De az órás pécsi IC lenne az első lépés arra, hogy a MÁV visszacsábítsa az Oszkár és a társai által elcsábított utasokat (a közhiedelemmel ellentétben nemcsak az egyetemisták használják a telekocsis szolgáltatást, hanem bizony már a középkorúak is) aztán a három órás menetidővel is kezdeni kellene valamit, majd a járműcsere is lehetne.
De az megvan?, hogy Pécsen kivül nincs említésre méltó település a pécsi vonalon? Közben nézzük meg Szeged, Debrecen, Szombathely fele milyen komoly településeket érint az IC. Ez miatt nem élne meg órás IC ütem Pécsre érted?
Nagyobb igény van rá, mint szezonon kívül a déli partra, és ezzel nem azt akarom mondani, hogy felesleges a déli parti órás ütem, sőt... Meg mondj még egy 100 000 feletti várost, ahová nincs óránként IC.
Azért arra kíváncsi lennék, hogy mitől megvalósíthatatlan a pécsi city órás üteme. Tudtommal nem lesz átépítés Pusztaszabolcstól lefele 2030-ig, amikorra elvileg megvalósítható lesz.
Személy szerint legérdekesebbnek a 2:26:00-tól kezdődő, az távolsági forgalom tervezett fejlesztéseit és a Miskolc környéki regionális forgalomban rejlő lehetőségeket taglaló előadást és az előadás után látható/hallható információkat találtam.
Az RZsD kedden haknizott egy jót: a nagypolitika képviselőinek a gyakorlatban mutatták be a mozgótérköz (ABTC-MS) és a virtuálisan csatolt tehervonatok üzemét. A megfigyelt terület az Andrianovszkij-gerinc volt (transszib, Bolsoj Lug - Szljugyanka szakasz, a Bajkál-tó előtt), ahol a 18 ezrelék leküzdéséhez, rakott elegyenként 20 MW teljesítmény szükséges (tíz a vonó-, tíz a tológépeken). Persze nem vitték ki Igor Levityint és kíséretét a pálya mellé, hanem beültették őket egy DCUP-be (diszpécserközpontba), mégpedig a központiba (GCU). Az elegyek pozícióját a vendégek a képernyőkön követhették. Változatlanul óvatos duhaj üzemmódban működik a mutatvány, a virtuálisan csatolt vonatok közötti távolság 2 km, és csupán két-két vonatot csatolnak. A cél: lemenni vonali általános fékút környékére, vagy akár az alá, és egy-egy "csomagban" akár öt vonatot továbbítani. A haknival pedig vélhetően némi anyagi támogatás szerzése a cél, azzal az üzenettel, hogy igen, a társaság mindent megtesz azért, hogy pár éven belül a keleti végeken a vonalak (transszib és BAM) kapacitása 210 millió elegytonna per év értékre növekedjen (idén év végére megközelítik a 160 milliós értéket), és ezt elsősorban nem újabb vágányok építésével érik el, hanem a bemutatott megoldásokkal. Ezzel jó sok pénzt spórolnak, de cserébe azért valami csurranjon. A virtuálisan csatolt módban működni képes (ISzAVP-RT-M automatikus járművezetési rendszerrel ellátott) mozdonyok aránya az érintett területeken tavaly 15% volt, év végére 32%-ra, jövő év végére pedig 51%-ra növekszik.
"--A más országok álltal leszerelt cuccokat kilora megvéve , mint modernizálás /minőségi fejlesztés ?"
Ez nem így megy, hogy a nyugaton kimustrált tűzoltó kocsit olcsón meg lehet adni vagy esetleg a testvér település oda adja ajándékba és jó lesz itt.
Példa: 2033 év amikor mindenhol megtörténtek a migrációs folyamatok (kivéve magyar vasútnál) és van ETCS A és B között. Ekkor a határt elérve magyar nemzeti vonatbefolyásolás hiányában nem mehet tovább önerejéből. Ekkor nincs más, hogy egy olyan gép kerül előre ahol van nemzeti vonatbefolyásolás. Az eddigi meg hidegen utazik.
Sokat az ETCS-t csakis 160 km/h feletti sebesség miatt gondolják fontosnak, de ne feledjük el az eredeti alapelvet:
Ha egy konténer vonat elindul Rotterdamból és átmegy 5 országon, akkor nem kelljen 5 féle vonatbefolyásolót beépíteni, vizsgáztatni, stb. stb.
Újabb lesz, ez kétségtelen. Ami most épül meg egyenesen vadiúj (csak a szabvány nem mai, de ettől még használható, amire kell, ahogyan használja sok ország is), nem máshonnan leszerelt, mint a 450-es rendszer. Aztán hogy 20 év múlva milyen igények, tervek, fejlesztések lesznek a MÁV-nál, amihez a jelenleg épülő GSM-R-ről is tovább kell lépni, akár annak az alapjaira, ezt most megmondani nem lehet. Ha mindent vezeték nélkül akarnak kezelni (mint térfigyelő kamerák, internet biztosítása WIFI-n, különböző diagnosztikai rendszerek, stb), akkor szükséges is lesz, de ez a jövő kérdése még.
Ez az új cucc ha jól értem, egy újragondolt vezeték nélküli távközlési rendszer lenne. Valakik megalkották, hogy beszálljanak ebbe a piaci szegmensbe a már létező mellé és azt leváltsák, egy tovább fejlesztett vasút specifikus megoldással. Kérdés, hogy erre lesz-e majd vevő, ki akarja lecserélni a már meglévő rendszerét. Kinek kevés a mostani, mivel tud majd többet az új, amiért érdemes lesz a váltás. Nyílván azok az országok, ahol már a GSM-R a kezdetek óta létezik és elsőként vezették be, nekik jelenthetne fejlődést, ha a jelenlegi tényleg kevés lenne már nekik. De hogy mennyi ország lesz, akik most építették ki is pár éven belül váltanának, az a nagy kérdés, ami majd idővel eldől. Magyarország kb. 15 évvel le van maradva a GSM-R bevezetésével, itt nem most lehet váltásra számítani, vagy megint egy olyan projekt lett, ami mire megvalósul, elavult lesz, persze mihez képest.
Szerintem az UIC meg ERA szakembereinél lehet reklomálni. A projekt Future Railway Mobile Communication System sem mai gyerek, mert 2013-ban indult el.
Vele pedig jól jártak volna a kérdőívesek: kitöltetik az ívet, megvárják, míg a nyakán lévő, kissé zárlatos CPU újrabootol, aztán adnak egy újat. És így tovább, kb. negyedóránként kitöltött volna nekik egy-egy példányt.
És nem úgy néz ki, hogy rávehetők lennének szarul rímelő életszerűtlen butaságokat benyalni. Gyakorlatilag nulla ellentételezéssel orosz rulettet játszani.
Akinek ez igazán fontos, az nem tud rá embert adni, aki meg tudna, annak ez egy mellékszál. Nem mondom, hogy megoldhatatlan, de több, mint nehéz ügy.
