Kitérő bejárat mögött milyen jelet adsz fel, ha a kijárat Vmax-os?
Ismerni kellene az F.1. utasítást, amire a színes lámpás szaxolgálat a gyakorlatban nem hajlandó!
"3.2.1. A következő jelzőn sebességcsökkentés nélkül továbbhaladást engedélyező jelzés van."
Mert:
"3.1.1. Folyamatos vagy szakaszos jelfeladás esetén a vezetőállás jelző utal a következő fény főjelzőhöz való érkezés sebességére és az előjelzéseken kívül azt is jelzi, hogy:"
Láttunk már olyan fényképeket, ahol a másik vágányban lévő jelet vette a sátorjelző ... és kicsit visszautalva az ETCS-re, az alagútban ismeretlen módon kiadott MA-ra, vágányút nélkül ...
Pl. jelzők jelölése, vagy nem a közelített jelző jelzésének, hanem az elhagyott jelzőnek jelzésének megfelelő jelfeladás. Csak kettő, ami sok helyen nem az utasításoknak megfelelő.
Jól, minden ami KM, KMC, KMS, PKI az éve óta flottul. Az elején el lett döntve gyorsan a 3 módszernél a bérelt infrastuktúra és alvállalkozó kiesik. A saját csapat és bérelt egy rövid próbaüzem, majd hosszan távon gondolkodva saját lett minden. A KMS-en belül SUBSET 137 alapján Online, 114 esetében pedig Offline kulcskezelés. Egy nagy csapat dolgozik csak ezen feladatok folyamatos ellátásával. Rendszeresek a 3. fél (külső cég(ek)) általi ellenőrzések és tesztek, valamint mindenféle auditok megszerzése és szinten tartása. Szintúgy a biztonsági fenyegetettségek terén is ugyan ez a tendencia igaz.
Amíg az IC-nél nem rakják össze az UIC kábelt, hogy legyen hangosítás/ajtóvezérlés/ep fék, mondván csak plusz felesleges hibaforrás, addig nem kell csodálkozni, hogy nem megy az ETCS...
Csakhogy az üzemben igen ritka, hogy megszakad az rbc kapcsolat, és egyidejűleg MA rövidülés következik be. És hát miért várnánk az etcs-től (ott is csak az L2-től) olyan - szerintem feleslegesen túlértékelt - "résmentességet", melyet a többi cuccunk (az L1 sem!) távolról sem tud, meg nem is kell tudnia?
Azokon a helyeken, ahol sűrűbben fordult elő az rbc jel árnyékloltsága, nyilván javítottak a rádiókapcsolaton (a praxisban két ilyen kurrens pont volt, nem túl sokáig).
Az LZB-nél is előfordul "übertragungsausfall", le vannak szabályozva a teendők.
A többit Képzetes Kezdőtérközjelző ots. szépen leírta.
Nincs is azzal baj egyébként... Nyilván ha üzemszerűen nincsen menetengedély-rövidítés vagy sebesség lecsökkentés.
Egy kockázatelemzés meg tudja neked mondani, hogy mekkora eséllyel fog bekövetkezni az a két független esemény, hogy:
Megszakad a kapcsolat az RBC és a jármű között (akár figyelembe véve az RBC QoS követelményeit), illetve
Valamilyen rendkívüli ok miatt visszaesik a jelző vagy az RBC kezelő vészmegállítást ad ki (ismerve a berendezéseidet, forgalmadat, utasításaidat, stb.).
Amiből aztán ki tudod számolni, hogy meddig szabad tolerálni a kapcsolat megszakadását, amíg azt valamivel "jutalmazni" kéne, hogy megfelelj a biztonsági céljaidnak (pl. kevesebb mint 10-9 óránként következik be egy veszélyes meghibásodás) - vagy elfogadod visszamaradó kockázatként ezt az eseményt, és azt mondod, hogy márpedig ezt el kell tűrni a forgalom megfelelő fenntarthatóságának érdekében, mintegy egyensúlyozva a biztonság és a teljesítőképesség között.
Ebben a disznóólban (elnézést, sertések) ez a példa is sántikál.
Nem tartjuk szükségesnek a villamosok feszültségtartó féküzeme lekapcsolhatóságát, felesleges feszmentesítési értesítések tömegét adjuk ki, a kelleténél hosszabb távra, a kikapcsolásokat, védőszakaszokat illetően túlbiztosítjuk magunkat, a Schaku kezelést 20 éve nem vagyunk képesek szabályozni, a MÁV rendszerű vonatbefolyásoló néhány működési sajátosságát nem oktatjuk, stb.
Így itt már mindegy, hogy a meghaladott jelző után még mindig az elhagyottnak megfelelő jelzési kép van a vezetőállásjelzőn sok esetben, meg az is, hogy a színes lámpás szaxolgálat saját papírjai, vagy a jelzési utasítás a fontosabb.
Biztber+távközlés+vontatás=informatika! Ennek az összes nyűgével, érdekeivel, stb."
A listából ne hagyd ki a matematikust. Ma Vendégsín a németek fékelőírásait, korábban meg a fékút meg fékgörbe volt a téma. Erre használnak két modellt a Gamma meg Lambda. Ez utóbbiban nincsenek hagyományos értelemben vett fontos adatok mint fékszázalék, vonathossz, max sebességet, hanem egy spec. matematikai módszer. Ezen felül meg időjárási viszonyokat és egy ideje a vonatott anyagot (tehát nem ablakos vonat esetében) is figyelembe vesznek.
Minél több mindenhez ért az a csapat aki ezzel foglalkozik annál jobb lesz. Szerintem ami fura lehet egy nyugati szakembernek, hogy a nemzeti vonatbefolyásolás is folyamatos és nem pontszerű, meg az L2 is az. Nehéz így nekik a dual üzemet realizálni. Főleg úgy, hogy ha TSR esetében ami most lehet közút-vasút keresztezése vagy valami más lassan járható szakasznál nincs balíz lerakva egyes fontos helyek meghatározására. Ha itt nincs RBC meg késik akkor gondolj bele az egészbe. Itt megy a vakon száguldozás nagyban. Itt pl. 44-es vezérelt típusra gondolok közút-vasút keresztezéshez közeledve.
én tudom mit jelent, de ez az érték nem csak klasszikus kapcsolat megszakadásra, üresjáratra való.
1. utoljára megkapott távirat RBC-től 2. szint váltás utáni első kommunikáció időintervalluma 3. RBC központ váltáskor az átadott RBC központ utolsó kommunikáció időintervalluma 4. miután véget ér egy rádiós kommunikációs zavar és visszatér a normál
Az átlag ember csak a gyengén lefedett területek áthidalására gondol ebben az esetben. A 2. meg 3. pont esetében az RBC(k) túlterheltségei miatt is lett megállapítva egy nagyobb időintervallum
Először talán odáig kellene eljutni, hogy a T. biztberszakszolgálat a hatályos utasításoknak igyekezzen megfelelni.. mert még az sem sikerül, ld. p. 75 Hz jelfeladás esetén a jelzők mögött feladott jelek!
"Amikor megszakad a kapcsolat az RBC és a jármű között.
A jármű ennyi idő múlva kezd el vészfékezni, mert elvesztette a vezérlőkéjét ..."
T_NVCONTACT 60 másodpercét soknak tartod? van ahol ennek duplája pl.
Amúgy ÖBB is 60-al dolgozik, ami érdekes SRS ajánlás ebben az értékben nincs. Ami jogos is mert távközlési rendszerek és domborzati viszonyok minden esetben mások és mások
