Persze, mindig kényelmetlen. Itt az okozott mértékkel van a problémám. Konkrétan, hogy miért nem lehetett szakaszolni, így az utasok egy részét kevésbé szívatni. Pl. Nagykőrösig, majd Kecskemétig leengedni a vonatokat, míg lejjebb még folyik a munka, így egyre kevesebb utasnak okozni egyre kisebb kellemetlenséget, kevésbé növekvő menetidőt. De hát ez mostanában nem számít.
Ismét megemlítem, hogy anno a Cegléd - Kecskemét átépítésnél sikerült legalább munkanapokon éjszakai vágányzárak megoldani a minél kisebb zavartatást. Akkor még számított.
De, mint írtam, biztos van olyan munka, amit kb. 50km-en egyszerre lehet csak végezni. És van is ekkora "építő" kapacitás, ami egy ekkora szakaszon kell is. ;-)
Amik százéves (egészen pontosan idén 111), hattengelyes (C'C'), forgóvázon belül rudazattal hajtott, 49 tonnás (figyelem, kk mozdony, és csak 17 tonnával könnyebb a csörgőnél) villanymozdonyok (btw. még légűrfékkel!).
A dácsia is kardános, ha nem tévedek. Meg a Bz is...
Azért ez nem extrém vonal, ami az ívviszonyokat illeti, maximum a pampákhoz szokott magyar szemnek.
De uccu neki, van eladó ex-CFR 69, vagy 73, az villamos hajtású, kifejezetten a szűk ívekre (tényleg szűk ívekre, ott a személykocsi alatt is Y25 forgóváz van, ugyanezen okokból) konstruálva, az Oravița - Anina vasútra.
Szerencsére éjszakás vagyok, így Lajosmizse felé tökéletes a 32763 Kecskemétről. Mizsén átszállok és Pestszentimre-felsőről simán beérek 18h-ig a munkehelyemre. Hazafelé lesz reggelente érdekes... majd csak befér a bicajom valamelyik busz csomagtartójába. :-)
A 2.4 méteres fv. tengelytávval, és a 8 méter körüli forgócsaptávolsággal kifejezetten ívbarát mozdony (egyéb vonali négytengelyesek jellemzően nagyobb méretekkel bírnak e tekintetben). A mozdonyt eleve úgy tevezték, hogy alkalmas legyen a mellékvonali vonattovábbításra (ezért lett hidrós, ezért lett könnyű).
Amikor jópár éve kiesett a TVG a milleniumi oszlop környéken, kiderült, hogy azon síntörésen már átment pár vonat, de a csörgő, meg a Bhv sokkal jobban vette a törést az ívben, mint a merev kéttengelyes kisjármű. Pedig az ember azt gondolhatná... de nem.
Nyilván van barátibb jármű is oda a vidáman kanyargósra, de na, ha kopik a kalapács, még nem állunk neki reszelővel kalapálni...
Remélem a karbantartás nem húzódik el (magyar népszokás) mert augusztus végén a kecskeméti repülőnapra biztos sokan vonattal akarnának lejutni Kecskemétig :P
Jelentős menetidő növekedés, kényelmetlenség. Biztos meg lehet magyarázni, hogy miért pont most kell ezt és így. De, hogy a turista szezon közepén mindezek mellett kizárni a kerékpáros utasokat gyakorlatilag az egész 140-ről, azért az nem semmi.
Egyik gyerekkori élményem volt, hogy a csörgőt megfordították a győri fordítókorongon. Akkor nem értettem, hiszen szemmel láthatóan két vezetőállásos és viszonylag szimmetrikus volt. OFF modellvasútban aztán amikor a Fuggert csörgő egyik irányba kerregett.... :) ON
A 29-en régebben nem véletlenül voltak forgatva a Csörgők, ne mindig ugyanabban az állásban járjanak. Valamennyire kitolta a kerék élettartamát az egyenletesebb kopás. De a Sziliket is forgatták havonta.
Akkor még jobban rotálták a vonal járműállományát pontosan a kopások kiegyenlítése miatt. Azóta pitty-putty bevillamosítódott, bebézésedett a környék és a megmaradt Csörgők egyre inkább szorultak be a 10-11-re, amiből a 11-esen való futásuk értelemszerűen egyre nagyobb arányt tett ki.
Bármi ami erre a sorsra jut, kopni fog - értsd: majd "hallani lehet róla".
A bézék, túl azon hogy tényleg jobban bírják a szűk íveket (hiszen erre találták őket ki), bőven cserélődnek a vonalak között.
Csupán mert ezeket a kéttengelyeseket szándékosan mellékvonali ívviszonyokra méretezték. Míg a Csörgőt vagy a négytengelyes kocsikat már nem.
A 200-as Z1 kocsik karimái is tudnának mesélni pl. a 29-es vonalról, ami a Halbiknak, Rábáknak meg sem nyikkan. Bele is lehet gondolni meg hinni is lehet a napi üzemeltetési tapasztalatoknak, mindegyik egy irányba mutat.
