sorompó az eset idejében működőképes volt.
A képek, videók stb. alapján a fénysorompók kiváló láthatóságot biztosító LED optikákkal vannak felszerelve.
A google utcakép alapján a fénysorompó jelzése Kisapáti felől érkezve kb 120-130 méterről észlelhető, 2021. júliusában a vasúti átjárót előjelző fényvisszaverő táblák hiánytalanul megvoltak, nagy valószínűséggel ebben nem történt változás azóta.
Az alapvető elvárás a közúton közlekedőkkel szemben, hogy a KRESZ szabályait tartsák be, a látási- és útviszonyoknak megfelelően közlekedjenek. Jó látási viszonyok esetén a fentiek alapján az útátjárót időben észlelni lehet, ködben pedig kellő körültekintéssel (alacsonyabb sebességgel stb.) kell vezetni. A sofőrnek ezen felül pedig különösen észnél kell lennie, ha nem csak a saját maga, hanem négy másik utasnak az életéért is felel. Sajnos úgy látszik itt nemcsak az utasok életéért felelt a sofőr, hanem a haláláért is. Nagyon nagy kár volt a házibuli után, kialvatlanul autóba ülni.
A fentiek ellenére láthatóan vannak olyanok, akik a vasút elleni gyűlöletük vagy azzal kapcsolatos frusztráltságuk miatt a nyilvánvaló tények ellenére sem hajlandók figyelembe venni a fentieket, sőt néha még a fórumhozzászólásokat sem értik teljes mértékben... Kérem őket, gondolkodjanak el egy picit azon, hogy "ki a felelős a balesetért?" és higgadtabban szóljanak hozzá a témához. Köszönöm a többiek nevében is.
Kérem ismét, ne keverjük össze. Az egyik szerepe az, hogy észrevehetőbb legyen, bár ebben továbbra is az az álláspontom, hogy egy fénysorompót nem lehet nem észrevenni. Különösen egy ilyen helyszínen, ahol semmi nincs.
A másik szerepe az, hogy egy csapórúd törésnek látható következménye van. Egy fénysorompón átslisszolásnak nincs. Ez azért nagyon sok embernél erős határ.
Az említett csodák a törés megtörténtekor korrektül vörösbe állítják a sorompó előtti jelzőt, a további vonatoknak pedig hibajelzést adnak, hiszen a csapórudas sorompók jogszabály alapján korlátozott ideig üzemelhetnek csapórúd nélkül is. A forgalmista a nyíltvonali sorompó hibajelzése esetén nem ismerheti fel biztosan a meghibásodás okát, ezért kell a mozdonyvezetőknek jelenteniük, ha a biztonságot befolyásoló körülményt észlelnek; ennek fényében én nem lepődnék meg a letört rudakról bejelentést tevő mozdonyvezetőkön, akik ismerik és használják is a vonatkozó utasításokban előírtakat.
Csapórúd törés miatt nem lesz használhatatlan egy fénysorompó, még ezek az új Siemens csodák sem. Számtalan esetet tudnék mondani, amikor a mozdonyvezető szólt a csapórúd hiánya, sérülése miatt.
Igen, a sofőr egész biztosan hibázott, feltehetőleg figyelmetlen volt és nem vagy későn vette észre a jelzőt
Most már tudjuk a mai cikkekből, amit sejtettünk: a társaság buliból jött haza.
Állítólag nem szoktak inni, és hajnal 3-kor már ágyban voltak.
Ehhez képest 9 körül már autóban is ültek.
Sőt, ahogy az egyik rokon fogalmazott: fáradtak voltak, ezért (!) siettek.
Én is voltam fiatal, én is maradtam ki hajnalig. Sőt, be is basztam jópárszor. De másnap délelőtt sem ültem autóba. Ha meg dél körül netán mégis, akkor gyökkettővel mentem, mert alig láttam ki a fejemből.
Ehhez én annyit teszek hozzá, hogy a fiatalok többsége vezetés közben is (mint ahogy mindig) a telefonját nyomkodja.
Nem tudom, itt így történt-e (és nem is tudjuk meg soha), csak általánosságban fogalmazok.
Igen, a fenti átjáróba be kell tenni egy félsorompót, (ezután nyilván be fognak), mert ebből az irányból (de csak ebből!) rosszul látható be.
De a fentiek ellen a vasút leginkább egy dolgot: megszűnik, és nem jár.
Sokszor már a hírek címsorai is azt sugallják, mintha átjáróban egyenlő felek "ütköztek" volna.
Egy vonatnak (ill. annak vezetőjének) nem sok döntési lehetősége van. Megy, amennyivel mehet. Esetleg kürtöl, majd párszáz méter vészfékezés után megáll (miközben lehet, hogy pont az utasok törnek össze a szerelvényen... Még jó hogy a 9797-en kb annyian utazhattak, mint ebben az egy autóban.)
Csak a közúti jármű tud hirtelen fékezni, radikális gyorsasággal megállni, kitérni, irányt váltani, stb., azaz egy balesetet elkerülni. Vagy éppen okozni...
Bocsánat, de az előbbiekben a szakhatósági határozat tartalmánál nem említettem, hogy egy adott
sorompó berendezés működtetése, vezérlései és függései szempontjából a hivatkozott Szakhatósági Határozat rendelkezhet még a további, különféle módokon.
Eszerint az illető sorompó berendezés lehet :
Régebbi, nem korszerű állomási illetve vonali biztosítóberendezésekkel ellátott vasútvonalak esetében :
- telepített, önműködő térközbiztosító berendezéssel nem ellátott vasútvonalon kiépítendő, egyszerű, a
közlekedő vonatok által vezérelt, tisztán nyílt vonali működtetésű sorompó berendezés,, vagy hasonló,
de csak egyik megközelítési irány felől vonali működtetésű, míg az átellenes megközelítési irány felől
a közelben lévő, és a nyílt vonalhoz csatlakozó vasútállomáson üzemeltetett biztosító berendezéssel
együttműködő (részben állomási indítású vonali), avagy tisztán állomási működtetésű, azaz állomási
sorompó berendezés,
A korszerű állomási és nyílt vonali biztosító berendezésekkel ellátott (fő)vonalak esetében :
- a közlekedő.vonatok által vezérelt egyszerű, vagy a vasútvonalon telepített önműködő térközbiztosító
berendezéssel együttműködő, tisztán nyílt vonali működtetésű sorompó berendezés,
- egyik megközelítési irány / oldal felől, a közlekedő vonatok által vezérelt, az önműködő térközbiztosító
berendezéssel együttműködő, illetve a másik megközelítési irány / oldal felől nyílt vonalhoz csatlakozó
Egy, az úton keresztben lévő akadályt sokkal kevesebben fognak nem észrevenni, mint egy út mellett villogó jelzést. Ennek belátásához nem kell több józan észnél. Bárki tévedhet, Te is, én is, nincs rá garancia, hogy nem. Lehet, hogy holnap épp az nem vesz észre egy pirosat, aki a leghatározottabban állítja, hogy ő bizony mindig észreveszi. Én is utaztam már úgy autóban, hogy nagyon rutinos, rengeteget vezetett, kifejezetten óvatos, menetrendszerinti buszjáratokat is vezető ismerősöm úgy ment át egy piroson (nem fénysorompón, csak közúti jelzőlámpán, de ez lényegében mindegy), hogy láthatóan észre sem vette azt.
Ha működött a fénysorompó és jól látható volt, nyilván a járművezető lesz a hibás a konrét esetben, de attól még minél több átjárót kellene félsorompóval ellátni, mert ezzel emberéleteket lehet megmenteni.
Igen, lesz aki annak is nekimegy, meg a vonat oldalának is, de nyilván jóval kevesebb, mint aki nem veszi észre a tilos jelzést.
Igen, lesz olyan felelőtlen, aki a csapórudat kerülgetve átmegy a piroson, de nyilván jóval kevesebb, mint aki csapórúd nélkül tenné ezt.
Igen, rendszeresen pótolni kell a csapórudat, de az emberélet azért többet ér.
Nem, nem lehet azzal kezelni a kérdést, hogy az autós hibázott, vessen magára. Halálbüntetést nem érdemelt, és vannak ártatlan utasok is.
Nem, nem lehet kiszűrni ezt a vizsgán vagy orvosi alkalmassági vizsgálaton, bárki lehet figyelmetlen.
Nem a levegőbe beszélek, egy szakmai előadáson láttam fénysorompó felszerelés előtte-utána összehasonlításokat (rég volt, már nincsnek meg konkrétumok), nagyon látványos különbségek voltak a forgalmasabb átjárókban. (Mondjuk 5 év alatt 8 helyett 1 vagy hasonló arány.)
Most komolyra fordítva a szót, az előző poénkodást követően. A dolognak az a lényege, hogy ez nem
egy kívánságműsor. Ha valahol egy helyi önkormányzat és / vagy egy térségi, helyi közúti-közlekedési szakhatóság (KIG) úgy ítéli meg, hogy akad az illetékességi területükön egy / több olyan pályaszinti,
közút - vasúti keresztezés, amelynek a tárgyi időpillanatban nincs semmiféle, vagy megfelelő szintű
vasút-, és egyáltalában a közlekedés-biztonsága szempontjából elfogadható mértékű baleset elleni
védelme, úgy kezdeményezi a területileg illetékes vasúti szakhatóság (a Területi Vasútigazgatóság)
felé, hogy vizsgálják felül ezt a veszélyes állapotot és döntsenek arról, hogy az adott keresztezés
milyen módon tehető biztonságossá. A vizsgálódás szempontjai között, az alábbiak szerepelnek :
- a keresztezett vasútpálya jellege, kiépítettsége és fontossága,
- a keresztező közút jellege, kiépítettségi paraméterei és fontossága,
- a keresztezésben mérhető - és így számítható un. "mértékadó járműszorzó",
- a terület fizikai, geográfiai adottságai, stb, egyéb hasonló szempontok.
megjegyzés : a "mértékadó járműszorzó" : egységnyi idő alatt az átjárón áthaladó közúti egységjármű-
száma, illetve a keresztezett vasútpályán ugyanennyi idő alatt áthaladó vasúti járművek
száma, a két mennyiség szorzata. Ez a keresztezés un. forgalom-sűrűségét meghatározó
szamszaki, tervezési alapadata.
Mindezen számítások, egyeztetések alapján a területileg illetékes közúti közlekedési szakhatóság (KIG
és Megyei Önkormányzat) jogosult állást foglalni és jogerős szakhatósági határozatot hozni arról, hogy
az adott szintbeni keresztezést milyen módon, milyen szintű biztonsági rendszerben lehet / kell baleset-mentessé tenni. Ez a határozat szolgál alapul a megfelelő szakági tervezés végrehajtásához, amelynek
az un . "engedélyezési terveit" a Vasút területileg illetékes szakhatósága (lásd : korábbiakban) jogosult jóváhagyni és ennek nyomán készíthetők el a kivitelezés céljára szolgáló különféle tervdokumentációk.
Egyebek iránt a szintbeni átjáró biztosítására vonatkozó szakhatósági határozat, nagy általánosságban, az alábbiakban rendelkezhet :
- egyszerű sorompó fényjelzők (egy pár) és a hozzátartozó szükséges létesítmények telepítésével,
- egyszerű és a közút átellenes oldalán telepített "ismétlő" sorompó fényjelzők (két pár) telepítésével,
- előbbiek és ezenfelül a keresztező út mindkét érkező jobb oldali forgalmi sávja számára elhelyezendő
Ha figyelmesebben olvastad volna az első szöveget, abban az is benne van, hogy idővel bizony több okból is csökkent a csapórudak hatékonysága, És a csapórúd nem löki vissza az autóst ha az a vonat alá akar menni. Ahogy pedig dave olvtárs is említette, ha törik a csapórúd, azzal kiesik az egyébként jól működő fénysorompó is, és ezzel együtt az útátjáró biztosítottsága is megszűnik.
A másik veszélyfaktor, amikor a berendezés elromlik, vagy zavarba megy: a fénysorompó sötétre vált, felnyílik a csapórúd.. és ezt az egység sugarú gk vezető nem értelmezi másként, mint hogy szabad a vásár. Holott ekkor önmagában még korántsem az, és ugye a Kresz sem így említi a helyzetet.
A gépkocsit vezető fejekben iszonyú nagy káosz van a vasúti átjárót illetően.
Egyszer Dunakanyarból jövet, Vácott megállt a páratlan bejáraton velem a vonat. Az utolsó kocsiban voltam, az félig rálógott az útátjáróra. Sokáig álltunk, a sorompó pedig, ahogy tanították neki, idővel elment zavarba és a csapórúd szép lassan felnyílt. Vác állomás felé nézve a pályát teljes mértékben eltakarta az ott álló vonat. Az autósok, a Kresz idevonatkozó passzusait teljes mértékben felrúgva, mégis gyakorlatilag sebességcsökkentés nélkül haladtak át az átjárón, egy laza S-kanyarral kerülgetve az átjárót félig lezáró vonatot, annak ellenére, hogy semmilyen lehetőségük sem volt megállapítani hogy nem -e jön valami Vác felől. . És ott három vágány van ám...
"különösen a csapórúd felszerelés hatására - jelentősen csökkent a balesetek száma."
Még csak annyit, az általad említettekkel összefüggésben, hogy a sorompó-félcsapórúdjának szerepét - jelentőségét szinte teljes mértékben a lezárt, vörös-fehér színezésű, és a rajta szerelt, világosban és sötétben is egyaránt villogó fények által keltett figyelemfelhívó hatásban látom és egyáltalában nem tulajdonítok neki olyan szerepet, ami az átjáróhoz közeledő közúti jármú fékezésében, megállításában bármiféle szerepet játszhatna. Nem erre a célra szolgál, nem is alkalmas erre. Mindezzel együtt az is
velejár, hogy sérült - széttört sorompó - félcsapórúd, mind a sorompóberendezés működésében, mind
pedig állapotának a MÁV szolgálati helyre történő visszajelzésében - visszajelentésében hibát jelent és
ezáltal rontja, kiiktatja a sorompóberendezést, mint normálisan működő-üzemelő biztosítóberendezési objektumot a vasútbiztosítás - biztonság komplett rendszeréből - legalábbis a rendbetétel idejéig és sajnálatosan, pontosan úgy hat, mint egy láncban szokás mondani, azaz minden lánc olyan erős, mint
amilyen erős a leggyengébb láncszeme. És ez sajnos itt, ez esetben, szinte egy vérre menő igazság.
A délegyházi esetet én is fel akartam hozni. Emlékszem, hogy akkor hirtelen a vasút részéről is hirtelen fontos lett az útátjárók biztosításának fejlesztése.
"Szerintem a MÁV statisztikában nem is szerepel, nem oda tartozik."
Azért "ez a labda nem ennyire kerek". Alapvető kérdés, hogy ki szolgálja ki az iparvágányon bonyolódó vonat(vontatott-, tolatási menet, stb) forgalmat. Annyi bizonyos, hogy az iparvágányt kiszolgáló vasút-állomás és a kiszolgált (ipar) telep közötti, érkező - induló menetekben MÁV és / vagy további (részes)
vasutak tulajdonát képező kocsik vannak besorolva és az is kérdés, hogy a kiszolgált fél rendelkezik-e
saját vontató (toló, stb) vasúti járművel, eszközzel, azaz ki végzi az állomás és a kiszolgált telep közti
kocsi / szerelvény - mozgatásokat, beleértve az említett közút - vasúti pályaszinti útátjárót is. Mert ha
és amennyiben ez a feladat is a MÁV tevékenységi részét képezi, úgy nagyon is van köze a MÁV - nak
ahhoz, hogy egy ilyen útátjáróban milyen események történnek - függetlenül attól, hogy esetleg az ipartelep gazdája végzi a sorompóberendezés üzemeltetését - karbantartását, avagy nem. Sőt, még
az is kérdés, hogy az érintett útátjáró a kiszolgált telep kapuján kívül, nem a kiszolgált fél területén,
avagy azon belül van. Szóval ez több tényezőtől is függ, annyi bizonyos.
"A lenti legbunkóbb hozzászólásokból még az is kiolvasható volt, hogy úgyis a vonat az erősebb, nem mi halunk meg, akkor meg minek foglalkozzunk ezzel, hagy hulljon a férgese..."
Hát igen, 2010-ben is a vonat volt az "erősebb", mikor Kiskunlacházánál összeütközött a sóderos kamionnal, ami a fénysorompónál álló másik kamiont kikerülve hajtott a sínekre!!! A 41 éves kolléga aznap már nem ment haza a három gyermekéhez és a feleségéhez...
Egy hozzánk tartozó iparvágányon van egy félsorompós átjáró közúton. Napi 10-12 vonat áthaladás van ebben az átjáróban, nem több. Itt az elmúlt 2021-es évben 11 darab csapórúd fogyott... Szerintem a MÁV statisztikában nem is szerepel, nem oda tartozik.
Sajnos ebben is igazad van, én is észlelek itt ilyen mentalitást. Pedig volt olyan baleset, ahol a mozdonyvezető is elhunyt, kamionnal ütközve, bár kétségtelen, hogy ez a ritkább (egyébként ott is azt hozta ki az utólagos vizsgálat, hogy ugyan jól működött a jelző, csak épp nem volt megfelelően látható, amin a baleset után változtattak is)
Ettől függetlenül én is azt gondolom, hogy mind a vasút, mind a közút érdeke kell legyen az ilyen esetek számának minimálisra csökkentése érdekében minden lehetőt megtenni, ha kell összefogással.
Egyébként minden rendszerben aminek ember is része magától értetődően az kell legyen a törekvés, hogy az ember által elkövethető hibák minimalizálva legyenek. Nyilván nem azért, mert azt gondoljuk, hogy az ember szándékosan akarnak kárt okozni, magukat vagy másokat veszélyeztetni - bár kétségkívül vannak ilyenek is, de senki nem gondolhatja, hogy ez a többség - hanem mert emberek és mint emberek hibázhatnak és ha erre meg van a lehetőségük, akkor hibázni is fognak. Ilyenkor persze lehet ujjal mutogatni, hogy "na a hülye, mit csinált" meg lehet azon is gondolkozni konstruktívan, hogy hogy lehetne meggátolni, hogy hasonló eset történjen. Már csak azért is, mert ez bárkivel megtörténhet, azzal is aki leginkább elhiszi magáról, hogy vele biztos nem főg.
Ez az amit itt sajnos sokan nem így látnak és fontosabbnak tartják, hogy elégszer el legyen mondva, hogy az autós a bűnös (ami jogilag nyilván igaz), mint feltenni a kérdést, hogy nem lehetett-e volna tenni azért, hogy ez az eset meg se történjen, akármilyen figyelmetlenül hajt arra bárki. Én azt gondolom, hogy lehetett volna. Nyilván minden esetet megakadályozni nem lehet, de elég sokat igen és ez nem szabadna, hogy ez pénz kérdés legyen.
Ez igazából megegyezés kérdése. Az egycsíkos-kétcsíkos-háromcsíkos táblákat a közútkezelő teszi ki, a félsorompó létesítésének, üzemeltetésének költségeiről és felelősségéről is lehetne egyezkedni. Van, ahol a sorompó közúti lámpákkal is hangolva van, szóval nem példa nélküli a dolog. Nyilván a sorompó a vasúti biztberhez tartozik, tehát a vasút együttműködése nélkül ez nem megy.
De a lentiek alapján azt látom, hogy a vasút ebben nem töri magát, és ehhez kész ideológia is van. A lenti legbunkóbb hozzászólásokból még az is kiolvasható volt, hogy úgyis a vonat az erősebb, nem mi halunk meg, akkor meg minek foglalkozzunk ezzel, hagy hulljon a férgese...
Nem mondanám, hogy a "vasút feladata" a sorompók felszerelése.
Lehet ez a közútkezelő feladata is.
A lényeg az hogy legyen minél több helyen sorompó IS, mindannyiunk védelme érdekében, mindegy hogy a vasút, vagy a közút költségén, mindkettő állami cég...
Sajnos nem elég az oktatás, a képzés, a kampány, egyszerűen muszáj a veszélyes helyeket fizikailag is minél hülyebiztosabbra tervezni, mert az ember tévedhet, és talán nem kéne halállal lakolni egy kis figyelmetlenségért. De még a vagánykodásért se.
"Egy vasúti átjáróban autóval nem lehetsz vétlen fél."
Dehogynem, utasként.
"De ha már ennyire a statisztikákat várod mindenkitől, akkor kérlek te is oszd meg velünk, hogy a vasúti átjáróban történt balesetek hány százaléka benézés? Mert azt gyanítom, hogy igen kevés."
Fogalmam sincs, de én nem is hivatkoztam statisztikákra.
Egy biztos, és már ültem úgy autóban, hogy a vezető benézett egy piros sorompót és áthajtott rajta, pedig meg kellett volna állnia. Gyakorlott, jó vezető, évtizedek óta balesetmentesen, és benézte, mert más forgalmi helyzetre koncentrált (balra kanyarodásra). Ez előfordulhat mindenkivel, elkalandozhat a figyelem. Ha lett volna sorompó, biztosan nem néz be.
Ahogy feltehetőleg a tápiószecsői mozdonyvezető se haladta volna meg a vöröset, ha előtte lett volna sorompó (mármint keresztben a sínen).
Váltókörzet is leírja, hogy ő sose nézett be piros sorompót. Ez megint ugyanolya logikai bukfenc, mint kombi "statisztikája". Azt nyilván senki nem veszi észre, ha valamit nem vesz észre.
"De egy felvilágosító kampány lehet hogy többet érne, mint mindenhova csapórudat tenni."
Gondolom a szecsői Z60 vezérének is a felvilágosító kampány hiányzott, nyilván hivatásos mozdonyvezetőként nem tudta, hogy a vörös jelzőt nem haladjuk meg. Esetleg vagánykodni akart.
Érdekes, hogy az ilyen esetekben sose feltételeztek szándékosságot, leszaromságot, ilyenkor ugye csak elnézte szegény vezér. Ellenben az autósok esetében tuti biztosra veszitek, hogy az aztán tutira olyan hülye volt, hogy "nem tudta", hogy a pirosnál meg kéne állni, felvilágosítókampány kell, meg az elhunyt sofőr családjával fizettetni kártérítést (ilyen ötlet is elhangzott ebben a Zjakabfi kartárs szerint "jó hangulatú" beszélgetsében) majd abból tanul (az elhunyt).
A lényeg, hogy hiába rugóztok ezen, hiába írjátok le akárhányszor öncéluan, hogy "barom autósok" (cizelleáltan vagy kevésbé cizelláltan, mindegy), ettől SEMMI NEM FOG VÁLTOZNI!
Az elhunytra is hiába olvassátok rá akárhányszor a bűnét, ő már semmit nem tud máshogy csinálni.
Változást itt egyedül a vasút tud elérni, az átkelők biztonságosabbá tételével.
Elmondhat engem mindenki mindennek (nem rád gondolok), pont nem érdekel, a történet vége úgy is az lesz, hogy lesz majd itt egy sorompó. Aztán majd lehet összevetni a statiszikákat, hogy hány baleset történt itt korábban és hány a sorompó felszerelése óta. Egészen nyilvánvaló, hogy kevesebb fog, ahogy ez az összes többi kereszteződésben is így volt, ahová sorompó került.
Megjegyzem, ugyanezt a "minek kell" vitát le lehetett volna folytatni a fénysorompók ledesre cserélésénél is. Ott is lehetett volna mondani, hogy hát de a sima izzót is látni kell, a többség látta is. Néhányan meg pont nem, oszt meghaltak. A ledes sokkal-sokkal jobban látszik, máris kevesebb lett a baleset. Nem nulla, de kevesebb. A sorompó is jobban látszik, a sorompótól is kevesebb lesz a baleset. Nem nulla, de kevesebb. És ez a lényeg!
Ha lakásodba beszerelteted a legkomolyabb, legdrágáabb riasztót, kamerarenszert, 24 órás őrséget fizetsz harcikutyákkal, stb, akkor is be tud törni aki nagyon akar. Legfeljebb az esély kisebb lesz, és pont ez a cél, az ésszerűség határain belül.
Márpedig egy nyamvadt félsorompó nagyon is az ésszerűség határán belüli igény egy fővonali közúti átjáróban, ahol a helyiek elmondása szerint már több baleset is történt korábban.
