"és ezt pontosan miért és milyen valószínűggel bíró eshetőség?"
Mondjuk ötből egyszer tuti közbejön valami gebasz, ami miatt újra kell indítani.
"Mire is kell az az öt perc?"
Az EVC-nek be kell bootolni, öntesztet végez, beélesíti az összes csatolt vonatbefolyásolót (csak az Lzb kb két perc, mire magához tér), mozdonyvezető azonosító bevitel, vonatszám bevitel, vonatadatok bevitele, fékteszt, szint kiválasztás, menet elindítása.
Ha ő elfogadja hogy az élesztés alatt a vonatok megálljanak, és ne legyen egyetlen bekapcsolt ETCS fedélzet sem a vonalon, akkor persze meg kell állniuk.
Mindenesetre lehetett már olvasni az interneteken, hogy a Bécs-Bp távon 15 percet akarnak nyerni a 2022-es menetrendben, melynek a hegyeshalmi nem megállás is szerves része.
Amennyire nyomatják ezt fentről, csak találnak rá valami megoldást.
Azt viszont nem tudom, hogy amit megnyernek a réven, elvesztik-e vajon a vámon. Mennyi idő bekapcsolni egy ETCS-t, végrehajtani a szükséges teszteket, beírni a vonatadatokat, illetve ez hogyan korrelál a győri tartózkodási idővel?
Műszakilag lehetséges a végleges pályámentét úgy tervezni, hogy az ideiglenes LT és CLT balízcsoportok is részei legyenek annak, így azok végig üzemképesek tudnak maradni és a megállás elkerülhető, miközben a kritikus L1-be léptető balízcsoportok esetében azok figyelembe vétele elkerülhető, és a vonat L1-be lépése megakadályozható különféle műszaki megoldásokkal.
És ha nem áll meg Hegyeshalomban, a magyar mozdonyvezetők fognak Öbb vizsgát tenni, és kivinni Bécsbe, vagy az osztrák vezér fog Máv vizsgát tenni és behozni Győrbe?
A hegyeshalmi RailJet megállások kiváltására az egyik szakcég az alábbi megoldást tette, amit a MÁV el is fogadott:
A 2021. végére esedékes megállás nélküli határátmeneti közlekedés az ETCS L1 FS (full supervision) szint és módba kapcsolás nélkül is meg lehet valósítani ETCS LT illetve CLT segítségével. A LSTM Indusi és az LSTM EVM szintek közötti átkapcsolás (szintváltás) kívánt helyén megfelelően projektált ETCS LT (packet 41) illetve ETCS CLT (packet 46) parancsokat kell alkalmazni, így a közlekedő járművek menet közben a közlekedési irány függvényében LSTM Indusi szintről LSTM EVM ill. LSTM EVM szintről LSTM Indusi szintre képesek váltani. A váltás között nincs szükség az L1 szinten való közlekedés fenntartására amely fenntartása akár indokolatlan befékezést is okozhat - ilyen módon egyszerű műszaki megoldással tartható fent a vonatbefolyásolás üzemeltethetősége. Azonban figyelembe kell venni, hogy a jármű további útján mivel aktív ETCS fedélzeti berendezéssel közlekedik, felveszi és végrehajtja az ETCS akár L1 akár L2 pályamenti rendszertől érkező parancsokat. Így a Budapest Hegyeshalom (oh) - Bécs vonalszakaszra javasolt műszaki megoldás:
LT és vagy CLT parancsok alkalmazása a határátmenethez, a szükséges további ETCS packetekkel kiegészítve,
Győr (bez.) Hegyeshalom (oh.) szakaszon az ETCS L1 pályamenti rendszer üzemen kívül helyezése balíz jelfeladó elemek leszerelésével.
A Győr állomáson megálló vonatoknak az ETCS fedélzeti berendezést közlekedési iránynak megfelelően ki- illetve be kell kapcsolniuk, az ETCS OBS csak a Győr Hegyeshalom (oh.) szakaszon lehet aktív. A Győr Hegyeshalom (oh.) szakaszon a később végleges állapotában átépítésre kerülő L1 rendszer külsőtéri élesztés kivitelezési fázisáig tartható a fenti állapot. Ezt követően mivel az építés alatt lévő rendszer hatással lesz az aktív ETCS fedélzeti berendezéssel közlekedő vonatokra, az élesztési fázis kezdetétől csak a nemzeti vonatbefolyásoló berendezés lesz alkalmazható az üzembe helyezésig.
----
Ez utóbbi kritérium azt jelenti, hogy az élesztési fázis kezdetétől az átadásig meg kell állni a vonattal a határon és kézzel Indusi-ra vagy ETCS-re átállni (az osztrák előírások szerint)? Mennyi ideig tart majd ez?
Berendezése válogatja ... általában nem szokták igényelni a biztosítóberendezés módosítását a biztberesektől
és ez mennyiben kell, hogy érdekelje a végrehatjó személyzetet? konkrétan a mozdonyvezetőre gondolok - ha azt írja az utasítás, hogy meg kell állni a vörös és/vagy a csonkavágányok előtti vágányzáró jelzőnél, akkor nem mindegy? ::elgondolkodós smiley::
Nyugati 1-7 és a 8. vágány a második kijárati jelzőtől D55.
Nyugati 8. vágány első kijárattól, és a további vágányokon Fényjelzős mechanika vonóvezetékes váltókkal, de nem SH (A 8. első kijárata utáni első váltó vonóvezetékes, ha egyenesben van, akkor onnan tovább a D55-ös rész felé).
Berendezése válogatja, D55 esetében lehet a céljelző sötét, és be tudsz egy/két sárgával járni, míg egy modernebb berendezés esetében már nem.
Ha a bak máshol van, akkor az már forgalmi kérdés, általában nem szokták igényelni a biztosítóberendezés módosítását a biztberesektől, és én a foglalt vágányra járatás szabályait vélném alkalmazandónak.
Nem tudom, az ilyen öszvér berendezéseknél hogy van, de...
...ha a vágány végi jelzőn nem ég vörös fény, akkor is lehet is lehet érkezhet oda egy vagy két sárga fényű bejárattal vonat? Vagy csak hívó + a mozdonyvezető értesítésével?
...ha a vágány végi jelző "nem látszik", mert az ütközőbak előre lett hozva nem kicsit, hanem nagyon, akkor az ilyen vágányra érkezhet egy vagy két sárga fényű bejárattal vonat? Vagy csak hívó + a mozdonyvezető értesítésével?
De itt a helyesre kijárat helyett van benne a helytelenre kijárat. Divrotcé végül is leírta a megoldást, de ez felettébb furcsa.
Valaki össze tudja foglalni, hogy milyen elhetséges vágányutak vannak a II-es őrhelynél? (Vagy a topológiailag lehetségesek közül melyek nem elérhetők?)
Lehet nincs benne a berendezésben a Cegléd balról a kijárat a jobb vágányra (nem ritkaság, mechanikus berendezéseknél gyakori, hogy egyik-másik vágányút hiányzik, pl helyhiány miatt).
Ha szükséges ezt a vágányutat kijáratként használni és ugyanez visszafelé bejáratként a berendezésben benne van (ez elég valószínű), akkor azt állítják be, zárják le, csak nem kezelnek rá jelzőt, hanem a K-ra nyomnak egy hívót.
Ööööö. Ha belsején kiküldenek a ceglédi balra ("helytelelenbe"), akkor a II-es őrhelynél vágányúttal nem tudok áttérni a "helyes" vágányra függetlenül attól, hogy van vágánykapcsolat?
most, hogy végre hivatalosan is működik a gsmr-HU egyes vonalakon, lesz lehetőség oktatás, utasítás és egyéb harmonizációk hiányában valamikor ténylegesen használni is? vagy ez más topic témája? kereső nem dobott ki semmit...
A MÁVTI irattárát jelenleg a MÁV Központi Archívuma kezeli; amennyiben úgy gondolod, szép gesztus lenne, ha "visszakerülne" hozzájuk. - feltéve, ha ezek eredetiben nincsenek meg náluk. Ott színesben szkennelve gyakorlatilag bárki számára hozzáférhető lenne.
Tudom, nem nekem szólt az ajánlat, de engem nagyon érdekelne. (altárói kisvasút, Komló :)). Bizyosíthatlak, hogy jó kezekbe kerülnének a holmik, nagypapám dolgozott is a nevezett helyen, igaz mozdonyvezetőként és lakatosként.
Szia! Utolsó mondatodban a kulcs. :) Ez egy vonat által vezérelt, jelzővel ellenőrzött sorompó lehetett. Ha a jelzőkezeléskor nem tartózkodik jármű a behatási ponton belül, a közelítési szakaszban, a jelző továbbhaladást engedélyező állásba kapcsolódik. Amennyiben a vonat hatására a sorompó nem kerül lezárásra, a jelző Megállj! - ba esik vissza.
Sziasztok! Balatonlellén nyaralok, és egy fura dologra lettem figyelmes Balatonlelle-felsőnél. Az egyik jelző (gondolom kijárati, a jelét nem láttam, 4+1 optikás, Siófok felé engedi a forgalmat) zöld fénnyel világított, míg mögötte az útátjáró fehéren villogott. Ez hogy lehet? A Jelzőn nem csak akkor lehet bármilyen továbbhaladást engedélyező jelzés, ha a fedezett rész megfelel a biztonságos feltételeknek? Mi van akkor, ha valami miatt nem záródik le az útátjáró? Akkor visszaesik a jelző Megállj!-ba?
Kérdés-válasz a hegyesi vonal biztberátépítése kapcsán:
Tudomásunk szerint a 13 kHz sínáramkörök tanúsítása nem lehetséges, ezért a műszaki leírás 62. oldalán található leírás alapján Amennyiben 13 kHz szigsinek tanúsíthatósága a teljes rendszer tanúsíthatóságát akadályozza vagy ellehetetleníti, az érintett 13 kHz-es behatási pontokat Vállalkozónak át kell alakítani tengelyszámlálós érzékelésűre. kérjük megerősíteni, hogy a 13 kHz behatási pontokat a nyertes vállalkozónak át kell alakítani tengelyszámlálós érzékelésűre.
Műszakilag a 13kHz-es generátor a 20m tengelytávú vasúti járművek érzékelését biztosítani tudja, műszakilag igazolható, ezáltal tanúsítható. Tengelyszámlálós érzékelésűre nem kell átalakítani
Ma hallottam egy érdekességet az egykori Hanság-Nagyerdő forgalmi kitérővel kapcsolatban. Azt eddig is tudtam, hogy a megszüntetés előtt Jánossomorjáról távvezérelt D55 berendezés működött itt, azonban ennek módja ismeretlen volt számomra. Viszont ma megtudtam, hogy egy Commodore Amiga számitógépen keresztül volt megvalósitva mindez. Erről tud valaki valamit? Képei esetleg vannak valakinek? (akár a Hanság-Ne. pultról is jól jönne).
A cikket ismerem, az dátumokat kellene benne frissíteni.
Valóban pontatlan a térkép, mert - emlékeim szerint - Albertirsa-Cegléd 140km/h-ra épült ki, az Újszász-Szolnok 160-ra. Ha ezeken működni fog az ETCS L2 (előbbin valószínű), akkor itt sincs akadálya a Vmax-nak.
Először is köszönöm szépen a válaszod! Nagy figyelemmel kísérem a munkásságodat, remélem egyszer én is kipróbálhatom majd az ígéretes állomási szimulációkat. :)
A 21-esen ha jól tudom az Elektra 2 is AKF-ről van kezelve. Az Axon 6m Kft. oldalán volt egy link a demo szimulátor klienshez, anno még ki is próbáltam, csak azóta volt egy pár rendszerújratelepítés. Szerettem volna otthon egy kicsit elmélyíteni az olvasottakat, azért kérdeztem.
A nyertes ajánlattevő: R-KORD Kft., Magyarország 8086 Felcsút, Fő Utca 65. Nettó ajánlati ár (Ft) : 145 329 001
A kényszer-menetirányváltó áramkör Adony-Rácalmás-Dunaújváros vonalszakaszra kerül telepítésre. A tengelyszámlálóval kiegészített kényszer-menetirányváltó berendezés lehetővé teszi az adott állomásközben a menetirány megfordítását olyan esetekben, amikor valamely térközszakasz látszólagos foglaltsága miatt a térközbiztosítóberendezés egyébként megakadályozná. A vonalra behaladó, illetve kihaladó tengelyek számának megszámlálásával, illetve nyilvántartásával ellenőrzi az állomásköz foglaltságát. Ennek érdekében a bejárati jelzők mögé, Dunaújváros-külső mrh-en a rakodóvágány kezdő- és végponti oldalára egy-egy un. kerékérzékelő kerül telepítésre. A kerékérzékelő berendezést lehetőség szerint mindig ugyanarra a sínszálra, annak külső oldalára kell felszerelni. Ez a berendezés egy szerelt egységben elhelyezett kettős más-más frekvenciára hangolt - jeladóból, és a sínszál belső oldalára szerelt, egy egységben elhelyezett kettős az adójára hangolt - vevőből áll. A vevők az adók mágnesen terében úgy helyezkednek el, hogy a fölöttük áthaladó kerék megváltoztassa a mágnesen térerőt, és ez által a vevők kimenetein feszültségszint változásokat indukáljanak. Ezt a feszültség változást a kerékérzékelő mellett elhelyezett elektronika kiértékeli, átalakítja és a központi számítógépek felé továbbítja.
Az elvégzendő feladat és mennyisége: elő- és kiviteli tervek készítése, 6 db tengelyszámláló kerékérzékelő telepítése, 793 fm helyi kábelezéssel, 2 db tengelyszámláló berendezés központi egységének telepítése, konfigurálással, 4 db állomásközi-, 8 db térközberendezés kiegészítése kényszer-menetirányváltás áramkörökkel, 3 szolgálati helyen a dominó rendszerű kezelőpult kiegészítése a kezelő funkciókkal
Képernyőfotó nem készült, de remélem, hisztek nekem. :)
Tegnap IEMIG-en láttam az egyik KISS-t a 120-ason, Békéscsaba környékén, hogy 159 km/h sebességgel csapatott a határ felé.
Ha ez valós volt, akkor azt jelenti, hogy már használta az ETCS2-höz tartozó dolgokat? Mert régen csak az 1-esen lehetett ilyen nagysebességű próbameneteket végezni. Múltkor olvastam, hogy a 30-ason is indulnának a menetrend szerinti 160-as vonatok. Lassan élesedik a rendszer? Hol várható még 120-nál magasabb sebesség? Van ezt bemutató térkép?
Szimulátorról (jelenleg) nem tudok, de netes kereséshez:
AKF az Elektra 1-hez való (az AKF magyar fejlesztés, külföldi szimulátorban nem valószínű, hogy előfordul). Elektra 2-hőz EBO2, Elektra 1-hez EBO vagy AKF. Esetleg a Siemens rendszerekhez ILTIS-R54.
Ugyanakkor majdnem mindegy milyen a kezelőfelület, eléggé hasonlítanak egymásra a kezelések, visszajelentések.
Szeretném megkérdezni, hogy Elektra 2 (AKF felülettel) gyakorló szimulátor nincs valakinek véletlenül, esetleg külföldi programról nincs tudomásotok? Az Axon 6m oldalán a demo szimulátor kliensének a linkje sajnos úgy tűnik halott.
Szerinted mikorra épül ez ki teljesen? Mikor szűnnek meg az állomásokon a szolgálatok? Mi lesz a forgalmistákkal? Hogyan biztosítják az akadálymentes közlekedést?
Az eset napján a területi biztosítóberendezési szakasz két munkatársa egy későbbi éjszakai vágányzári munkához a vágánytengelybe előkészített szigeteltsínek előfúrását kívánta elvégezni, Győrszabadhegy állomás végponti váltókörzetében. Munkájuk megkezdését az állomás forgalmi szolgálattevőjének nem jelentették be, noha a munkaterületük üzemben lévő vágány űrszelvényében volt. Az állomásról megállás után induló 9292 sz. vonat mozdonya a munkát végzőket elgázolta.
A hegyesi vonal három állomásának új biztosítóberendezési belsőtere jelfogós, hibrid, vagy elektronikus ... legyen - írja a műszaki leírás. A jelfogós és hibrid kialakítás választása esetén első vagy másodosztályú jelfogókból való kiépítés megvalósítását várják el? Van erre vonatkozóan preferenciája a kiírónak? Nos van! :)
A MÁV Zrt. hálózatán néhány koros és elavult szovjet gyártmányú biztosítóberendezéstől eltekintve, amely típusú berendezést Ajánlatkérő nem kíván újonnan telepíteni az üzemelő jelfogófüggéses biztosítóberendezéseink másodosztályú biztonsági jelfogókból épülnek fel és a megfelelő, jóváhagyott alapkapcsolások szerinti első osztályú kapcsolástechnika alkalmazásával kerültek/kerülnek kialakításra, ezért a továbbiakban is ezt az architektúrát és a jóváhagyott alapkapcsolások szerinti kialakítást részesíti Ajánlatkérő előnyben. Amennyiben Ajánlattevő a jóváhagyott alapkapcsolásoktól eltérő jelfogófüggéses, vagy hibrid biztosítóberendezést kíván megajánlani, felhívjuk a figyelmet a hazai vasúton még nem alkalmazott berendezések, illesztő áramköri megoldások, rendszerek alkalmazása esetén követendő eljárásokra és elvégzendő feladatokra.
Megjelent egy izgalmas tender a hegyesi vonal távközlési és biztosítóberendezési fejlesztésére. Ahogy nagyjaink anno megmondták, a mechanikus berendezés szinte örök, de még a 60 éves jelfogós berendezéseink is vígan működnek majd, mikor az első elektronikus biztosítóberendezéseket már kukázni kell! És így is lett!
A jelen beruházás keretében elvégzendő munka a Budapest-Hegyeshalom vasútvonali fejlesztések, amely több szakterület összehangolt tevékenységét igényli.
az üzemelő ETCS-1 rendszer frissítése Baseline 3.6.0 verzióra,
ETCS nemzeti értékek módosítása,
új ETCS diagnosztikai központ létrehozása,
az üzemi tapasztalatok alapján, a tervekben és a Műszaki leírásban szereplő módosítások megvalósítása a jelenleg üzemelő ETCS 1 rendszer forgalomkorlátozó sajátosságainak csökkentésére, illetve lehetőség szerinti megszüntetésére,
a fentiekhez szükséges adatátviteli utak, nyomvonalas létesítmények kiépítése,
az ETCS áramellátási rendszer szükség szerinti kiegészítése, módosítása.
Hegyeshalom, Almásfüzitő felső és Tata állomásokon jelenleg üzemelő elektronikus biztosítóberendezések belsőtéri elemeinek komplex, Komárom állomáson üzemelő elektronikus biztosítóberendezés részleges cseréje, a kapcsolódó áramellátás cseréjével, illetve kiegészítésével.
KÖFI/KÖFE rendszer kiépítése a teljes vonalszakaszon elsődleges és havária távvezérlés megvalósítása, a kijelölt állomásokon helyi kezelés biztosításával.
távvezérlő központi munkahelyek kiépítése a Budapest Kerepesi út 14. távvezérlő központban, az áramellátás szükséges kiegészítéseivel és a vonalon a megnevezett helyeken havária munkahelyek kiépítése.
A létesítendő rendszereknek ki kell elégítenie a hatályos rendeletekben előírt interoperabilitási feltételeket.
Kis segítséget szeretnék kérni! Van egy ilyen oktató videó szoftverem. 1 és a második része van meg, kérdésem az lenne létezik a programnak harmadik része? Esetleg valaki találkozott már vele? Köszönöm előre is
mint a magyar utasításban, úgy az osztrákban is szerepel, hogy jól működő vb-t nem iktatunk ki! főleg olyan gép esetében, ahol az etcs-sel együtt minden mást is kiiktatsz.
És mikor jól működő a VB? Ha a jármű és pályaoldal is az.
Néhány tucat ember ragyogóan elvan a pályaberendezéssel. Arról fogalmuk sincs, vagy nem akar lenni, hogy a közlekedés során lehet-e, vagy sem a rendszereket használni. A MÁV csoport járművein valamilyen elvárások szerint meglévő járműberendezések működése-működtetése szabályozatlan, a teljes rendszer üzemeltetését nem, csak részeit fedik előírások, stb.
"mint a magyar utasításban, úgy az osztrákban is szerepel, hogy jól működő vb-t nem iktatunk ki! főleg olyan gép esetében, ahol az etcs-sel együtt minden mást is kiiktatsz."
Viszont cserébe le tudsz tiltani szinteket. Letiltod az egyes szintet és csókolom. Attól PZB/LZB megy, meg a L2 is.
Legközelebb írd meg, hogy konkrétan melyik jelzőnél/váltónál levő balíznál szögelsz le. Akkor talán lehet segíteni, s lehet keresni a hibát és azt javítani.
így lesz.
Nickelsdorfnál nem megy egyik LEU sem, így nem fogsz ott menengedélyt kapni, szépen override-olhatsz. Na az mennyiben jobb megoldás?
az osztrák forgalmász tudja, milyen varázsmondatokat kell az utasítás szellemében elböfögnie ahhoz, hogy tovább tudjak közlekedni a megállás után. a magyar nem. ez a legfájóbb és legnagyobb különbség...
Egyébként meg le merem fogadni, hogy az L0-ba váltásnál szögelsz le, mert nagyvonalúan megfeledkezel róla, hogy nyugtázás köteles szintátmenet, amit ha nem teszel meg, akkor szépen megállít üzemi fékkel.
nincs mire rányomni, mert időt sem hagy rá a rendszer, egyből csatt van. és nem, nincs üzemi fék ilyen esetben. kényszerfékezés van.
Izoláld ki a fedélzetet legközelebb, aztán boldog leszel.
mint a magyar utasításban, úgy az osztrákban is szerepel, hogy jól működő vb-t nem iktatunk ki! főleg olyan gép esetében, ahol az etcs-sel együtt minden mást is kiiktatsz.
ami meg üzemben van, azok meg más-más jogszabály alapján épültek (lásd 1-es vonal Kelenföldtől-Hegyeshalomig SRS 2.2.2, Rajka-Hegyeshalom SRS 2.3.0d), akkor mi a fenéről is vitázunk?
mondjuk a határátmeneti közlekedést szabályozó dokumentumokban a személyzet (fszt, mv) részére pontról pontra részletesen és átláthatóan (értsd: nem jogászkodva, hanem a közlekedés szempontjából releváns infókat beleírva) szabályozzuk, hogy mi merre hány méter. aztán akkor lehet fennakadások nélkül jönni-menni. vagy ez túl utópisztikus elvárás?
"ami meg üzemben van, azok meg más-más jogszabály alapján épültek (lásd 1-es vonal Kelenföldtől-Hegyeshalomig SRS 2.2.2, Rajka-Hegyeshalom SRS 2.3.0d)"
Az publikus, hogy a tesztüzemre váró L2 pályák milyen SRS alapján készültek? Gondolom SRS 3.4.0 vagy 3.6.0 pályához Baseline 3 járműoldal is kell nem?
"ausztria felől ntc, hegyes vesz fel rosszul. főleg a randalírozó felé vannak még hibalehetőségek, de szögeltem már le random esetekben a teem vágányokon csattogva és a személy vasain is"
Legközelebb írd meg, hogy konkrétan melyik jelzőnél/váltónál levő balíznál szögelsz le. Akkor talán lehet segíteni, s lehet keresni a hibát és azt javítani.
"ausztria felé totál káosz van. ha hagyna L1-ben (vagy tenne át), semmi gond, mert abból az osztrák kiléptet, aztán gyí tovább pzb-vel. de nem, átdob nullába, vagy rosszabb esetben úgy megkavarodik a cucc, hogy ledobja a tüzet a a forgalmi szempontból nem létező váltókörzetben."
Le lett már írva előzőleg, hogy a magyar oldalon a PZB nincs benne a prioritási listában. Jogosan, mert a MÁV nem üzemeltet ilyen vonatbelyásolást. Átléptet L0-ba ezért, mert a amivel kijársz nincs STM-EVM, s ha az osztákoknál rendesen lenne projektálva egy feltételes szintátmenet, akkor L0-ból is át tudna léptetni STM-PZB-be. Egyébként meg, ha hagyna L1-ben, akkor is gond lenne, ugyanis Nickelsdorfnál nem megy egyik LEU sem, így nem fogsz ott menengedélyt kapni, szépen override-olhatsz. Na az mennyiben jobb megoldás? Ja persze, az Ausztria, ott elnézzük a hibákat...
Egyébként meg le merem fogadni, hogy az L0-ba váltásnál szögelsz le, mert nagyvonalúan megfeledkezel róla, hogy nyugtázás köteles szintátmenet, amit ha nem teszel meg, akkor szépen megállít üzemi fékkel.
" miért nem tudja a forgalmista, hogy az ő szakaszán hogyan kell közlekedni (van etcs? nincs etcs? ntc a határátmeneti leírások alapján? tényleg, azok mikori állapotot tükröznek? ha tükröznek egyáltalán valamit?)"
Nem értem, hogy mi a problémád továbbra sem, azért nem tudsz ETCS-ben közlekedni, mert az osztrák oldal alapvetően sz** (sz**rabb, mint a magyar), tehát? Megoldás? Izoláld ki a fedélzetet legközelebb, aztán boldog leszel.
"és egy kicsit sztem vendégsín hsz-ére is reagálva: miért nincs minden egységesen és érthetően tálalva a partnereknek (mind infra, mind vv számára), hogy azok abból aztán tudjanak úgy főzni, hogy mindenki jól lakjon, és a konyha is nyereséges legyen?"
Mi nincs egységesen tálalva? Ha se te, se pedig Vendégsín nem érti, hogy valami nincs forgalomszabályozó üzembe helyezve még (zalai vonal), ami meg üzemben van, azok meg más-más jogszabály alapján épültek (lásd 1-es vonal Kelenföldtől-Hegyeshalomig SRS 2.2.2, Rajka-Hegyeshalom SRS 2.3.0d), akkor mi a fenéről is vitázunk?
a Hegyeshalom felől Ausztria felé haladó ETCS vonatok ki legyenek léptetve a nem működő pályaszakasz előtt, illetve fordított irányban a Magyarországra belépők rendben fel tudják venni az ETCS üzemet.
na, akkor olvass vissza az alapfelvetésemig. áh, inkább segítek:
- ausztria felől ntc, hegyes vesz fel rosszul. főleg a randalírozó felé vannak még hibalehetőségek, de szögeltem már le random esetekben a teem vágányokon csattogva és a személy vasain is.
- ausztria felé totál káosz van. ha hagyna L1-ben (vagy tenne át), semmi gond, mert abból az osztrák kiléptet, aztán gyí tovább pzb-vel. de nem, átdob nullába, vagy rosszabb esetben úgy megkavarodik a cucc, hogy ledobja a tüzet a a forgalmi szempontból nem létező váltókörzetben.
és itt jön két sokkal mélyebbre vezető kérdés, melyre nem sikerült eddig senkinek válaszolni. lehet, hogy az eddigi pár napban (meg anno már pár éve is, mikor éppen eszembe jut) nem fogalmaztam eléggé egyértelműen? tessék:
- miért nem tudja a forgalmista, hogy az ő szakaszán hogyan kell közlekedni (van etcs? nincs etcs? ntc a határátmeneti leírások alapján? tényleg, azok mikori állapotot tükröznek? ha tükröznek egyáltalán valamit?)
- és egy kicsit sztem vendégsín hsz-ére is reagálva: miért nincs minden egységesen és érthetően tálalva a partnereknek (mind infra, mind vv számára), hogy azok abból aztán tudjanak úgy főzni, hogy mindenki jól lakjon, és a konyha is nyereséges legyen?
Ha az osztrák fél kikapcsolja a pályamenti berendezését, akkor alapvetően nem kényszerítheti a magyar felet, hogy egy-két pénzeszsákért, ki tudja milyen időtávra átalakítgassa a telepített rendszerét. Igazából saját magának, a saját szakaszán kellett volna gondoskodnia arról, hogy a Hegyeshalom felől Ausztria felé haladó ETCS vonatok ki legyenek léptetve a nem működő pályaszakasz előtt, illetve fordított irányban a Magyarországra belépők rendben fel tudják venni az ETCS üzemet. Szerinted a magyar félnek kellett volna noszogatni őket, hogy gondolkozzanak már el ezen, amikor nem az ő kezében van az osztrák üzemeltetés és a pénzügyi forrás?
"Illetve, ha nem tévedek, a magyar L1 bármely jelzőnél fel tud venni NTC-ből (level nullból) L1-be, az osztrák ezt nem tudja. Csak a dedikált belépési pontokon."
A hegyesi vonalon a be és kijárati jelzőknél léptett L1-be, L0-ból és STM-EVM módból is.
most akkor van (üzemelő) etcs huggysoban, vagy nincs???
Van. 1-es vonal. Van hatósági használatba vételi engedélye, de nincs EK hitelesítve, mert a 2.2.2-es SRS szerint épült a régi irányelv szerint. Viszont, ha EK hitelesített ETCS-t kérdezel, akkor a Rajka-Hegyeshalom szakasz az ilyen.
A zalai vonal, az a 2.3.0d SRS szerint épült, vár a forgalomszabályozó próbaüzemre, szóval az már papíron majdnem van. Ugyanerre vár a Ferencváros-Székesfehérvár vonalszakasz is. Ezen kívül az ETCS utasítás hatályosulása se ártana, oktatások folytatódása stb stb. Covid nem volt éppen előnyére a folyamatoknak...
mondjuk azt, amit 2SC2240 olvtárs említett, vagy célzott rá: rákérdezni, hogy akkor most waslófasz? ki, mit és hogyan csinál meg, hogy a határátmenet működőképes maradjon. szerintem akkor ment el ez a hajó...
Az infraüzemeltető elegánsan megoldotta a kérdést annyival, hogy tudatja a vasútvállalatokkal, a L1 nem működik, le van kapcsolva.
Különböző kiadványaiban (pl. az infra honlapon az etcs adatoknál és terveknél az is olvasható, hogy a vonalon a L1 már sosem lesz aktiválva, majd egyszer lesz L2 - 2026. rémlik, de mérget nem vennék rá).
Innentől nagyvonalúan lepasszolja a témát vasútvállalati hatáskörbe, azaz - csináltok amit akartok - alapra helyezi.
Az állami vontatásszolgáltatónál az az utasítás, hogy az ETCS járműfedélzeti berendezés kikapcsolandó az erre alkalmas helyen, illetve visszaútban értelemszerűen bekapcsolandó, és itt megneveznek pár "határpontot", hogy hol legkésőbb.
Utolsó ismereteim szerint a gyesev is ezt a gyakorlatot követi. Ezért nem probléma pl. a rj vonatoknál sem ez a dolog.
A magánvasutak meg általában ezt a "csináljatok amit akartok" dolgot továbbpattintják a mozdonyvezetőikre, amennyiben nem nyilatkoznak arról, hogy mi is legyen azzal a járműfedélzeti berendezéssel Nif-He között (ill. úgy általában a 118-as vonalon), amit amúgy a teljes hálózaton bekapcsolt állapotban kell tartani (ez nem opcionális, akármit is beszélt Kertész Feri a jótyúkon, miközben elegánsan passzívált etcs berendezéssel szambázott végig egy amúgy etcs vonatbefolyásolásra kiépített vonalon).
Magyarán a megoldás, - ha nem is a legprofibb, de feltétlenül a legegyszerűbb-, szerintem (is) az lenne, hogy mindenki kiiktatja az etécsét, amikor Hegyes felé fordul a mozdony orra.
Az egyéb megoldásokat, ismerve a hajlandóságot a felek részéről, nem tartom reálisnak.
Jó, úgy látom, még mindig nem érted a kérdést, de nem baj, segítek... Tegyük fel, az osztrák fél küldött írásban valamit, hogy ők kikapcsolták az ETCS-t. Tegyük fel, a magyar oldalon továbbra is működik. Akkor szerinted kinek és mit kell csinálnia ahhoz, hogy továbbra is zavartalanul tudj ETCS-vel a határon át közlekedni? Azt ne mondd, hogy azért mert ők egy oldalúan lekapcsolták az ETCS-t, ezért a MÁV-nak saját pénzen át kell projektáltatni egész Hegyeshalom végponti felét csilliárdokért, amit tulajdonképpen nem is miattuk kellene? Mert annyi eszük nem volt odaát, hogy az első osztrák oldali jelzőnél legalább működjön, kapjál menetengedélyt, és utána átléptessen amibe akar? S csodák csodájára akkor zavartalanul járkálnál át a határon? Persze te úgy gondolod, hogy oldják meg az osztrákok helyett a magyarok a problémát, mert ettől kint minden kolbászból van. Ha így gondolod, akkor nagyon fordítva ülsz a lovon...
Feltettem neked Drive tárhelyre 2 db tabellát. Ha van Google Accountod (jogosultság után) megnézheted és jobban megérheted a Nickelsdorf - határ közötti helyzetet.
Az előírások szerint ha van PZB-n kívül ETCS is, de az nem alkalmas/nem aktualizált, akkor PZB-ben kell közlekedni. pl. lehet egy modern gép (akár kölcsönbe is), ha nincs érvényes kulcsa, nem aktuális OBU verzió, meg egyéb nyalámságok. Az Infra és jobban a rádiós frekvencia szolgáltató cég az egyénieket korábbi problémák miatt kísérleti nyulaknak tartja. Ugyanakkor nagyon figyel arra, hogy arra alkalmas járgányokkal közlekedjenek. Ha gond van minden felelősséget áthárítanak. Bár napjainkban sokkal jobbak a technikai feltételek rádiós kommunikációhoz, de mégis vannak korlátok. Ezek nem csak technikai gyökerekre lehet visszavezetni.
Azt is tudni kell régi meg új ETCS szakaszok meg szekerek között is hatalmas különbségek vannak. Pl. 2019 január óta kötelesek általánosan: TS 102 933-1 V1.3.1 vagy magasabb verzióval rendelkezni általánosságban
az alábbi szakaszokra példának: Wien St. Pölten (Abzw. Knoten Hadersdorf Tullnerfeld Knoten Wagram) Güterzugumfahrung St. Pölten (Knoten Wagram Knoten Rohr) pedig TS 103 328 V1.1.1+SRS BL2.3.0d vagy magasabb verzióval rendelkezni
Teszem hozzád vannak más szakaszok is itt az országban ahol ugyan ez az SRS kell. Meg van ahol a vezérlőkocsis közlekedésre is van külön kitétel.
A sokat emlegetett "keleti" viszonylatra pedig egy apróság: Annyira nem volt up-to-date, hogy sokáig engedték az ósdi EDOR-al való közlekedést pl. Ez is a kísérleti nyúl projekt része volt.
Anno amikor ezt az egészet kitalálták (2000-es évek eleje) a Bécs-Bp. vasúti összeköttetés még sokkal magasabb prioritást élvezett. Ugyan ezekben az években a Passau-Wels szakaszra is hasonló terveik voltak (nézz utána mikor és mi történt arrafele), amibe bele tartozott későbbi L2 szint is. Akkoriban az ÖBB és egész osztrák szakember gárda szinte 0 tapasztalattal rendelkezett. Ezáltal svájci szakemberek jöttek segíteni. Meg maszek cégek alakultak mint tanácsadók/konzulensek az ÖBB részére (is)
Ahogy teltek az évek, meg világban ez-az történt - azaz kapacitás változott - parlamentális úton hivatalosan máshogy döntöttek: Máshova kell ezeket a pénzeket elkölteni ETCS-re. Mégpedig új szakaszok esetében vagy ahol a kapacitás megindokolja. Mivel akkoriban a GSM-R technológia egy elég behatárolt kapacitást tudott adni. Ez is egy fontos szempont volt anno. Ezen felül az L1->L2 migráció hatalmas költségeket jelentett volna. Már akkor elszakadt a cérna amikor tizenpár ÖBB-s gépet felszereltek azzal a technikával ami anno szükséges volt a tesztekhez.
Végeredmény: Technikai kapacitásokat meg pénzeket anno máshova csoportosították: pl. Wienerwaldtunnel, Inntal, stb. stb.
Az osztrákok 2010-es éveket elkerülve, majd közepe után sokat fejlődtek technikailag, ugyanis az ERA élére egy osztrák került (2015-ben), aki korábban ELIN, Alcatel, Bombi majd alsóbb szinten ERA tapasztalatokkal rendelkezve elég jól végzi azóta is a feladatait. A német nyelvterületen - Ausztriában főleg - sok cég alakult 2015/16 ami(k) a keze alá dolgozik.
Az pedig, hogy nem volt vagy nincs jó kommunikáció az osztrák meg magyar felek között megint csak politikai okai lehetnek. Anno 2000-es éve eleje/vége a szakmai kudarcok miatt történhetett ez meg. Nem akartak gondolom beégni, meg korábban voltak osztrák politikai viták más pénzelszívó vasúti ügyletek miatt. Ezáltal elzárták a pénzes csapokat.
Majd utána több közút meg vasúti projekben nem volt vagy most sincs összhang. Hol az egyik oldalon nincs semmi hol a másikon. Ezáltal nagyon nehéz közösen dolgozni.
tehát adott egy közös projekt és az osztrák fél nem értesítette a sikertelen határátmeneti próbák után a magyar infrát, hogy akkor náluk kikapcsolták a rendszert? eléggé hihetetlen...
"mármint szóltak, hogy L1 ideiglenesen (kábé végleg) lelőve. "
Ideiglenesen vagy véglegesen? Milyen formában szóltak? Láttad? Tudod az ilyeneknél mondom azt, hogy ha látható az erről szóló hivatalos papír a válasszal, akkor hiszem el, addig lehet akármi. (Te is zárójelesen azt írod, hogy kábé végleg, szóval abszolút nem vagy biztos benne, s akkor ezek alapján a bizonytalanságok alapján százmilliókért barmoljanak bele, az amúgy sem tökéletes rendszerbe.) Nézd, szájhagyomány útján köztudott, hogy az egy nem karbantartott, kvázi nem üzemelő vonal. De, és itt jön a nagy DE, ha tudva levő, hogy megszűnteti, vagy ideiglenesen lekapcsolja, akkor azért miért a magyar fél kizárólag a saját pénzén alakítson át mindent? Nem két fillérről van szó. Az osztrák nyugodtan megteheti azt, hogy a határnál a saját részén telepít balízokat LEU-t, aztán azzal kiléptet vagy azt csinál, amit akar. De ismétlem, semmi sincs ingyen. S nem a magyar félt védem ezzel, s ne vedd sértésnek, de onnan a mozdonyvezetői székből nagyon könnyű megmondani a tutit úgy, hogy a másik feléről halvány lila gőz sincs.
Nekem szvsz az a véleményem, ha azon a szakaszon kiiktatott ETCS-vel mennél, fele ennyi problémád sem lenne, főleg úgy, hogy a hiányos pálya oldal miatt jól működőnek nehéz beállítani, s arról nem beszélve, hogy van helyette jól működő Indusi. De a te dolgod, hogy mit csinálsz és mit enged meg az osztrák utasítás.
Emlékeim szerint a Nickelsdorfi bejárat átléptet PZB-be, ha addig nem tetted volna át kézzel.
ok, ezt majd lepróbálom, ha lesz elég türelmem, illetve nem vág le a rendszer a két átjáró között.
amúgy ha nix leu, illetve egyéb más störung vagy forgalmi szituáció (foglaltra beinteget a bakter, előtte nickelsdorf még papírt is adott róla, vagy akár ad-hoc) van, akkor miért magamnak kell megpörgetni az imamalmokat, és miért nem a helyi dolgozó informál az etcs-sel összefüggő teendőkről? ok, ez tényleg csak bónusz kérdés volt...
Csak egy dolgot jól elfelejtettek, erről valami egyeztetést lefolytatni a magyar féllel, hogy kérem szépen a továbbiakban nálunk nem üzemel az L1, és kérnénk az átprojektálást eszerint, mert nehezített a határátkelés a jelen formában bekapcsolt ETCS fedélzettel. Miután ezt az ÖBB nem tette meg
de, megtették. mármint szóltak, hogy L1 ideiglenesen (kábé végleg) lelőve. nem magarázott, nem kért, nem tett javaslatot, csak közölte, hogy ez van. vagy nincs meg az a papír?
az, hogy a magyar fél nem tudta/tudja/sose fogja tudni (?), hogy ilyenkor mi a teendő, az már egy másik történet. vagy csak senki nem meri vállalni a felelősséget? vagy nem tud senki németül odaböffenteni, hogy "kollége akkor most waslófasz?"
vagy legközelebb tényleg álljak meg, zárjam el az állomást örök élet plusz két napra nyugat felől/felé? aztán akkor történik valami? én b@sszak ki az ottaniakkal, mert valahol anno elakadt a folyamat és azóta se csinált senki semmit? mi meg effektíve a sajátunkkal verjük a csalánt? de tényleg: mi legyen legközelebb?
azt a vv papírost a miniszériummal kellett jóvá hagyatni, mivel egy jól működő vonatbefolyásolót lősz le vele, amit a zsb12 nem enged, sőt tilt!
éppen ezért is van faramucin megfogalmazva a la-ban, hiszen ki kellett jogászkodni az infrának, hogy melyik megfogalmazás passzol mind az ő, mind az összes vv részéről. mivel a pzb maradhat bekapcsolva, ez effektíve azt jelentni, hogy te az stl szerint (ahol pzb van, és nem etcs!) helyesen közlekedsz. más kérdés, hogy ott a sarkadban az etcs.
de találtam más érdekességet is - elvileg van már L2? csak mert az stl-ben egy árva szó sincs róla. vagy csak a lomo-nak? ez az ő ost la-juk, azért 53 oldal.
Mi kikapcsolt etcs-vel megyünk (a 118-as vonal az egyetlen ilyen az egész országban).
Az "állandó lassúmenetkimutatásban" (La) benne van, hogy nem működik az etcs, de vasútvállalati döntés szerint maradhat bekapcsolva.
A privátok nem kapcsolják ki.
Egy vasútvállalati rendelkezés kérdése az egész.
Amúgy a határponttól nyugatra abszolut inaktív a rendszer.
Illetve, ha nem tévedek, a magyar L1 bármely jelzőnél fel tud venni NTC-ből (level nullból) L1-be, az osztrák ezt nem tudja. Csak a dedikált belépési pontokon.
Amúgy szuper lehet a határátmeneti koordináció, ha még ezt sem tudja a két fél egymással leegyeztetni. Ennyi év alatt sem (10+ már, ugye?).
Ahogy én olvastam, a L1 már nem lesz aktiválva az Ostbahnon.
Ha olyan a kép, hogy pl. látszik a lencse "függőleges" széle, mondjuk oldalról akkor az a szög megkapható, persze nem igazán műszaki a megoldás de rajz nélkül ezt lehet tenni.
"L0 az L1 helyett, aztán hirtelen mégis L1 (sztem rendező felé pont fordítva L1->L0 kéne) és el is durrantja a levegőt."
Konkrétan hol, melyik balíznál? Mert igen csak hosszú az a vágányút, s kis támpont jó lenne.
"ugyaninnen kifelé, vonat:
jelzőnél L0, létra (L1->NTC vagy marad NTC-ben helyett). szerencsére most nem ment el a levegő, de azért meg kellett állni, magamban magamnak elmondani a megfelelő varázsszavakat, aztán hajts."
Miben indultál ki? STM-PZB? Mert akkor teljesen normális, ha annál a balízcsportnál áttesz L0-ba, tekintettel arra, hogy a magyar oldalon a L1/EVM/L0 a prioritási sorrend, PZB nincs benne (gondolom hidegről élesztett ETCS-es géppel mentél ki, ezért ki tudtad választani). Egy ilyen kihaladásnál szépen áttesz L0-ba, s az osztrák oldalon pl. Nickelsdorf bejárata áttehetne STM-PZB-be. Alapvetően a magyar oldalon a jelenlegi működés azt feltételezi, hogy az osztrák oldalon van működő ETCS L1, de ismeri mindenki a történetet, hogy lekapcsolták, nem tartják karban stb. Csak egy dolgot jól elfelejtettek, erről valami egyeztetést lefolytatni a magyar féllel, hogy kérem szépen a továbbiakban nálunk nem üzemel az L1, és kérnénk az átprojektálást eszerint, mert nehezített a határátkelés a jelen formában bekapcsolt ETCS fedélzettel. Miután ezt az ÖBB nem tette meg, a MÁV saját kontóra és felelősségre nem fogja átprojektálni Hegyeshalmot, mert mi van, ha idő közbe az osztrák fél mégis valamit akar kezdeni a dologgal, s feltámasztaná. Másik megoldás, hogy az ÖBB tegyen a saját oldalára szintátmenet balízcsoportot, ahova szeretne, aztán áttesz téged STM-PZB-be.
Egyébként az érdekelne, hogy egy igen csak foghíjasan működő pályaoldallal rendelkező vonalszakaszon az ÖBB miért engedi bekapcsolt ETCS-szel közlekedni a vonatokat?
Úgy néz ki hogy megállt a LEU a bejárati jelző balízcsoportja alatt. Egyébként minden úgy működött, ahogy annak működnie kellett.
A kijárati irányban ha jól látom a VCS1-en keresztül jártál ki, mindent jól olvasott a mozdonyod...
A hegyesi rendező nincs kiépítve, viszont bejárati irányban a váltókörzetben L1 felügyelet alatt van a vonat, és ha nem abban érkezel, akkor be is léptet a bejárat után 120 méterrel.
Persze ha nem működik a LEU, akkor menetengedély híján a szintváltáskor trip lesz.
A rendezői bejárat magasságában kiléptetne EVM-be vagy L0-ba (ohne EVM esetén).
A kifele irány meg jó bonyolult, balízok tele feltételes és feltétel nélküli szintváltásokkal. Ha Rajka felé mész EVM kell, ha Nickelsdorf felé akkor PZB, ha meg L1-ben jöttél a személy felől, akkor maradjon a vonat L1-ben, de van olyan szcenárió hogy L0-ban kötsz ki (feltéve ha nincs EVM-ed, és szerintem te pont ezt élted át).
Emlékeim szerint a Nickelsdorfi bejárat átléptet PZB-be, ha addig nem tetted volna át kézzel.
effektíve kecses mén hengeres merev teste nem történt.
egy hirtelen változás miatt ma volt szerencsétlenségem oda-vissza lepróbálni.
rendelő 9, befelé, gépmenet:
L0 az L1 helyett, aztán hirtelen mégis L1 (sztem rendező felé pont fordítva L1->L0 kéne) és el is durrantja a levegőt. forgalmistának fogalma sincs, milyen mondato(ka)t kéne elmakognia. mind1, magamban elismétlem a helyes szavakat, beinteget a bakter
ugyaninnen kifelé, vonat:
jelzőnél L0, létra (L1->NTC vagy marad NTC-ben helyett). szerencsére most nem ment el a levegő, de azért meg kellett állni, magamban magamnak elmondani a megfelelő varázsszavakat, aztán hajts.
Három éve ősszel meg lett csinálva az AS1904 illetve a bejárati jelzők, le is lett tesztelve gépmenettel Hegyes-Nickelsdorf között. Nem tudom hogy azóta történt-e ott bármi, bár azt hallottam hogy nagyobb energiákat fektetnek azóta az üzemeltetésbe is.
Régebben találtam néhány képet Mátészalkáról (nem tudom, ki készíthette), meg van a közbenső váltókörzet kezelőkészüléke, meg az egyik toronyról néhány kép. A toronyban vasgombos van.
Itt az állomás, és a berendezés átépítés alatt, a váltók már helyszíni állításúak. (Avagy mire megépült az új, nagy állomás, eltűntek a fekete vonatok...)
A lényeg: Van egy hagyományos SH, alakjelzőkkel, tológombos irodákkal.
Az állomást átépítik, a szigetperonok végénél új közbenső váltókörzet létesítenek.
A közbenső váltókörzet jelfogós berendezést kap, a váltók motorosak, a forgalmi irodából kezelhetők lemezpultról (a jelzőikkel együtt).
Az állomás két vége marad SH a tológombos rendelkezőkészülékével együtt, csak az alakjelzőket fényjelzőkre cserélték.
Egy 480 millió + áfára becsült feladat, a szolnoki D70 felújítása, részleges módosítása
A Szolnok D-70 felújítása tárgyú közbeszerzési eljárás keretében külsőtéri munkák, kezelő- és visszajelentő készülékek felújítása, valamint Szolnok AB és CD elágazáson távvezérlés tervezése és kiépítése tervezett. Külsőtéri munkák vonatkozásában kábelbevezetés-, és csere (29 db) jelző végelzáró-, kábelelosztó és kábelcsere szükséges. Kezelő- és visszajelentő készülék korszerűsítése tekintetében az állomáson 2 db nyomógombos kezelőkészülék és 1 db visszajelentő készülék (panoráma tábla) pultkockák és fedlapok cseréje, nyomógombok cseréje, felújítása, számláló jelfogók cseréje, visszajelentő izzók LED fényforrásra cseréje a szükséges áramellátás kiegészítéssel. Szolnok AB és CD elágazások (továbbiakban elágazás, elágazások) Szolnok állomás forgalmi irodájából vannak távvezérelve, egy GANZ által szállított rendszerrel. Az elágazások vissza vannak jelentve a D70 panoráma táblán is, kezelésük azonban egy külön számítógépről történik, amely a GANZ távvezérlő része. Az elágazásokon személyzet nem teljesít szolgálatot, megközelítésük rendkívül nehézkes. Az elágazások utasforgalmi szempontból elzártak, utastájékoztatás nincs. Az elágazásokon FOR adatgyűjtő terminálok is üzemelnek, amelyek a szolnoki FORSZG-hez kapcsolódnak. A GANZ távvezérlő és a FOR adatkapcsolata is rézkábelen valósul meg, előbbi HF modemekkel, utóbbi pedig SHDSL modempárral. A beruházás megvalósításával az AB és CD elágazások távvezérlése Szolnok állomás forgalmi irodából lesz kialakítva. Ehhez két új biztosítóberendezési távvezérlő szükséges az elágazásokra, Szolnokra és a jelenlegi távvezérlő munkahely átalakítása szükséges. A szolnoki távvezérlőnek kitekintést kell adnia az új 120a KÖFI vonalra. Az AB és CD elágazás információit be kell vinni a Kerepesi 14-ben épülő 120a távvezérlő KÖFI-KÖFE központba is. Az ezekhez szükséges adatátvitelt ki kell építeni.
Kényszer-menetirányváltás kiépítése a 42. számú vonalon
A kényszer-menetrirányváltó áramkör Adony-Rácalmás-Dunaújváros vonalszakaszra kerül telepítésre. A tengelyszámlálóval kiegészített kényszer-menetirányváltó berendezés lehetővé teszi az adott állomásközben a menetirány megfordítását olyan esetekben, amikor valamely térközszakasz látszólagos foglaltsága miatt a térközbiztosítóberendezés egyébként megakadályozná. A vonalra behaladó, illetve kihaladó tengelyek számának megszámlálásával, illetve nyilvántartásával ellenőrzi az állomásköz foglaltságát. Ennek érdekében a bejárati jelzők mögé, Dunaújváros-külső mrh-en a rakodóvágány kezdő- és végponti oldalára egy-egy un. kerékérzékelő kerül telepítésre. A kerékérzékelő berendezést lehetőség szerint mindig ugyanarra a sínszálra, annak külső oldalára kell felszerelni. Ez a berendezés egy szerelt egységben elhelyezett kettős más-más frekvenciára hangolt - jeladóból, és a sínszál belső oldalára szerelt, egy egységben elhelyezett kettős az adójára hangolt - vevőből áll. A vevők az adók mágnesen terében úgy helyezkednek el, hogy a fölöttük áthaladó kerék megváltoztassa a mágnesen térerőt, és ez által a vevők kimenetein feszültségszint változásokat indukáljanak. Ezt a feszültség változást a kerékérzékelő mellet elhelyezett elektronika kiértékeli, átalakítja és a központi számítógépek felé továbbítja.
Apropó dizel: gondolom motorgenerátor meg kézi inditású áramfejlesztő már nincs sehol, ugye?
Remélem még valahol eldugva csak van még egy-kettő. Nem feltétlen nagyállomáson, meg vélhetően nem az utóbbi 10-15 évben átépültön.
Újabb kérdés: a Könyvben a menetfüggőségi jelfogóknál emlitésre került, hogy amennyiben a függőségek kialakitására egyszerűbb megoldás létezik akkor is alkalmazzák őket. (A másik eset, ha a kezdő-, cél-, célretesz jelfogók érintkezői nem elegendőek). Tudna valaki erre a más, egyszerűbb megoldásra példát mondani? Mert szerintem meglevő, amúgy is szükséges jelfogókat használni a függőségek megvalósitására a legegyszerűbb. :D
Lehet, arra gondoltak, hogy a váltó menetfüggőségi jelfogó is pótjelfogó, csak nem egy jelfogót, hanem egy logikai függvényt pótol. Vagy a jelfogó kerül be két áramkörbe, vagy maga az áramköri hálózata - de a akkor mindenből kétszer kell venni, mert két helyre is kell belőlük.
Valahogy sejtettem, hogy a dizel gépcsoport AS alapon került beszerzésre. (ahogy sikerül :) ) Apropó dizel: gondolom motorgenerátor meg kézi inditású áramfejlesztő már nincs sehol, ugye?
Újabb kérdés: a Könyvben a menetfüggőségi jelfogóknál emlitésre került, hogy amennyiben a függőségek kialakitására egyszerűbb megoldás létezik akkor is alkalmazzák őket. (A másik eset, ha a kezdő-, cél-, célretesz jelfogók érintkezői nem elegendőek). Tudna valaki erre a más, egyszerűbb megoldásra példát mondani? Mert szerintem meglevő, amúgy is szükséges jelfogókat használni a függőségek megvalósitására a legegyszerűbb. :D
A régebbi telepítésű berendezések átépítésre kerültek?
Olyan is volt, ahol átépítették, de rendszerint nem. Vannak olyan nagyobb öreg állomások, ahol inkább egyénivel nyomkodják a vágányutakat, mert úgy gyorsabban felépül.
De olyan is volt, ahol még az 1980-as évek végén is kondenzátoros késleltetést építettek be (Püspökladány, igaz itt a helyi kapcsolós alapáramkörre hivatkoztak.)
Az áramellátó berendezések esetében volt - e előírás arra, hogy milyen konkrét gyártmányokat kell telepíteni? Gondolva a dízelgépcsoportra stb. Vagy ez is olyan mint a biztber épületek, hogy vonalanként változik?
Hogy milyet? Amilyet éppen hajlandó és tud szállítani a gyártó. :-) (Az agregátok esetében.)
Az áramellátásnál is a mi van a boltban volt a kezdeti kérdés. Aztán idővel kialakultak a tipizált megoldások...
Köszönöm szépen a választ! Ez a menetbeállítási idő nekem eszembe sem jutott. A régebbi telepítésű berendezések átépítésre kerültek?
Az áramellátó berendezések esetében volt - e előírás arra, hogy milyen konkrét gyártmányokat kell telepíteni? Gondolva a dízelgépcsoportra stb. Vagy ez is olyan mint a biztber épületek, hogy vonalanként változik?
Ha jól emlékszem, pl. Bicsérden 3 hengeres Jenbacher vagy Deutz dízelmotor szolgált tartalékul automata indítással.
Eredeti kapcsolásban a váltóállítást időzítő jelfogó csak vágányutas állításnál működött. A váltóállító jelfogók (pöttös és + vagy -) húzott meg az időzító is, ha a topológiai láncban előttes váltó időzítő jelfogója meghúzott (tehát nem mereven mindig ugyanabban a sorrendben és vágányúttól függetlenül mindegyik mint a mostani alapkapcsolásban, hanem csak azok, melyek a vágányúthoz kellettek és topológiai sorrendben). A kezdő-cél összeakadáskor a jelzőhöz legközelebb eső váltó időzítőjelfogója azonnal ejtett, a következő váltóé pedig kondenzátoros időzítéssel ezen első váltó ejtése után 1,5 másodperccel, és így tovább. Ha a váltót nem kellett vágányútban állítani, akkor a kondenzátora nem töltődött fel, így a sorban előttes elejtésekor azonnal elejtett. Tehát nem a futó váltók száma volt maximalizálva, hanem az indítás késleltetve, 1,5 másodperccel eltolva.
Darabszámok: nem amiatt csoportosították így, hogy a jelfogókat kíméljék, hanem a váltók száma nagyjából arányos az állomás méretével az meg többé-kevésbé a forgalmával. Egy 15 váltós állomáson annyira nem okoz érezhető vágányútbeállításidő növekményt, ha egyszerre csak egy váltó állhat át. Egy 120 váltóból álló állomáson már inkább. Szóval a váltószámfüggés nyilván jót tesz az egyszerre "feleslegesen" meghúzó számának csökkentéséenk is, de nem ez a legfőbb szempont.
Elkezdtem tanulmányozni a D55 könyvet, váltóállító áramkörrel kapcsolatban lenne pár kérdésem:
- Olvastam, hogy az eredeti alapkapcsolásban nem a ma ismert léptető jelfogó áramkör szerepelt, hanem indítási késleltetéssel egyszerre 2-3 váltót is lehetett állítani vágányutasan. Erről esetleg van rajza valakinek?
- Ugyanitt írva vagyon, hogy 20 váltóig egy, 20-40 között oldalanként egy, 40-100-ig oldalanként 2-2 áramkört kell létesíteni. Ez amiatt van, mert minden egyéni állításnál végigfut az egész lánc? (ne legyen sok felesleges meghúzatás)
Nem ezt írta. Gondolom Zoli is tudja, hogy nem csak Székesfehérváron és Vácott üzemel LED-es jelző, hanem a szentendrei és a csepeli HÉV vonalakon, Hűvösvölgyben és a 30a és a 40a vonalak térközjelzőiben is (csak mert ők szokták ezeket vizsgálni).
Hargitai Zoltán cikkéből egy valami hiányzik (de nagyon): a MÁV-HÉV hálózatán már jónéhány éve működnek LED-es jelzők, ezekről nem tett említést; szerinte a vasútnál csak Vácon és a székesfehérvári vonalon vannak ilyen új jelzők.
Letölthető a vasúti távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési szaklap, a Vasúti Vezetékvilág újabb lapszáma! Külön felhívnám a figyelmet a digitális biztosítóberendezésekről szóló cikkre, ami a (nem is túl távoli?) jövőről szól, levonva az elektronikus biztosítóberendezések (nem közlekedésbizonsági) kudarcainak tanulságát.
Optimalizálási feladatok megoldása biztosítóberendezések tervezése során 2. rész
LED-es fényforrást tartalmazó optikai egységek feltétfüzeteinek módosítása
Villamos vontatójárművek erősáramú összeférhetőségi vizsgálatának tapasztalatai
Tológombos rendelkezőkészülék nincs feltétlenül minden kulcsrögzítő berendezésnél. Illetve az SH berendezések tológombos mechanikája gondolom ugyanaz, mint amit keresel (ha esetleg erre keresve lenne találat).
(Elég régi forrás, nem biztos, hogy manapság pont így van megoldva.)
Egyenlőre nem jutottam el olyan állomásra vagy csomópontra ahol tudnék kulcsrögzítős biztosítóberendezést nézni de míg ez nem jön össze segítsetek nekem abban hogy mutassatok szakrajzot vagy fotót vagy videót arról hogy hogyan néz ki a vágányút kijelölő tológomb belső szerkezete kialakítása mechanikailag és hogyan van össze köttetésben az iránykallantyúval és hogy hogyan rögzítődik egyik a másikához valamint a függőségi vonalzókhoz.
Így simán ha beírom keresőbe hogy "vágányút kijelölő tológomb" semmiféle szakirodalmat nem találok róla de még képet is csak olyat sikerül amin kívülről látszik a tológomb.
Létezik esetleg valami szakirodalom amiben részletesen mutatják és írják hogy miből épül fel és hogyan van szinkronban a kallantyúval a tológomb?
Az állomás a legkülső bejárati jelzőknél kezdődik (az állomás területe a két bejárati jelző közötti terület), bővebben az adott infrastruktúra üzemeltető vasútvállalat Forgalmi Utasításában (MÁV, MÁV-HÉV, Vál-Völgyi Kisvasút. KEMV stb.). Az állomásköz két állomás közötti terület. Ezek alapján könnyen belátható, hogy egy n állomást tartalmazó vasútvonal pontosan n-1 állomásközzel rendelkezik, ha minden vonal zsákvonal. Ettől eltérő felállásokra a gráfelmélet ad választ.
Igazából ezeket csak azért írtam le, hogy növeljem a leütésszámomat, de megint oda lyukadtunk ki, mint az előbb: nem értem a kérdést. Mindegyik állomásnál kezdődik állomásköz és mindegyiknél véget is ér, ha a gráf élétől, mint irányított szakasz irányítottságától eltekintünk.
Nyugodtan tegezhetsz, nem haragszom meg, ahogy a minősítésért sem. Ettől nagyobb sértést is elviseltem már, ugyanakkor a moderáció nem szereti a személyeskedést (nyugi, nem szólok nekik, nem érdekel) :)
Az állomásköz hosszától függ (térközszekrények számától inkább), kis mértékben pedig az állomási csatlakozó berendezés típusától. De néhány másodperc szokott lenni.
Nem akarok a pálya széléről beleszólni, de ha téged érdekel, miért nem te keresed vissza? Tényleg nem egyszer felmerült már ez a kérdés, és meg is lett válaszolva sokszor (én nem tudom a választ, mert nem vagyok biztberes és ez a kérdés engem pont nem is érdekel), elhiszem, hogy az itt jelenlévő szakemberek nem akarják 6×1023 alkalommal ugyanazt leírni, mint egy papagáj.
A videón egy térközjelző, egy ismétlõjelző és egy fénysorompó látható. A menetirányváltáskor bekapcso, a térközjelzőn a vörös, az ismétlőjelző a sárga-fehér, majd a térközjelző zöldre, az ismétlőlyelző zöld-fehérre vált. Kérdésem az lenne: az irányfordításkor miért vált 2 másodpercre pirosra a sorompó?
Villogó zöld esetén pedig egy külön érpáron érkezik a villogó feszültség, amit még villogásfigyelővel is kiegészítenek a térközszekrényben, hiszen a folyamatos zöld kevésbé restriktív mint a villogó.
Ha két fény van a bejárati jelzőn akkor a homokórás térközjelzőhöz nem folyamatos feszültség érkezik a Sárga vezérmágneshez, hanem szaggatott. Ezáltal a blinkelő Sárga vezér a fényáramkörben elvégzi a Sárga fény villogtatását.
És hogy működik a térközjelző fényének villogtatása? Mert ugyebár, ha a következő jelzőnél csökkenteni kell a sebességet, akkor a térközjelző villogva ad előjelzést
Egy biztos: Vörös fény lesz rajta először. Ha esnek a vezérek vagy esik a vágányjelfogó akkor Vörös fény van a jelzőn.Amint meghúz a vágányjelfogó akkor lesz lehetősége meghúzni a Sárga vezérnek ( ha kapja a sárga sarkítást ) Papírforma szerint, és ha feltételezzük, hogy minden 75Hz-es sínáramkör tized-század másodpercre azonos idő alatt éled fel akkor egy pillanatra lesz Sárga fény, majd utána Zöld. De ha a 2. kérdezett térközben egy kicsit lomhább a Sárga fény áramköre akkor ez alatt a lomhaság alatt megérkezhet a Zöld sarkítás és akkor a Vörös után Zöld lesz a jelzőn. A fényáramkörben nem szükséges az a sorrendiség a Sárga és a Zöld fények között mint ami szükségszerű a Sárga és a Zöld vezérmágnesek áramkörében.
Természetesen ha ez a térköz az utána lévő térközből eközben (M ismétlő ejtési időzítése alatt ) megkapta a zöld sarkítást tehát húz a Sárga és a Zöld vezérmágnes is akkor ennek megfelelően Zöld fény fog megjelenni a Vörös fény után.
A másik hsz-ban ami a mozdony fedélzeti részét mutatja nem értem mi a kifogásolni való. Ha nem Bejárati jelző előtti utolsó térközjelzőről van szó ( nem látok " homokórát:) "), akkor a térköz csak kétféle ütemezést táplál a sínbe. Vagy Megállj! vagy V Max. Ha nem jól értelmeztem a látottakat, akkor elnézést kérek.
A vezérmágnes áramkör egyik feladata, hogy a foglalt vágányrészt mindig vörös jelző fedezze. Az első esetben a bejárat jelző vörös, tehát az előjelzős térköz felé sárga sarkítást küld az állomás.
A második esetben ha az a kérdés miért jelenik meg a vörös után a zöld arra a Menetirány ismétlő jelfogó működése ad magyarázatot. Ennek van egy ejtési időzítése ami a fényáramkörben csak ezen időzítés letelte után engedi meghúzni a sárga fényellenőrzőt, azért hogy az állomásban legyen ideje meghúzni a Sárga vezérmágnesnek. Tehát tovább van Vörös fény a térközjelzőn, és ez a Vörös több ideig adja a Sárga sarkítást az állomási Sárga vezérmágnes jelfogónak.
De mivel én csak az elméletet ismerem, remélem egy gyakorlati szakember mindjárt megmondja a helyes választ. :)
Szerencsére sem a gyakorlati, sem a szakember nem illik rám, de egy befordítva rögzített Térközzavar-oldás csodatételre képes. (Lassabban ejt el az M!-re ejtő, mint hogy szabadul az első térköz, az állomás zöld sarkot ad, és a sárga vezér repülése alatt már föl is húz a zöld vezér.)
Elméletileg ilyen nem történhet, ugyanis a vágányjelfogó húzó ágán a sárga és a zöld vezér ejtett állapota is ellenőrizve van (és amíg a vágányjelfogó ejtett, nem lehet szabad fény a jelzőn), valamint a vezéráramkör vevőoldalán lévő diódák miatt nem tud egyből a zöld vezér meghúzni.
De mivel én csak az elméletet ismerem, remélem egy gyakorlati szakember mindjárt megmondja a helyes választ. :)
Mindenféle konkrét videókat nézegető nick kérdéséből kiindulva kezdtünk el filózni a térközjelzők szabadra állásának szekvenciáján (irányváltás, vagy áthaladás esetén). Ha jól emlékszem, a sárga és zöld vezérmágnes között sorrendi függés van, így elvileg vörösről nem ugorhat egyből zöldre a térközjelző. Azonban néha van erre példa. Hogy is van ez? Előre is köszi!
Nekem az volt a kérdésem, hogy a kettő közötti jelző(kö)n mit látunk menetirányváltáskor? A fényjelzős topikban már megkérdeztem, de nem kaptam rá választ
Szakaszokon szerintem egyszerűbb, a bontott aranytartalékait senki sem szereti mutogatni.
Főleg akkor jársz jól a szakasszal, ha üzemelő berendezést mutatnak meg. Érdemes ott próbálkozni. Ha mást nem, mutogatnak részeket, magyaráznak, válaszolnak a kérdéseidre.
Esetleg ilyen területi igazgatóságon azt meg engednék hogy megnézhessek ilyen kiselejtezett berendezést hogy miből és hogyan épül fel? Lenne rá esélyem? Hozzám legközelebb álló ilyen területi igazgatóság Pécs lenne.
Ezt nem szerettem volna így leírni, mert ugye a szabály az, hogy be kell szállítani a szertárba minden elbontott anyagot. Egyébként a Főnökségek nem is adhatják el, mert nem az ő állagukban van, hanem a szakaszéban. A szakasz pedig - ha leselejtezte, elvileg nem építheti be sehová.
Ha beszállította a selejtet a szertárba, akkor pedig a további sorsára nem tud hatni.
A bontott biztosító berendezés sok esetben a területileg illetékes Vasútigazgatóság Biztosítóberendezési Főnökségre kerül. A kulcsrögzítős berendezésekről tudom, hogy azokat nem adják el, hanem alkatrészbányaként használják a még megmaradt berendezésekhez.
Ha beszállításra került a Szertárba, mint selejt, akkor onnan szerintem csak cég vagy e.v. hozhatja ki, számlával, magánszemély nem. Illetve vannak - mondjuk úgy - manufaktúrák, akik ilyeneket reszelgetnek, tőlük tudja venni a MÁV, ha esetleg nincs raktáron és kell.
Érdeklődni szeretnék hogy kulcsrögzítős biztosítóberendezés megépítéséhez a hozzá szükséges fő alkatrészek be szerezhetőek-e valahonnét vagy úgy kell le gyártatni őket magánszeméllyel? Gondolom a két verzió közül egyik sem olcsón megvalósítható.
A MÁV biztberesei honnét szerzik be az alkatrészeket ha épp nem tudják leszedni a polcról ami kell a javításhoz?
Esetleg lehet vásárolni valahol valahonnét kiselejtezett kulcsrögzítős biztosítóberendezést?
A központi állítás hol látszik? A falidobozba helyezett kulcs állítaná a váltót?
Azt értem, hogy vízszintesen a vágány/vágányút van, függőlegesen a váltók. De ez nekem csak egy "sima" elzárási terv megkövetelésnek látszik. A vágányút kinyert kulcsával már jelzőt állít.
Inkább a kulcselzáró berendezés egy helyi verziója, ami utólag központi állítású váltókat kapott, amik továbbra is kulcsos függésben maradtak a berendezéssel.
A beremendi bermuda-háromszög egyedinek tekinthető, mivel az SH-térközöket vagy menetirány nélkül készítettük, vagy váltható menetiránnyal. Egy menet számára érvényes rendszert ezen kívül jellemzően nem nagyon létesítettünk. De egy pályaelágazás mindig fölvet érdekes kérdéseket.
Segédblock? Ha valamiért kellett, és nem lehetett hozzájárulásnak címezni, nyugodtan választhatták a segédblock nevet, nem?
Emlékeim szerint hasonló néven, és funkcióval volt még a 75 Hz-es térközcsatlakozásokat pótló ideiglenes SH térközcsatlakozásokban is (az állomás már elkészült, de a térköz még nem című történet).
Ha a Rank-szekrénybe már nem építették be a vonalblockot (kivétel: Hajmáskér, de ott meg soha nem is volt SH térköz...), akkor nem volt lehetőség a kijárati jelzőblock kiadása és a vonalblock elzárásának összevonására. Ehelyett hoztak egy külön blockszekrényt, raktak belé egy vonalblockot, és véle közös billentyűvel segédblockot (valamint az elmaradhatatlan térközoldó blockot). A kijárati jelzőt csak akkor lehetett kiadni, ha előtte elzárták a vonalblockot és a segédblockot, viszont a kijárati jelző kiadásakor a segédblock is feloldásra került, ezzel megakadályozva az ismételt kijárat kiadását.
Mivel Nagyharsány-elágazást BCM kezeli, ezért célszerű is, hogy BCM rendelkezzen a vonali menetek felett. A vonali menetek akkor kerülnek alapállásba, ha az indító állomásról kihaladta, a fogadó állomásra behaladt a vonat.
BCM állomás vonallal kapcsolatos blockjai. A vonali menetrendelkező blockokat (vonalbockokat) ő zárja el, ezzel följogosítja az indító állomásokat - ide értve önmagát is egy vonat meghatározott állomásközbe bocsátására. Azt, hogy melyik lehetséges irányba is fog közlekedni a menet, a blockok kiadása előtt a vonali iránykalllantyú elfektetésével lehetett kiválasztani. Menetrendelkezés kiadásának feltétele Nagyharsány-elágazás menetnek megfelelő fedezőjelzőjének szabad fénye is.:
("+": közös blockbillentyűvel kezelhető blockmezők.)
Menetrendelkező block BCM -> Nagyharsány, Beremend -> Nagyharsány //Fogadó állomás fogja visszaoldani, ha beérkezett a vonat az állomására, és kezelte a vonalblock-oldót. + Segédblock BCM -> Nagyharsány, Beremend -> Nagyharsány //Indító állomás fogja visszaoldani, ha kihaladta a vonat a vonalra, és visszaadta a kijárati hozzájárulását.
Menetrendelkező block Nagyharsány -> BCM, Nagyharsány -> Beremend //Fogadó állomás fogja visszaoldani, ha beérkezett a vonat az állomására, és kezelték a vonalblock-oldót. + Segédblock Nagyharsány -> BCM, Nagyharsány -> Beremend //Indító állomás fogja visszaoldani, ha kihaladta a vonat a vonalra, és visszaadta a kijárati hozzájárulását. + Kapcsolóblokk // Beérkezett-e BCM-re a vonat, amikor a feloldóval önfeloldja BCM a vágányútját. (KO esetén ne oldja föl a saját menetrendekező blockját.) Nagyharsány -> BCM menet esetén BCM vonatkozó vágányúti feloldójának visszazárása oldja vissza a saját menetrendelkezőblockját.
Nagyharsány, Beremend:
Hozzájárulás kijárathoz // BCM állomás hozzájárult a kijárathoz + Feloldóblokk // Kijárati Hozzájárulás visszaadása csak a vonalra lépés után lehetséges
"Középen a két feloldó és két vágányút gondolom a páratlan oldali menetekhez (nem kell jelzőblokk, saját magamnak nem kell kiadni).
Hogyan működik?
A feloldó visszazárása oldja a vágányutat.
Melyik szakaszon volt 75 Hz-es foglaltságérzékelés?
Az állomások-és elágazások között. A váltó gondolom 400 Hz lehetett, a fedezőjelzők M! szakaszát nem tudom.
Miért ilyen hosszú az állítóbak?
Hogy elférjenek a kallantyúk?
És ha esetleg még egy kérdés belefér: hogyan működött az elágazás biztosítása? Mire jó a segédblokk?
A kérdés belefért, a válasz most nem. Majd, ha addig más nem írja meg. (Az elve olyasmi volt, hogy BCM állomás adott engedélyt a vonali menetekre). A segédblock föloldása jelezte, hogy a fölhatalmazott állomás visszaadta a kijárati hozzájárulást.
Déli irányban Beremend volt a szomszéd állomás (most néztem egy 1978-as fentrol.hu-s képet, és azon az látszik, hogy BCM gyártelepről megy a vágány a cementműbe, és a beremendi vágány megy az elágazáshoz, és a kettő között nincs kapcsolat)?
Nincs. BCM gyártelepre Beremendi Cementmű állomásról lehetett bejárni. (logikus állomáselnevezés...)
Beremend állomásról a régi Bermendi Cementgyárba lehetett bejárni.
"Középen a két feloldó és két vágányút gondolom a páratlan oldali menetekhez (nem kell jelzőblokk, saját magamnak nem kell kiadni).
Igen, de azért nem magától értetődő. :-P"
Hogyan működik?
"Volt ellenmenet- és utoléréskizárás (75 Hz-es foglaltságérzékeléssel - mivel másképpen az elágban nem tudtak volna zárjelzőt ellenőrizni)"
Melyik szakaszon volt 75 Hz-es foglaltságérzékelés?
"Az állomás eleve fényjelzősen épült?
Eleve annak épült, de a berendezés elkészültéig kezdetben még üzemelt egy blockzár alatt tartott alakjelzős jelzőberendezés."
Miért ilyen hosszú az állítóbak?
És ha esetleg még egy kérdés belefér: hogyan működött az elágazás biztosítása? Mire jó a segédblokk? Déli irányban Beremend volt a szomszéd állomás (most néztem egy 1978-as fentrol.hu-s képet, és azon az látszik, hogy BCM gyártelepről megy a vágány a cementműbe, és a beremendi vágány megy az elágazáshoz, és a kettő között nincs kapcsolat)?
A blokk szekrény jobb oldalán a három blokk (kijárat-vágányút-bejárat Villány) gondolom az I-es őrhellyel kialakított függőségekhez tartozik.
Nincs ellenvélemény.
Középen a két feloldó és két vágányút gondolom a páratlan oldali menetekhez (nem kell jelzőblokk, saját magamnak nem kell kiadni).
Igen, de azért nem magától értetődő. :-P
De mi lehet a 3+2 blokk a bal oldalon? 1969 júliusában épült az állomás, 1983-ban szűnt meg Beremend, ebben az időszakban létezett Nagyharsány elágazás. Az elágazás biztosításával függött össze?
Igen. Volt ellenmenet- és utoléréskizárás (75 Hz-es foglaltságérzékeléssel - mivel másképpen az elágban nem tudtak volna zárjelzőt ellenőrizni), a csatlakozó állomásokon (Nagyharsány, Beremend) szárnykapcsolós térközkezdőjelzőkkel.
Az ott lévő váltókat innen állították
Igen.
vonóvezetékkel?
Nem, villanymotorral a domino kezelőkészülékről. (Építettek köré egy kis D55-t). Hasonló történet mint az angyalföld-elágazási reteszmégneses vonóvezetékes berendezéssel egybeépített rákosrendező-elágazási D55. És még kortársak is.
Az állomás eleve fényjelzősen épült?
Eleve annak épült, de a berendezés elkészültéig kezdetben még üzemelt egy blockzár alatt tartott alakjelzős jelzőberendezés.
23. és 24. kép a galériában. Jól gondolom, hogy ez a forgalmi irodában készült kép, a páratlan oldalon nincsen őrhely a váltókörzetben, csak a páros oldalon (Villány) felé?
A blokk szekrény jobb oldalán a három blokk (kijárat-vágányút-bejárat Villány) gondolom az I-es őrhellyel kialakított függőségekhez tartozik.
Középen a két feloldó és két vágányút gondolom a páratlan oldali menetekhez (nem kell jelzőblokk, saját magamnak nem kell kiadni).
De mi lehet a 3+2 blokk a bal oldalon? 1969 júliusában épült az állomás, 1983-ban szűnt meg Beremend, ebben az időszakban létezett Nagyharsány elágazás. Az elágazás biztosításával függött össze? Az ott lévő váltókat innen állították vonóvezetékkel?
Igen, zavarba esik, és ha ki is nullázódik a tengelyek száma, akkor sem lesz szabad, amíg manuálisan (forgalmista vagy biztberes, vagy mindkettő egyszerre) ki nem kezelik a szakaszt.
"Ezért nem szabad kettőnél több gombot nyomni, ezért nem szabad két embernek kezelnie. "
Egy kicsit zavarba jöttem, vannak olyan állomások (pl. Miskolc), ahol két kezelő van. Ott figyelniük kell arra, hogy egyidejűleg ne akarjanak kettőnél több gombot nyomni, vagy úgy van felépítve a berendezés, hogy az említett versenyhelyzet ne alakulhasson ki?
Csak első lezárásban lévő vágányutat lehet eltörölni. Második lezárásban lévőt már csak kényszeroldani lehet.
Egy sikertelen vágányútállítás utáni törlésnél nem egy vágányút eltörlése a cél (mivel nincs is beállítva/lezárva vágányút). Ez a kezelés az esetleg korábbi vágányutak után alapba nem került elemeket (amelyek miatt sikertelen lehetett az új vágányútbeállítás) próbálja alapba tenni.
Érdekes ezt olvasni, mert nekem csak S az isnerős D55, és az alapján nem merült föl, hogy második lezárás nélküli vágányutat is el lehet törölni. De persze több váltós rendszerben ez értelemszerű...
Végre volt időm megnézni. Szóval Rajkán a vágányút, a váltó egyéni gombok, a talppontok, a hívó és a tolatásjelzők hideg fehér, a váltó szárcsíkok, a fénysorompó, a zavar, meg az egyéb áramellátás és társai meleg fehér, inkább már sárga.
Ha van vágánycsík, akkor van első lezárás is. Állítani a váltót csak akkor tudja, ha az nincs lezárva (L egység első és második lezáró támasz is alapban van).
Ha köze lenne a kiékelt nyomógombhoz, az csúnya lenne. :/
Most olvastam egy ilyet: Az első váltólezáró jelfogó egy nyugalmi érintkezője be van építve a váltóállító jelfogók áramkörébe.
Ebből azt gondolnám, hogy nem lehet "rátárolni" elsőlezárásban lévő vágányútra. (Ha az első váltólezáró a legalább elsőlezárásban lévő váltónál húz, akkor az adó-nyugtázó láncnak el kellene akadnia, ha olyan váltót érint amely első lezárásban van.)
Viszont úgy tűnik gyakorlatban ez mégis megtörténik. Lehet ennek köze a kiékelt kijárati jelzőgombhoz?
Ebben az egészben az a bibi, hogy az F2-esben egyértelműen le van írva, hogy:
"
15.18.8. Nem szabad:
...
c) két vonatot váltókon egyidejűleg közlekedtetni, ha a vágányútjaik nem érintik illetve nem metszik ugyan egymást, de a vágányutakat összekötő váltók nincsenek lezárva
"
Így ha pl. törlést nyom a kijáratra, akkor az F2 alapján nem járathatja be a másik vonatot.
Ha meg az első lezárás megtörtént, akkor a hívó miatt nyomva tartott gomb már nem tud beleszólni a másik vágányon kezelt vágányútba, ha jól értem.
- a 14-es oldalon előállt állapotról nekem nem értelmű, hogy végül is a 10. oldal óta a V3 ki van ékelve? Ha igen, esetleg valami szaggatott nyilakkal jelezni lehetne, így egyértelművé válna, hogy a 14-es oldalon felvázolt állapotban 3(+1) gomb van nyomva.
- most nézem, a végén minden kiderül :)
Esetleg még azt lehet részletezni, hogy a 11. oldal környékén a szolgálattevő részéről logikus döntés jóhiszeműen a C+K4-et kezelni, mert az 1.) egy olyan vágányutat állít, ami nem érinti a már beállított hívót (két szemben álló jelző gombját összenyomni nem érvényes kezelés); 2.) a hívót amúgy sem lehet bántani, mert az első lezárás fogja.
Logikus, csak nem szabályszerű, ugyanis a D55-ös lép rá valami nem logikusat. Emiatt kell mindig számítani arra, hogy az utasítás írója esetleg tudott valami olyat, amit a mezei felhasználó nem (jelen esetben, hogy tilos kettőnél több gombot egyszerre megnyomni).
Kérdés: a szabályzat szerint hogy történne egy ilyen menesztés? Ha nem ékeli ki a gombokat, nem marad kint a hívó. Ha folyamatosan nyomja a gombokat, nem tud kimenni felhatalmazni.
Ami azt illeti láttam már ilyen-olyan jelfogókat, megvan, hogyan működnek, de mégsem jön át számomra ez a rajzokon. (Ha tudnám miért, akkor meg már átjönne.)
Ugyanakkor a képekhez tartozó leírásból meg van melyik áramkör mit is csinálna (meg van a könyv). Így pl az adó-nyugtázólánc a d55 modellemben ugyanígy jelöli ki az útvonalát egy vágányútnak.
Viszont a modell nem követi tökéletesen az áramutakat (pont, mert nem értek mindent a rajzokon), így pl az adó-nyugtázó lánc lefutása nálam csak összetartozó gomboknál indítja be a váltóállító láncot.
Gondolom az első azért törlődött el, mert ki volt ékelve a kijárati jelzőnél lévő kezdőgomb és a törlés gombot is nyomtátok (bár cél természetesen a második vágányút törlése lett volna).
El tudom képzelni, hogy az adó- és nyugtázóláncok lefutnak ilyenkor és törlés után átállnak a váltók.
Igen, nyomva tartva az első vágányút kijárati gombját a második vágányút törlésekor törlődött az első is és ezzel együtt átálltak a kijárati váltók is.
Nem lett első lezárás, csak a váltóállító láncok futottak le. Ha lett volna első lezárás - amire gondolom a dolgozó is számított -, nem lett volna gond.
"Nálunk ez már akkor megtörtént, mikor a második vaganyutat töröltük."
Úgy értelmezem, hogy e szerint a második vaganyút első lezárása vette el a váltókat (első vagányút lett törölve). Nálunk ez már akkor megtörtént, mikor a második vaganyutat töröltük.
A második lezárások (második váltólezáró ák., második jelzővezér ák.) már nem mennének, pont a vágányútban lévő foglaltság miatt, így nem jönne be a jelzőzavar (ha a foglaltság a jelzőállítás után jönne be, ebben az esetben akkor sem lenne jelzőzavar, elvégre üzemszerűen is így esne vissza).
Elkerülhető lenne az ilyen malőr, ha az első lezárás után megkísérelne a kezelő egy jelzőállítást? Vagy az ilyenkor (kijárati megálljraejtő hamis) egyáltalán nem hat?
(Szabad nem lesz, csak max jelzőzavar, de Törléssel már nem oldana a vágányút.)
Ugyanakkor ez a nemrégiben felmerült esetben, nem tűnik megoldásnak.
Igen, ez a "mégis" működött nálunk, de akkor ezek alapján nem törvényszerű. Ennek ellenére azért feltűnő volt, hogy a kijárati váltók szárcsíkja elindul a törlést követően.
Nem jön meg a második vágányút, mert 3 jelző gombja van benyomva (bár gondolom a versenyhelyzet miatt előfordulhat - állomása válogatja -, hogy mégis).
A második vágányút első próbájánál még fogja a váltókat az első vágányút. A törlés után viszont már nem, így ha akkor a kitámasztott gomb nyer, akkor viszi a váltókat.
Igen, de a két vonat vágányútja nem érinti egymást, akkor miért nem jött meg a második vonatnak az első lezárás? Persze, lehet nem jött meg az első vágányúttól független dolog miatt. De kipróbáltuk, nálunk megjött. Utána ugye törlést nyomtunk a második vágányútnak, és a már előzőleg kiékelt gomb és a törölni kívánt második vágányút kezdőpontja összebeszélt és olyan szépen és látványosan beálltak a kijárati váltók.
Nem, a kezdő-cél - értelemszerűen - nem tud összeakadni, talplámpa sem lesz. Viszont az adólánc és a nyugtázólánc le fog futni, és a váltókat a "vágányút"-nak megfelelő állásba vezérli. Ha közben egy harmadik vágányúti gombot nyomnak (mondjuk a kijárati jelző utáni hamsifoglaltság hívója miatt), akkor versenyhelyzet alakul ki és ha úgy van, elviszi a hívóval kijáró vonat előtt a váltót. Ezért nem szabad kettőnél több gombot nyomni, ezért nem szabad két embernek kezelnie. És ezért kéne a 10 A-s állítóbiztosítókat kivenni vagy a 4 A értékű állító kismegszakítókat lekapcsolni.
Egy beállított menetnél, közbenső szakasz híjján nem tudod leellenőrizni, hogy a védőváltónál megvan-e a profilvédelem. A védőváltó nem foglaltságát nem fűzheted be feltételnek a menetbe, mert a védőváltón át is lehet egyidejű menet.
Így nem lehet eldönteni, egy védő állású, de foglalt váltóról, hogy az a másik menet miatt, vagy esetleg egy ezen menet felé terelő váltószárban határjelen belülre lógó jármű miatt van.
Ha van közbenső szakasz, akkor tudod, hogy van profilvédelem, semmi nem lóg határon belülre. De ettől az még önmagában nem ad oldalvédelmet, mert a védőváltón menet felé terelő ágán álló járműnek semmi nem jelzi, hogy nem haladhat a menet felé. (Értsd: oldalvédelmet jelző ad.) Ha van ott egy törpe tolatásjelző, az már igen.
Kétfajta megoldás létezik a pultok ledesítésére: vagy fehér ledet használsz és színes plexit teszel elé (mint ahogy izzónál szokás), vagy színes ledeket alkalmazol és nincs színes plexi. Előbbivel én még nem találkoztam. (Szabály szerint színes led esetén ólmozni kell a plexit.)
Az általam felsorolt pultoknál színes LED van beépítve, és nem egyszínű hidegfehér. Azért kérdeztem, hogy mely pultokban van nem ilyen jellegű megoldás, hanem egyszínű fehér LED-del szerelt. Az biztos, hogy az általad leírt általánosítás, miszerint minden dominó pultban hidegfehér LED van, nem állja meg a helyét, mert én csak ellenpéldát tudtam felsorolni.
Azért nem tudom, mert nem tudom, hogy a pultokban esetleg milyen színű plexi található előtte. Mert pl a főjelzőknél is fehér ledes izzó megy bele, de aztán vörös lesz belöle :) Foglalt vágányútnál dettó.
Hol kerül a vágányúti izzók helyére hidegfehér led? Korpival összeszedtünk párat (plusz Szépjuhászné és Hűvösvölgy is sárga), a többit én sajnos nem ismerem.
Elmés. Tehát ha valamelyik váltó foglalt marad valami okból, a közbenső szakasz (amennyiben szabad) "teljes értékű" oldalvédelmet adhat. Akkor is, ha a foglalt váltó a közbenső szakaszra terel? Gondolom igen, bár ez nekem kicsit aggályosnak tűnik.
Az elektronikus állomási biztosítóberendezések kialakítása, Feltétfüzet, 1.03 verzió
3.4.2 Foglaltságérzékelési szakaszok kialakítása
e) a párhuzamos vágányokat összekötő egyszerű vágánykapcsolatok váltói között teljes oldalvédelmet biztosító külön "foglaltsági" szakaszt kell kialakítani akkor, ha a vágánykapcsolat váltói kitérő irányban is legalább 80 km/h sebességgel járhatók (...)
Homályos emlékeim szerint a hibajelzés nem csak fényáramköri hiba esetén jelenik meg, hanem más, a működést még nem akadályozó áramköri hibák esetén is (pl. áramellátási hiba).
Gyakorlatilag, mivel nincs kezelőkészüléke ezeknek a berendezéseknek, az egyetlen módja a hibavisszajelentésnek (és ezáltal a hiba javíthatóságának! - fail-safe elvek), hogyha a mozdonyvezető valahogy kijelzi a berendezés a hibáját.
"1, Hogyan számozzák/nevezik el ezeket a jelzőket?"
Bejárati irányú: AE, BE, kijárati irányú: KE, VE. (Kivéve, ahol nem; ott A és B)
"2, Az állomás azon végén, ahol nincs állomási fénysorompó, ott is van melléklapja a bejárati irányú ellenőrző jelzőnek? (Ha igen, akkor minek?)"
Van. Ha fényáramköri hiba miatt nem jelenik meg a Szabad! jelzés, akkor Hívójelzés jelenik meg.
"3, A kijárati irányú ellenőrző jelzőn ha a védelmi berendezések kulcsa nincs a berendezésben, de az útsorompót lezárták, akkor megjelenik a szabad?"
Nem. Ha a berendezésbe a főkulcsot behelyezték és a kulcsfüggést a gomb elfordításával feloldották, akkor minden jelző Megállj! jelzést ad, és az útsorompó vonat általi vezérlése kikapcsol. Ilyenkor a sorompót kézi kezeléssel lehet lezárni, nyitni.
"Az útátjáró hibáján kívül milyen más okból jelenik meg hívó vagy hibajelzés?"
Szabad, hibajelzés csak az útsorompó biztonságot nem veszélyeztető hibája esetén jelenik meg. Hívójelzés az útsorompó használhatatlansága esetén jelenik meg, vagy akkor, ha a Szabad jelzés fényáramköri hiba miatt nem jelenik meg.
"érdemes volna a vágánykapcsolatok két váltója közti szakaszt önálló szigeteltsínné tenni"
Van erre minden esetben hely? Az egysínszálast az eddigi egyszeri helyett 3x kellene forgatni, ami 3 szigetelést jelent. Vagy a váltó lenne a több szigetelésű fajta.
Az a jármű mozoghat is a két váltó között, így a foglaltság akár vándorolhat egyikről a másikra. Innentől csak az eset lezajlásának folyamata határozza meg, hogy mikor lett foglalt.
Amúgy meg lehet, hogy - emelt sebességi tartománytól fölfelé? - de érdemes volna a vágánykapcsolatok két váltója közti szakaszt önálló szigeteltsínné tenni a váltók kitérő ágai között. Sok sokkal feleslegesebb dologra költött már el pénzt a forgalmász - szines lámpás "együttműködés"
Az elvet értem, köszönöm. Én arra próbáltam célozni, hogy az mv.-nek nem joga és nem is kellene, hogy kötelessége legyen, hogy döntsön arról, hogy miként kell elhárítani az adott veszélyhelyzetet.
Egyszerűen nincs kellő információ birtokában.
Ha közbezárják, szerintem elegendő lenne, hogy a helyzetet megbízhatóan felismerje, és azután vészjelzést adjon (vészsípjelzés?) és/vagy próbálja fedezni a járművet Megállj! kézijelzéssel ill. azonnal értesítse az illetékes forgalmi szolgálattevőt. Tolatócsapat esetében ezt nem tartom kivitelezhetetlennek.
Aztán majd a forgalmi szolgálattevő adhatna neki utasítást a váltó felvágására, annak mikéntjére (irány) a vészhelyzet mértékétől, fajtájától függően.
Az általa már foglalt, de nem neki álló váltó felé kellene indulni, mert ez a már elhagyott válton át vezető vágányútra nézve védőállásban van, foglalt is lehet, de a "normál" vágánykapcsolatban a kitérő ágon álló jármű bőven benne van a védett vágányútban. Jelenleg nincs semmi joga váltót felvágni. Viszont ahogy a dolgaink alakulnak, egyre nagyobb az esély arra, hogy ebből egy csúnya baleset összejöjjön.
És emlékezzünk meg azokról a berendezésekről, akik tolatóvágányúttal védekeznek az otthagyás ellen (D70), igaz, hogy az oldási rendszerük támogatja az otthagyást...
És még mindig nem oktatás tárgya, hogy - véletlenül - közbezárt járművel onnan az általa elfoglalt váltó felvágása árán is ki kell jönni... ...a váltófelvágástól meg hivatalból iszonyatosan irtózunk...
Anélkül, hogy választ adnék: igazából azt kell vizsgálni, hogy előfordulhat-e az, hogy ott marad valami úgy, hogy ... (amiről a közbezárás-kizárás szól). :)
Ha már szóba került, Pécs-felső állomás berendezéséről van valakinek képe/dokumentációja?
Hasonlóképp érdekelnének a horvát biztosító-/jelzőberendezések is, már ahol vannak. Úgy olvastam, a Telefongyár szállított Domino berendezéseket a mai Horvátország területére is.
Ha már Horvátország: Botovo és Drnje távvezérelt állomások? Úgy tudom, Gyékényes Koprivnica-tól kér engedélyt és vica-versa. Ezen a két állomáson vajon milyen berendezés üzemel?
Segítséget szeretnék kérni az alábbiban. Érdeklődnék, hogy az Osztrákoknál a Bécs-Linz vasútvonalon kb. mikor építették ki a siemens-halske rendszert? Gondolom nem egyszerre épült ki az egész, így egy intervallum is nagy segítség lenne!
174875: Ferencváros Személy pályaudvar, forgalmi iroda. Balra hátul Ferencváros A+B=C elágazás rendelkezőkészüléke, és talán a Sorút felőli térközcsatlakozás.
Ha valahol jelzővisszaejtőként építik be a szárnykapcsolót, akkor annak az előjelzője is kap szárnykapcsolót, és egyszerre visszaesnek?
Mivel visszaesősre rendszerint a kijárati/térközkezdő jelzőket alakíítják ki, ezért azoknak vagy nem szokott előjelzőjük lenni, vagy szokványosan az is szárnykapcsolós. (Itt Hird-elágon az elág bejárati jelzői nem voltak visszaesősök, a kijárati jelzői pedig azok voltak.)
Ellenmenet: mivel az ellenmenetkizárás egy viszonylag fris funkció, legalább is az utoléréskizárásnál fiatalabb (nálunk), ezért akkoriban mikor ez a szzénbiztosítóberendezés épült, nem volt mindenhova elvárt.
És Hirdi elágazástól pécsi irányban? Most megnéztem a 2005-ös fényképeimet, azon állt még Pécs-Vasason az alak kijárati jelző oszlopa, akkor az volt a másik irányból a "térközkezdő jelző"?
Igen, az is szárnykapcsolós volt. Mint ahogy a Hirdelágiak is. (Ott volt kétkarú szárnykapcsolós is.)
Pécs felsőn végponti irányból volt szárnykapcsoló a bejárati jelzőn. Annak mi lehetett a szerepe?
Ha megnézed, ugyanúgy nem jelzővisszaejtő szárnykapcsolóként van ráaggatva a jelzőre, mint a péécsváradi (a szétcsappanó és jelzőkar fix, a szárnykapcsoló csak a jelzőkart ismétli). Gondoom mindkettő karérintő volt, a váradi az előjelzőhöz, ez meg a közeli SR oldásához kellhetett.
Vasason és Felsőn a vonóvezetékes váltók miatt még egy kis önfeoldós vágányutazást is raktak a berendezésbe. (Hasonlóan Pécsudvardhoz, Átához. Más igazgatóságoknál a vonóvezetékesváltós jelzőberendezések nem kaptak határbizosítást, de itt igen.)
És Hirdi elágazástól pécsi irányban? Most megnéztem a 2005-ös fényképeimet, azon állt még Pécs-Vasason az alak kijárati jelző oszlopa, akkor az volt a másik irányból a "térközkezdő jelző"?
Pécs felsőn végponti irányból volt szárnykapcsoló a bejárati jelzőn. Annak mi lehetett a szerepe?
-doboz: 1 db fény előjelző visszajelentése, 1 db kulcsszekrény-hozzájárulás. Csak nem valami emeltyűmegakasztós függésbe hozták?
-Blokszekrény: közös billentyűvl feloldó és térközkezdőjelző, magányos billentyűn vonalblokk, magányos billentyűn térközoldó.
-Lent 670 mm-es "naytávolságú" előjelzőemeltyűk (az egyik már lánctalan, mert idő közben karérintővel kapcsolt fényjelző let belőle), kettő bejárati jelző emeltyű, meg egy térközkezdőjelző emeltyű.
Ami a berendezés szépsége, az a térközillesztés. (Mindenféle egyközpontos nem-SH berendezések esetében rendszerint így működtek, de ez lehetett az utolsó. Meg Nagyharsány, de az újítóbb szellemű volt.)
Bejárat: bejárati jelző szbadra áll, a térközoldó szigeteltsínre haladó vonat oldja a térközoldó blokkot, a bejárati jelzőt visszavéve, a blokkot elzárva lehet oldani a mögöttes térközt.
Kijárat: Vonalblokkot elzárjuk, ezzel föloldjuk a kijárati jelzőt. A térközoldó szigsínre lépő vonat átbillenti a feloldóblokkot, a szárnykapcsolós térközkezdőjelző megálljba esik, és úgy is marad a feloldó visszazárásáig*. Akkor pedig már az induláskor lezárt vonalblokk fogja megakadályozni az ismételt kijáratást, egészen addig, míg nem kapnak oldást a következő térköztől.
*Ha elég a vonalblokk és a térközkezdőjelző blokkok állapota, akkor időben végrehajtott jelzővisszavétellel kímélhetjük a szárnykapcsolót.
Itt azért látszik, hogy van kulcsazonosító is: "Már 12 éve lezárva van a blokk Pécsvárad és Erdősmecske között.Nem is lesz feloldva többé." Aztán hogy ez milyen úton-módon is van összeidomítva a berendezésbe, nem látom hirtelen.
Közben azért megjegyzendő, hogy többközpontos berendezésnél sem feltétlenül látni rá a kezelt váltók egy részére.
Kisebb forgalmú mellékvonalon, rövid állomási vágányokkal persze ez sem probléma, a tárgyalt szlovákiai berendezésnél tolatásokhoz meg ott a helyszíni állítási lehetőség.
- - -
Amúgy műszakilag Nyugati I. torony és Nyugati II. torony is egy-egy egyközpontos, vonóvezetékes FM berendezésnek tekinthető, nem? (Ahogy Angyalföld-elágazás nem az, mert van előzetes menetkijekölés, még ha ez helyből történik is).
A váltóállítási távolságokkal van alapvetően a gond, ha csak egy központod van, akkor nem lesznek a fogadóvágányaid elég hosszúak, illetve hogyan ellenőrzöd az ablakból a vágányok és váltók szabad állapotát.
A szolgálattevő szerint ebből a fajtából 4 van összesen Szlovákiában (ebből három olyan állomásokon, ahol nem áll meg vonat, és itt is csak most lett újra személyforgalom). Mondjuk ha a nem biztosítottakat is belevesszük, akkor itt is van ennyi egyközpontos FM (meg még ott vannak az alakjelzős, nem biztosított egyközpontosak).
Köszönöm a jó tanácsokat! Minden használható információ jól jön. :)
Szerencsére ezek a dolgok nem állnak messze tőlem (asztalos ismeretek, van is ismerős a családban , barkácsolás, stb...) A jellegrajzok, vagy gyártmányrajzok, azért sem lennének rosszak, mivel munkámból adódóan 3D tervező programmal dolgozom, így ezek leképezése nem okozna gondot. Innen már csak részlet kérdes, hogy hogyan lesz belőlük kézzel fogható terepasztal kellék. A könyvet megpróbálom felkutatni antikváriumban, hátha van még pár darab elfekvőben...
Ha valakinek a csoportban mégis meg lennének ezek a szabványok, továbbra is szívesen fogadom őket...
Ha terepasztal építésére adtad a fejed, sok-sok mindennek kell utána járni az asztalos munkától a különféle műanyagok tulajdonságain, a ragasztókon, fű-fa-virágok jellemzőin, forrasztáson, elektronikai ismereteken át egészen az állomási technológiákig, vagy akár a felsővezetékrendszer feszítésének működéséig.
Javaslom valahonnan beszerezni Linzbauer Tamás Vasútmodellezés c. könyvét. Ideális gyűjteménye a vasútmodellezők számára létszükségű információknak, többek közt tartalmazza az alak- és fényjelzők főbb méreteit is (meg sok mindent a fent elrettentésként felsoroltakból).
Modelvasút az egyik hobbim, és terepasztal építésre adtam a fejemet, Fényjelzőkről és vasúti berendezésekről keresgéltem jellegrajzot,vagy valamilyen ábrát kerestem méretekkel.
Olvasgattam a fórumot, és itt találtam erre a hozzászólásra. Akkoriban egy email segítségével hozzá lehetet jutni ezen szabványokhoz, aki kérte. Sajnos az email cím most nem publikus, így ez az út nem járható.
Esetleg lenne valaki, akinek meg lenne ez a gyűjtemény vagy esetleg egy link, ahonnan le lehetne tölteni.
Nem, de remélem legalább annyira nagyszerű lesz, mint a két nagy gyártó bizt.bere az összes LAN zavarral, elbaszarintott kezelőfelülettel, stb együtt:):)
A zöld vágányúti kapcsológombok a központi állítású váltós végén is, mellette hosszú bedeszkázott rész (kulcsok helye?) ez is valami utólagos átalakításnak tűnik.
A zöld vágányúti kapcsológombok a központi állítású váltós végén is, mellette hosszú bedeszkázott rész (kulcsok helye?) ez is valami utólagos átalakításnak tűnik.
A vágányfoglaltság ellenőrzés hiánya, közös kijárati jelzők.
Arra gondoltam, hogy az illetékesek Hortobágyból indulhattak ki azon a vonalon.
Azon az állomáson... jajjjj:) A kezdőpont felőli végén az fszt egy "D55" berendezést kezel, a végpont felől kulcsrögzítős berendezés van.
Pénzhiány miatt lett ilyen, illetve mert az illetékesek közül senkiben sem merült fel, hogy ez így egy kalap sz.r. A sínek is használt anyagból épült, azért ilyen a pályaállapot...
Sziasztok, azt szeretném kérdezni, hogy Tócóvölgy állomáson milyen biztosítóberendezés üzemel? Relatíve új építésű, úgyhogy D55-öt feltételeztem volna, de a HÜSZ melléklete szerint KR van.
Úgy tűnik, az alakjelzők árbócának (már hosszú ó-val kell írni :-) ) a festése fekete-fehér, a fénylejzőké színes.
Tűnni lehet hogy tűnik ,de továbbra sem. Tessék elolvasni az árbocfestési előírásokat. Ha az első tengely kapcsol megálljra, akkor vörösfehér. (Nem vagyok gyártáskori eredeti vasutas, de gyanúm szerint a fékezők megnyugtatása végett festették ily figyelemfelhívó színre, hogy ne ilyedjenek meg a nagysebességgel (30 km/h) meghaladott vörös lámpás jelzőktől.)
Mindenkinek az ötleteit megnéztem, végiggondoltam; bár most a tiédre válaszolok, mindenkinek szól.
Köszönöm szépen azt a sok linket, ötletet, amit adtatok, remek gondolatébresztők!
Tamás, az első linkeden az őrhelyet belülről ábrázoló kép nagyon tetszik! A gőzösöket sajnos nem tudom hová tenni, éppen az lenne a lényeg, hogy lehessen tudni: melyik a forgalom, a gépészet, a felsővezetékes, a biztberes stb. ajtaja. A gőzmozdonyből én nem a biztberesre asszociálnék. ;-)
Köszönöm szépen mindannyiatoknak még egyszer az időtöket, energiátokat! :)
Hozzátenném, hogy az árból színezés nem függ attól, hogy alak- vagy fényjelzőről van szó. Pár éve láttam egy 30-as évekbeli jelzési utasítást, emlékeim szerint már abban is megvoltak a ma használt színezések, még ha nem is 100%-ban ugyanúgy.
Sokáig mindenki fekete-fehér-fekete volt, aztán az ötvenes években tudományosítottak, és az önműködő jelzők, illetve az első tengelyre visszaesők vörösfehérvörösre lettek átmázolva. De csak a főjelzők.
Ez Alsóörs és igen hátulról látjuk a jelzőket. Hozzátenném, hogy az árból színezés nem függ attól, hogy alak- vagy fényjelzőről van szó. Pár éve láttam egy 30-as évekbeli jelzési utasítást, emlékeim szerint már abban is megvoltak a ma használt színezések, még ha nem is 100%-ban ugyanúgy.
A fénykép felbontása nem teszi lehetővé a túloldali jelzők árbocának mefigyelését, azonban a felénk közelebb eső árbocok okkal szürkék, mivel nékünk háttal állnak.
Érdeklődöm, hogy a MÁV-nál mikor vezették be a fényjelzők árbócainak színezését (piros/fehér, sárga/fehér, kék/fehér...stb. csíkozás)? Mert az alábbi, 1965-ben készített fényképen látható jelzőkön még nem használták.
A rendelkezésemre álló legkorábbi -1974-es- jelzési utasítás már tartalmazza.
Azon kívül, hogy a politika nagyon nem idevaló, szerintem a gombhoz varrod a kabátot, egy szimpla példa alapján írsz le (és fel) egy egész országot - azt, hogy miért emlegeted a dolog kapcsán az aktuális miniszterelnököt, főként érthetetlen.
Arról nem is beszélve, hogy felül rá nem is jogosan, mert az angol jelzésrendszer egy logikátlan, összevissza tákolt, a múlthoz foggal-körömmel ragaszkodó katyvasz. De hasonló igaz a vonatszámozásra, vagy akár a jelzőszámozásra is...
De legalább logikus... ...ellentétben Orbanisztánnal, ahol vannak tervezési irányelvek, van VMÜSZ, van OVSZ I., vannak utasításaink és olyan eldugott helyen is, mint az Állatorvosi Ló, sz@runk rájuk.
Emlékszem, amikor a kontinentális alakjelzős és OSzZsD-s "tudással" a birtokomban elkezdtem utána olvasni a brit jelzésrendszernek, kissé olyan érzésem volt, mint kamaszkoromban, amikor DOS-on és Windows 3.1-en szocializálódott fejjel először megnéztem egy UNIX családfát, és nem értettem, hogy mi az a számtalan ilyen-olyan párhuzamos disztribúció, azok verziói; elágazások, összeolvadások, kihalások.
Angliában voltak mindenféle vasúttársaságok, akik valamiféle rendszer szerint gondolkodva valamilyen információkat át szerettek volna adni a mozdonyvezetőknek, és ehhez valamiféle jelzésrendszert választottak, amit valakivel legyártattak, majd később valamilyen irányban továbbtákoltak. Így aztán az ország megtelt mindenféle kísérleti jelzőkkel, kivételekkel, helyi specialitásokkal, amik felül rá az angol nyakatekert gondolkodásmódot követték.
Ezen "alternatív" megoldások mára jobbára kikoptak, sőt, a jelzésrendszer is némileg egyszerűsödött (bár bizonyos unikumok, mint pl. a worcesteri "banjo" jelzők, talán még üzemben lehetnek), de a nyakatekerés és tákolás mindmáig jellemzője a brit bizberészeknek.
Erre kedvenc példám a "banner" (ismétlő-)jelzők evolúciója:
Kezdetben vala a kétfogalmú "alakjelző", ami még mozgó alkatrészeket tartalmazott, és inkább a mintájával, mint alakjával jelezte, hogy a következő főjelző megálljt mutat-e, vagy sem (a fekete sáv középen 45°-ban elfordult szabad jelző esetén). Adódott aztán, hogy rájöttek, a mozgó alkatrészek nem annyira kívánatosak, próbálkoztak kétoptikás "alakjelzővel", ami ugyan nem mozgott, de még mindig az alakjával (illetve a mintájával) adott jelzést. Az izzós technikának köszönhetően csak alagútban kísérleteztek vele. Aztán lett a "revolutionary" LED, amiből már bármilyen mintát ki lehet rakni, és kellően nagy fényereje van ahhoz, hogy bárki, bárhol, bármikor észrevegye. Csináltak hát LED-es bannert, és hogy viccesebb legyen, visszatértek a mechanikus megoldáshoz: tekergetik a jelzőlapot. Természetesen ez sem bizonyult a végleges megoldásnak, a két fogalom után szükség lett egy "igazi" szabadra. A "régi" szabad (45°-ban álló sáv) immár csak annyit jelent, hogy sárga, vagy dupla sárga a főjelző. Mi legyen hát a nagyon-szabad? Tartsuk meg a régi mintát, de változtassuk meg a színét! Így a legújabb banner már LED-es is, mozog is, színes is. Most ez a végleges koncepció (feltehetőleg addig, amíg valakinek eszébe nem jut, hogy egy jelzőnek szaga is lehet)...
Na persze nem a britekről lenne szó, ha pl. a főjelzők a fenti tortúrának nem homlokegyenest ellenkező evolúciót járnának be. A képen pl. egy 3-fogalmú főjelző látható, ahol tekintélyes méret- (és a reklámok szerint ár-)csökkentést értek el azzal, hogy a háromféle (vörös, sárga, zöld) ledkupacot összefésülték :)
Van egy ajtó a nagyvilágban, ami mögött egy biztberes tölti el a készenlétét (praktikusan 24 órát). Jelenleg az ajtón szám sincs, nem hogy jel, ezért összetéveszthető a többi ajtóval (amin szintén nincs semmi). Arra gondoltam, valamiféle fényképet, rajzot, ábrát, karikatúrát (A4-esben) kéne kitenni, amiből az arra járó szűk közönség azonosítani tudja az ajtót. (Igen, a "Biztosítóberendezési készenlét" túl snassz.)
Van valami ötleteket? Köszönöm előre is! (Jöhet mailben is, ha olyan.)
(Ha valakinek van kész munkája, az is jöhet; annyit tudok felajánlani, hogy rákerül a kép jogos tulajdonosának neve/nickje is.)
124/80 km/h* felett már a felhívás csak akkor nyugtázható, ha a fővezetéknyomás 3.6 bar alatt van, vagy lassulásérzékelős berendezésnél -úgy emlékszem- legalább 0.7m/s² lassulást érzékel.
Az emelt sebességű üzemmód 124km/h< sebességnél kapcsol be, és <80km/h sebességnél ki, működését egy - általában - zöld színű, 160 feliratú lámpa jelzi.
Ha az áramlásjelző (már ahol van ilyesmi) jelez, akkor elég jó esélyel a nyomáscsökkenést jelző lámpa is világítani fog, szóval, végül is, bár igen speciális eset, tulajdonképpen... :)
Ha a közelített főjelzőn 40 km/h érkezési sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés van (vagy a nem biztosított bejárati jelző Szabad! jelzést ad), akkor a vezetőállás jelzőn sárga-zöld alapon fekete 40, digitális kijelzőn vörös 40 számkijelzés jelenik meg. A berendezés sűrített felhívást ad, az éberségi kürt 200 méterenként megszólal, előkezelésre nincs lehetőség. Az első és a második éberségi felhívás nyugtázható, de a harmadik, és minden további éberségi felhívást csak akkor lehet nyugtázni, ha:
a) a jármű sebessége nem nagyobb, mint 40 km/h. b) a jármű sebessége még nagyobb, mint 40 km/h, de a fékezést már megkezdték: A fővezeték nyomása csökken, és az áramlásjelző lámpa jelez. Vagy a beépített lassulásmérő az előírt értéket méri.
Ha a vonat 40 km/h-nál nagyobb sebességgel halad, és a fékezést nem kezdték meg, akkor a berendezés a 3. éberségi felhívást követően 150 méter út megtétele után leold, azaz a vonatot kényszerfékezéssel megállítja.
Elmondanátok, hogy az EVM különböző fajtái (EVM, EVM-120) hogyan reagálnak arra, ha a vonat pl. két sárga (40 km/h) jelzési képhez közeledik? Az érdekelne, hogy a különböző berendezések kikényszerítenek-e sebességet (azaz fékvezeték nyomást vagy féklasullást), vagy sűrítenek-e éberségi felhívást, vagy mit tesznek ilyenkor? Köszi előre is a válaszokat!
KH alapján úgy tűnik, hogy Miskolc-Tiszai és Felsőzsolca között a két irány önműködő térközjelzői nem egyvonalban, hanem egymástól 300 méterre eltoltan kerültek felállításra. Nem tudja valaki, hogy ez logikailag hogyan épül fel? Három szigetelt szakasz van? Jelfeladás? Két külön térközszekrény? Irányonként az egyik (irányban jelzős) szigetelésnél normál térközi logika, a másikban átemelős kapcsolás, menetirányváltásnál után pedig fordítva?