/off Ha valakit megbántottam, elnézést, de lehet még nyugodtan mínuszolni, ettől még ugyanúgy állni fog kétnaponta a 30/a a legnagyobb délutáni csúcsban és menetrendszerűen mindig a 4636 (és párja) lesz törölve pótlás és utastájékoztatás nélkül. S ha már nem akarják a 40/a-n leküldeni (beférne, 18 perces lyuk van), legalább bemondhatnák időben, hogy a G43-al el lehessen jönni. Így is úgy is tömegnyomor van a vonatokon, az már nem oszt, nem szoroz, ha már ilyen féloldalas a menetrend. Abba meg már bele sem merek gondolni, hogy a Kelenföldön a hármas/négyes vágányokról 16.37-16.45 között indult két gyorsra miért írja az elvira, hogy csak félórával később indultak :(
1520 mm-en nem is olyan rég még eléggé tartottak a közbesorozott mozdonycsoportos, üres elegyektől, mondván, mi van, ha ívben fogja magát és kinyomódik - mármint a gépek valamilyen problémája esetén. Aztán elmúlt a félsz, elkezdték üzemszerűen használni 2x71 kocsival, sőt, az elejébe másfeles is került. A "ha valamit csinálni érdemes, akkor túlzásba vinni is érdemes" örökérvényűje mentén, a Délkeleti Vasút nekiállt kimaxolni a dolgot: két másfelest (2x100 kocsi) raktak össze a napokban. Nem volt vele gond, persze sem a járművezető rendszer, sem a személyzet nem állt neki csakazértis kipróbálni a legkisebb sugarú ellenívben, hogy mit bír az első mozdonycsoport villamosfék-üzemben, meg a hátsó menetüzemben. (Az automata, szoftverhiba miatt, rakottal csinált ilyet évekkel ezelőtt, a Gorkiji Vasúton - párezer tonna szén a pálya szélét díszítette azután egy darabig.)
A teljes út 8-10-(vagy több) ezer kilométer, attól függően, hogy mennyire a kínai délkeleti térségből indul (vagy éppen érkezik) a vonat. Konténeres gyorsteherek 7-8 nap alatt teljesítik a Moszkva-környéki termináloktól/ig. Jelen esetben a vasérc (meg a többi, ideterelt, bajkálontúli feladású vagy célállomású áru) jóval kevesebbet utazik, de még mindig sokkal többet, mint tenné a híd birtokában. Kína felé vagy hajós közreműködéssel, a Vlagyivosztok-környéki kikötőkön keresztül (hosszú, és csak akkor jó, ha a kínai végpont a tengerparton vagy annak közelében van), vagy a régi transszib-szakasz (Kelet-Mandzsúria) keleti végén, Usszurijszkon át (ez csak Habarovszkig nem kerülő, onnan nyugatra már igen), vagy jóval nyugatabbra, a régi transszib-szakasz nyugati végéről (Karimszkaja-Zabajkalszk-kínai határ) lehet fuvarozni. (Vagy még nyugatabbról, Kazahsztánon át.) Zabajkalszk és Usszurijszk között van párezer kilométernyi lyuk, most ezt "tömte be" a híd. Pontosabban tömi, mert az üzemszerű forgalom kb. novembertől várható. Az orosz oldalon egyébként jó kis társasjátékot játszottak az érintettek egy darabig, a ki építse, mennyiért, mikor címmel. Aztán a vasércesek szóltak, hogy most már komolyan kéne, aminek hatására komolyabban vették a fiúk.
Az IHO-n olvasok éppen a kínai-orosz Amúr-hídról. Írják, hogy „A létesítménynek köszönhetően a Tongcsiang–Moszkva út vasúton 809 kilométerre rövidül, mely mindössze tízórás tranzitidőt jelent.”
Azonnal eszembe jutott egy nem túl régen olvasott hozzászólás a dunántúli topikból: „Jelenleg egy Őrihodos - Székesfehérvár - FC tehervonat nappal 10+ óra.”
nem tudom, a lasztocska is hasonló elfuserált felületet kapott-e - ahol a főmegszakítók és áramszedők állapotát csak almenüben lehet megtalálni
Például itt találtam egy ESz2g leírást (3 kV=, városi, mármint rövidebb távú elővárosi változat), ez 2015-ös, de az elvek szintjén kevéssé valószínű, hogy változott azóta a konfiguráció. A 4. részben találod, a 41. oldaltól. A képernyő általános elrendezését a 47. oldalon lévő ábra mutatja. Ha jól sejtem, a főáramkör itt is almenüben van: az alsó sorban lévő, programozható gombok (virtuális gombok) közül az 5-ös számú, azaz balról az ötödik, ebből léphetsz be a keresett képernyőre. Na de a virtuális gombok feletti soron belül a jobb szélen úgyis ott van az összevont figyelmeztető információ a súlyossággal (betűjel+szín), abból tudsz mindent. Ja, nem. :)
Naponta 4-5 szerelvény rakodási tervét készítem el a munkahelyemen , immár több évtizede. Valamit eddig rosszul csinálhattam. (mondjuk ritkán tévedek , de akkor nagyot) :-)
Értem. Mondjuk teljesen off dízel motorkocsin az általános hibajelző lámpácskához tartozik egy - igen, itt buktam 😃 - négyállású kapcsoló, amely tekergetésével kiszűrhető, hogy melyik egységen van a hiba.
A motoráramos-görgetőst különböző összegző, vagy szempontunkból érdekes legnagyobb/legkisebb értéket mutató elemekkel meg lehet oldani.
De van már olyan cucc, a dezíró ML pl., - nem tudom, a lasztocska is hasonló elfuserált felületet kapott-e - ahol a főmegszakítók és áramszedők állapotát csak almenüben lehet megtalálni.
Nem, hanem a gyártó erre egy külön felületet álmodott, ami nincs integrálva a fedélzeti rendszerbe (sem a Szinara-félébe, sem a THM-félébe). Valószínűleg arra várnak, hogy egy ötszekciós formáció ötödikjében üssön ki tűz, amivel nem tud megbirkózni az automatikus rendszer, aztán majd szólnak a gyártónak, hogy tán integrálni kéne. Mellesleg ami integrálva van, azzal is lehetnek olyan problémák, hogy pl. a vontatómotorok állapotát mutató képernyőn, legörgetés nélkül hány vontatómotor adata fér ki. Mert az elegytovábbító szakember ugyebár nem fog "csak úgy" legörgetni.
hogy négynél több szekciónál például már nem lesz közvetlen visszajelzés a vezetőasztalon az automatikus tűzoltórendszer működéséről
Nem fér el a képernyőn?
Tudnak a gyártók nagyon bénán gazdálkodni a digitális technika végtelen adottságával is.
Elrettentő megoldások születtek már, és születnek ma is, a szoftveerergonómia teljes zárójelbe tételével, időnként a használhatóság határait is súrolva.
Sikeresen vette a tanúsítási eljárás akadályait a Szinara 2ESz6-hoz való buszterszekciója. Az egy, illetve két buszterszekcióval kiegészített 2ESz6-ost 3ESz6, 4ESz6 névvel illetik a vonatkozó cikkek, bár a jelek szerint ugyanúgy nem kapnak majd külön sorozatjelet a gyárilag buszterszekcióval gyártott példányok, mint a Gránit (2ESz10) esetében. Az üzemeltető meg végülis úgy legózza, ahogy akarja, legfeljebb olyanokra kell ügyelni (mint más sorozatok esetében is), hogy négynél több szekciónál például már nem lesz közvetlen visszajelzés a vezetőasztalon az automatikus tűzoltórendszer működéséről.
