A mellékelt képek hátulján a következő adatok találhatóak: 1997.05.17. HL VF 324-02 FG.
A dátum és a helyszín (Kiskunhalas) stimmel, viszont a 324-02-es fűtőgépet minden adatbázis szerint Rákosrendezőn vágták szét 199?-ben. Az biztos, hogy ez nem Rákosrendező, viszont a képeken egy 324-es bontása látható. Kérdésem: melyik masinát végezték ki Halason '97-ben?
Tyű, ez kafa :) Nagyon érdekes, mégha ennyit azért én is ki tudtam találni :D A 601-esnek van egy alulról nyitott öntvénye, ami szép íves hosszában, hogy be tudjon állni a kanyarba, ezt szépen kenik is. Ez belül fölül olyan fél nyolcszög alakú. Belekerül egy betétdarab fölülre, ami illik a fél stoptáblához, alul pedig fél furatot ad ki. Ebbe jön a két szélre két-két persely, alulról pedig a félstoptábla ellendarabja.
Hogy ezt hogyan tudták megcsinálni olyanra, hogy működjön...? Talán, ha a két-két gyűrűt beleperselyezték a furatba, aztán az egészet fúrták és hónolták? Értem, de ha ezt egyszer utána szétszedik (pl. hogy beletegyék a tengelyt), sose fog összeállni pont olyanra :-o (vagy pedig a "X. számú fém" valami igen lágy ólombronz, és majd jól bekopik? :D Akkor meg minek az egész?)
Így van, szinte minden gőzmozdonyon módosítottak valamit szinte minden nagyobb javításnál.
Az 520-asokon a füstszekrényajtót még a szovjetek alakították át (feltehetően az ottani klimatikus viszonyok miatt). A lépcsőt és a trepni toldását, valamint a kapaszkodók meghosszabbítását pedig 1965-től szerelték fel a MÁV-nál, de pl. előtte már a hamuláda-fenékcsappantyúkat is módosították.
OFF
Modellezéshez létezik átalakítókészlet is, de mindenképpen az eredeti és nem a Giesl-kéményesre átalakított változatot célszerű alapul venni. A téma ezen részével célszerűbb volna ide átmenni.
Na, akkor még gondolkodj el, hogy egyéb mozdonyokon is mennyit változtattak az évtizedek során. Menj át pl. a szlis topikba is. Megjegyzem: a füstszekrény ajtót az oroszok módosították, az a jókora fenti homloklámpa is az ő találmányuk, amit aztán Magyarországon leszereltek. A szabvány gőzös lámpákat a GySEV-nél egy baleset folyományaként teherautó lámpákra cserélték.
Javasolt tanulmányozni a neten található MÁV/GySEV 520-asok képeit (magam cca 250 képet szedtem össze az évek alatt), illetve hasznos beszerezni Tóth Sándor: Soproni vasutas képeskönyv valamint a Győr-Sopron-Ebenfurthi vasút kronológiája c. munkáit.
Hát pl az elején a lámpák a füstszekrény ajtó az oldalsó terelő lemezek, illetve a hátsó lámpák is teljesen másmilyenek lettek az évek folyamán. Én nem tudok róla, hogy a máv bármelyik külföldről beszerzett gépén ennyi módosítást hajtott volna végre. Ha csak a classic Szergejt illetve a nohabot számítjuk ide, amikkel egy időben közlekedett.
Ha jól értem a leírásból, az angol gőzmotorkocsi függőleges kazánja füstcsöves volt, míg a magyar deDion-Bouton rendszerű kazán vízcsöves volt. Talán ezért is jóval testesebb az angol kazán.
A butánt a földgázból nyerik ki, a petróleum pedig nem gáz. Régen a kocsikban "olajgázt" használtak, amit kőszénkátrány lepárlásával állítottak elő. Később keverték "városi gázzal" és földgázzal is.
Van erről egy jó, kimerítő cikk az 1991-es Vasúthistória Évkönyvben (Úristen, már 30 éves!!!), Fekete Imre: Gázvilágítás a vasúti kocsikban.
Ausztriában és úgy tudom, a Déli Vasútnál nálunk is használtak acetilén lámpákat. Nem tudok arról, hogy a MÁV-nál is lett volna acetilén világítás. Ennél a mozdonyon állították elő az acetilén gázt. Egy tartályban kalcium-karbidra csöpögtettek vizet és a felszabaduló gázt csövekkel vitték a lámpához. Ez ugyanaz, mint a bányászok karbid-lámpája, de annál a lámpa aljában fejlesztik a gázt. A mozdonyokon a központi gázfejlesztést biztonságosabbnak találták.
Ezt a képet már láttam korábban. Nem tudom, hogy a mávhoz került 520 mozdonyok miért lettek ennyi mindenben módosítva az eredeti változathoz képest, de szinte alig van két egyforma. Míg ugyan ez a németeknél kb tök egységes volt.
A kéményt nem olyan nehéz cserélni mert kijön a kasztniból. Láttam a 79 ről egy nagy lámpás képet piros kerekekkel. De mávos gépről készült képet nem láttam ahol annak is ilyen lenne
Az oroszoktól piros kerékkel jöttek. De más füstszekrényajtóval, más homloklámpával. Kis homloklámpával a GySEV szerelte csak fel a '70-es évek második felében, de akkor már egyiknek sem volt piros a kereke. Végül: sem a MÁV-nak, sem a GySEV-nek nem volt Giesl ejektoros mozdonya. Ezt a modellt nem fogod tudni magyarosítani, vagy csak komoly munkával.
Idén kereken 100 éve annak, hogy Japánban elkezdték átalakítani a gördülőállomány vonóhorgos / csavarkapcsos vonókészülékeit a ma is elterjedt központi ütköző- és vonókészülékekre. A brit hatás nyomán a Meiji korban (1868 - 1912) és Taisho kor (1912 - 1926) egy részében használt vonókészülékek jelentős akadályt gördítettek a vonathossz növelése elé, kezelésük - főleg a keskeny, 1067mm-es nyomtáv miatt - körülményes és időigényes volt, illetve korabeli, 1923-as feljegyzések szerint nem volt egy életbiztosítás sem ezekkel dolgozni, hiszen pl. 1913 és 1914 szeptembere között Japán-szerte összesen 537 munkás sérült meg vagy vesztette életét a kocsik összeakasztása során.
A helyzetet megelégelve a Vasútügyi Minisztérium 1917 és 1919 között átfogó tervet dolgozott ki a teljes járműállomány vonókészülékeinek cseréjére, melynek során - 1923-mal bezárólag - összen 2714 gőzmozdony (1037db szertartályos és 1677db szerkocsis) és mintegy 55000 személy- és teherkocsi újult meg. Az egyetlen kivételt az ország északi része, Hokkaido jelentette, ahol az ország többi részével ellentétben az USA-ból fújtak a szelek, így az itteni járműveken Sharon-, illetve a később Japán-szerte bemutatott Alliance-típusú vonókészülékek (jellegrajz itt) terjedtek el, ezeket "csupán" meg kellett emelni kissé a sínkoronától mért 660mm-ről az új, szabványosított 880mm-re. Az alábbi képeken az 1912 júniusában bemutatott egyik ALCO gyártmányú, 8900-as sorozatú, gyorsvonatok továbbítására tervezett gőzmozdony átalakítási munkálatai láthatóak.
Az alábbi képeken pedig néhány további részlet látható, így például a hulladékvas, kézi erővel történő pakolása, az évek során összegyűjtött több tízezer tonna fémhulladék egy részlete az egykori Takatori járműjavító udvarán, illetve Sengoku Mitsugi (a kép közepén kalapban, sétapálcával), Japán egykori vasútügyi minisztere (1924 - 1929) is.
Svájcban egyáltalán nincs szénbánya. Az első világháborúban ez komoly gondot okozott, mert akkor még nem voltak teljesen villamosítva, sem a vasutak, sem a háztartások. Megpróbáltak mindkét háborús féltől szenet venni. A franciák nem adtak, mert nekik sem volt elég (pláne, mióta a porosz háborúban elvesztették Lotharingiát). A németek viszont adtak. Cserébe a svájciak először órákat, műszereket szállítottak, később fegyvert is (Oerlikon). Ezért a háború után, a béketárgyalásokon a franciák Svájcot is háborús félként akarták megítélni. A svájci diplomáciának (szerencsére a francia svájciak jól beszéltek franciául :-))) nagy erőfeszítésébe került, hogy ezt elkerülje. A franciák azért beléjük is rúgtak egy párat (pl. a Mont Blanc környéki vasutakat, felvonókat svájci cégek építették és birtokolták - ezeket elvették tőlük). Ezt akarta elkerülni Svájc a 2. világháborúban. Addigra már gyakorlatilag teljesen villamosítva voltak.
Hááááát.... Ööööö.... Ezek az utólagos színezések általában elég gyatrák. Ez sem teljesen sikerült, a kéményen levő gyűrű az pl. fehér maradt. Szóval szerintem az egy nagy átverés, azt hisszük, hogy jobb lett, de igazából nem, esetenként jól félrevezet. Elrettentő példa volt ennek a képnek a színesítése (azt hittem, hogy megtalálom a színesített változatot, de nem). A mozdonyt barnára, pirosra, mindenre festette, csak zöldre nem.
Hanem, hogy legyen valami gőzmozdonyos is, itt ez a kép a 6583-asról (később MÁV 382,003):
A train pc-n nem találom a mozdonyt, nem tudom, hogy miért.
Úgy lehet, harang lesz, mert a "Schneller Oskar"-t a BOGESTRA, a Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG a háborútól megpocsékolt villamosvonalakon alkalmazta, normál nyomtávról méteresre átalakítva, 1947-51-ig.
Ha jól saccolom, a harmadik kép egy itt OFF olasz masina, ha minden igaz, egy háromfázisú Cinquanta. Bár ez utóbbi jószág tőről metszett villanygép, à la Kandó Kálmán, gőzpamacsokat elvileg ez is tudott kiadni: a folyadékellenállásban felforrt víz távozott ilyen formában. :)
Érdekes lehetett a 15000/20V-os trafó. A szekundér tekercs feltehetőleg csak pár menetes lehetett. Jó vastag réz rúdból, hogy ne ott fűtsön, hanem a kazán belsejében. De ott is a melegítő csöveket valahogy el kellett szigetelni a kazán többi részétől.
Igen ez a régi kedvencem , többször is beraktam a képet erről.
Ebben a cikben irt 20V-t , máshol 2,00 V nak irják.
A gőzfejlesztő is elnagyolt ,mert az eredeti kazán csövezést használták ellenállásként (mint az ellenállás hegesztésnél )A két öntöttvas kazán öv a belesajtolt csövekkel melegedett.
Amit te leírtál, az párhuzamos gondolat azzal, amit én írtam. Magyarán: én nem arról beszéltem, hogy milyen céllal alkották újra a 100 éves vonatot, hanem hogy mit nem szabadott volna csinálni vele.
Az volt a legnagyobb tévedés, hogy ezeket a kocsikat naponta használták, meg is lett az eredménye.
***
Többször leírtam itt már, hogy a 100 éves vonat létrehozását nem a műemlékvédelmi szempontok, a hazai vasdúttörténet iránti olthatatlan vágy vezérelte, hanem a kései Kádár-korszak valutahiánya, amikor az ország olyan valutahiánnyal küzködött, hogy kormányzati utasítás volt arra, hogy az állami vállalatok szó szerint minden áron kezdjenek olyan válllalkozásokba, ami nyugati keményvalutát termel.
Mivel a MÁV-nál látták, hogy nyugaton ez a nosztalgiavonatozás divatba jött, és itthon a GSEV is beszállt ebbe, nem kis haszonnal, akkor a MÁV-nak is létre kellett hozni ugyanezt, mert ennek egy célja volt: a Balaton körül nyaraló nyugati turisták márkájának, schillingjének, dollárjának, jenjének beszedése.
Ennek farvizén valóban sok, amúgy pusztulásra ítélt jármű megmenekült, sőt újjá is született (úgy-ahogy, lásd pl. a 1574-es kocsi), de az elsődleges szempont a pénzkeresés volt. Tehát használták, mert igény volt rá, ésc 1989-ig nagy hasznot termelt, 1990 után meg jelentős állami dotációval tartották fenn, aztán ahogy végleg eltüntek a német turisztok a Plattensee vidékéről, úgy ritkult ott a menetek száma, 2006-től a MÁV-szétválása miatt a dotáció megszűnt, míg végül 2008-ban szégyenszemre egy reklámmolinós BCmot vontatta az év egyetlen balatoni nosztalgiavonatát.
Nem tudom egy kamerakép szerzői jogain mit kell félteni? Amíg nem volt ott az a hülye felirarat nagyszerűen lehetett printscreenelni és érdekes pillanatokat itt megosztani más vasútbarátokkal akik épp nem látták amikor pl. ment ott egy gőzös. Vajon kinek fájt ez a jó lehetőség?
***
A webkameráknál azért lett kiírva a szerzői jogi passzus, mert volt aki a live adást 0-24 órában rögzítette, hátha lát "valamit".
Volt, hogy a kerti vasúti találkozón azt látta egy kamerát néző user, hogy egy 6 éves kisgyerek "vezeti" a mozdonyt, és hatósági feljelentéssel fenyegetőzött.
Valójában a gyerek a mozdonykürt gombját nyomogatta, ui. a "kezelpőanelen" nem volt más, csak kürt nagy piros gombja, mert valójában a gyerek apja vezette a járművet egy okostelefonra telepített applikációval. Emberünk ezt nem láthatta, de azért fenyegetőzött Facebook-on meg e.-mailekben.
Amikor a 2-es kamera egy nagy kora tavaszi viharban megrongálódott, hónapokig nem lehetett pótolni, mert abból a típusú kamerából EU szerte hiány volt a Covid miatt leállt ázsiai szállítások, a konténerhiány okozta zavarok miatt.
Egy másik user először csak kéthetente, majd hetente, aztán naponta, a végén naponta kétszer zaklatta a munkatársainkat, hogy miért nem megy a kamera, a végén már olyan gúnyolódó levelekkel, hogy: "Na mi van erre sincs pénzetek? Majd küldök rá adományt."
Amikor már személyesen a parkvezetőt bombázta naponta a levelekkel, akkor írtuk ki ezt a jogi formulát.
Tehát nem mi vagyunk irígyek vagy haszonlesők, hanem két "vasútbarát" értelmetlen és ostoba agreszív viselkedésével provokálta ki ezt
A problémám az, hogy hol, milyen civil szervezet működik Magyarországon, ahol ilyen nagy anyagi és műszaki tudásigény szükséges, valamint ilyen sokféle szabályozás határozza meg a mozgásteret (gondolok itt a vasúti előírásokra).
És ha csak a gőzösöket nézzük, nem 1 mozdonyról beszélünk, hanem többről. Darabonként nagy üzemeltetési költségekről (fűtőanyag, alacsony hatásfok, régi technológiák, régi műszaki megoldások egyedi karbantartása, alkatrészeinek cseréje, stb.), kihalófélben lévő szakmákról, nagy élőmunka igényről. És akkor még a régi kocsikról egy szót sem szóltam.
Ezeket a jelentős anyagiakat valamiből elő kell teremteni. Ha élményvonatokból, akkor abból. Ha anyagolásból, akkor abból. Nézd meg, a Nohabos alapítvány sem a saját tagjainak adományaiból él. Anyagolnak a 10-eskével, meg szállításokat végeznek. De ők is csak minimális számú mozdonyt tartanak fent. Nincsenek kocsijaik.
És hidd el: az, hogy X, Y, Z vezetőknek mekkora a bére, az a kiadásoknak csak egy kicsi hányada. Ne a saját, meg az én jövedelmemhez hasonlítsad, hanem ahhoz, hogy ezeknek a régi járműveknek a rekonstrukciójához, üzemeltetéséhez, futtatásához (PHD!) mennyi anyagi forrás szükséges. Továbbá: ne a német, osztrák, angol szervezetekkel példálózzál, mert az egészen más anyagiakkal rendelkező része Európának. Kérlek, hogy kis hazánkból hozzál példákat!
Megjegyzem: azzal, hogy a magántulajdonú részt kivásárolták (kiszervezték, kipiszkálták - mittudomén, de nem ez a lényeg) a Nosztalicskából, nem tudom mennyire maradt előtérben a profitorientáltság. Erről talán fantalnak vannak pontosabb információi. Ha vannak, mert ő nem MRT-s.
Akárhol fel lehet használni, úgy beállíva, mintha saját lenne, noch dazu pénzt kérni érte. (Nem konkrétan a te esetedröl beszéltem, hanem általánosan, de egy szabályozást nem lehet úgy meghozni, hogy erre se vonatkozik, mert minek, meg arra se, mert arra is fölösleges). A lehetöségek tárháza végtelen.
"Azonban mi nem kapunk a tevékenységért busás fizetést hanem rámegy a gatyánk is."
No, ez egy újabb különbség az eltérő pénzügyi nagyságrend miatt. Amikor milliárdos nagyságrendű pénzekkel kell működtetni egy rendszert (MRT), akkor nem fogsz találni oda olyan embereket, akik nemhogy megélni nem tudnak belőle, hanem a gatyájukon kívül a házuk is rámegy. A kisvasutas hobbi tényleg még tud az a kategória lenni, amit még (ésszel csinálva) elbír a házi költségvetés. A nagyvasút már nem az.
Igazad van a számok tekintetében, a zárójeles mondatban főleg! Azonban mi nem kapunk a tevékenységért busás fizetést hanem rámegy a gatyánk is. Igyekszem mellőzni az aranybánya dolgot majd, ezzel a "nyereséget kell termelni" szemléletre utalok, ahelyett hogy nonprofit módon menne minél több üzemképes, a magyar vasúttörténet szempontjából jelentős járművet üzemben tartva. Szerencse hogy ebben a témában is erősödik a civil szféra, pl az Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány.
Szerintem ezt az aranybányázást meg Te felejtsd már el! Ne hasonlítsad az egyébként rendkívül tiszteletre méltó kemencei tevékenységhez. Itt 1-2 nagyságrenddel nagyobb kiadásokról van szó. És Kemencén sem tudtok mindent önerőből megoldani, bármilyen lelkesen is csináljátok. A Triglav helyreállítása sem lesz 2 fillér, illetve saját magatok sem tudnátok működőképessé tenni. És ez csak egyetlenegy kis mozdony. MÁV Nosztalgia Rail Tours esetében sokkal nagyobb számokról lehet beszélni. (Megjegyzem: teljesült a kívánságod, mert már nem "nosztalgia" cégnévvel futtatják az élményvonatokat.)
Igen, leamortizálódnak, ha nincs karbantartás, üzemeltetés. Sajnos Magyarországon nem szokás rendesen üzemeltetni valamit. Nagyon sokan azt hiszik, hogy ha valami működik, akkor az már elég. Nem. Ha valami nem működik rendesen, akkor azt meg kell javítani, különben az egy másik alkatrész károsodását is okozhatja. Valamint jó minőségű alkatrészt kell beszerezni. Ennyi lenne a titka annak, hogy valami ne amortizálódjon le. (Mondom ezt saját tapasztalat alapján, a 20 éve újonnan vett autóm félmillió km-en is túl tökéletesen működik - más ezalatt már a negyedik kocsiját nyűné.)
Nem marházott le Téged senki. Az illető topiktárs a hozzászólásodról (vagy egy részéről, de nem Rólad!) írta, hogy marhaság. Nagyon különböző, hogy valakire mondják, hogy "marha", vagy a hozzászólására, hogy "marhaság". (Egyébként utólag be is bizonyosodott, hogy a forrásod tényleg nem állta ki az igazság próbáját.)
Azt sem mondta senki, hogy agresszív, vagy bunkó volnál. Az viszont igen, hogy a stílusod időnként nem megfelelő. És ezt többen mondják, normális, higgadt hangnemben. Ezen érdemes lenne elgondolkodnod, mert lehet benne valami... Szerintem is néha jobban tennéd - ha valamelyik hozzászólás felidegesít - a válasz előtt 10 percig lehiggadnál, majd utána írnád meg a mondanivalódat. Mert amúgy a mondanivalód lényegével nincs gond, legfeljebb tévedsz - lévén egyikünk sem hibátlan.
A mínuszolást pedig tényleg felejtsd már el! Baromság, értelme 0, semmi relevanciája nincs a hozzászólás tartalmával kapcsolatban. Akkor meg minek nézed?
Na de egy kameraképnél? Mit lehet ezen nyerészkedni? Fényképnél megértem, a filmes gépek világában is probléma volt hogy egyesek mások képeit jelentették meg saját nevük alatt.
Több oka lehet, meg mondani mindent lehet. Az viszont tény, hogy a mindennapos használatban borzasztóan leamortizálódtak és ebben az esetben nem lehet elmondani, hogy "nem baj, van mááásííík"...
Bármely képnek elkészülténél keletkeznek különféle jogok, ennek számodra is világosnak kell lennie. Vannak jóhiszemü, és vannak rosszhiszemü felhasználók, utóbbiak nyerészkedni akarnak bármin. Sajnos az ilyen rosszhiszemü alakok miatt kellhetnek az ilyen megoldások.
Szerinted ennek a következménye hogy nem járnak? Én arra emlékszem hogy a 6óság kifogásolta hogy favázas( a Cmn is az), az Aranybánya részéről meg az alacsony sebesség miatt nem alkalmasak nyereség termelésre.
A Bh 1574-es kocsira gondolsz? Nagyon kényelmes és szép kocsi, kár hogy már nem utazhatunk rajta, szerettem nagyon. Nem egészen jól lett felújítva mert eredetileg 3 tengelyes volt de nyilván nem akartak ebből bonyodalmat. Ilyen öreg járműveknél kell némi kompromisszum ha közlekedni is akarnak vele.
Nem tudom egy kamerakép szerzői jogain mit kell félteni? Amíg nem volt ott az a hülye felirarat nagyszerűen lehetett printscreenelni és érdekes pillanatokat itt megosztani más vasútbarátokkal akik épp nem látták amikor pl. ment ott egy gőzös. Vajon kinek fájt ez a jó lehetőség?
A tragédia "A Parkkal" kezdettől (és azóta pláne) az, hogy kis túlzással semmire sincs pénz. :-( Ha nem volna az a pár nagyon lelkes, fantasztikus ember, tulajképpen csak szobrok lennének, azok is ramaty állapotban. Anno ezért (is) hoztam fel, hogy kis Hazánkban a vasúti nosztalgiajármű megőrzés, restaurálás, üzemeltetés, tulajdonviszonyok, stb.) úgy rossza, ahogyan van és alapjaiban kellene megreformálni. Természetesen a finanszírozással együtt. (De akkor, amikor ezt fejtegettem, nekem is lekiabálták a hajam a fejemről. Pedig amúgy sincs sok...)
A 6352-től a 6351-ig tartó kommentek. Szokás szerint C50-től indul a balhé, aki ad1: nem hajlandó megérteni, hogy a webkamerák képének rögzítését az üzemeltető szerzői jogi okok miatt megtilthatja illetve ad2. neki mint magánszemélynek nincs joga tudni, a közvetített képen mi miért történik. Három kommentben írtam neki, hogy nem adhatok ki infót.
Ezek teljesen higgadt hangnemű kommentek voltak, erre ő mindenáron információkat akart mégis kicsikarni, és rákezdett a szokásos gúnyos megjegyzésekre.
És hogy engem nem sértegetet itt senki?
Voltam már adattolvaj aki feltörem valki gépét (de hogy? :)) - könyörgöm, az a szupertitkos lista ott van a Park könyvtárában kinyomtatva ), megalapozatlan hamis információkat terjesztő, direktben nagy nyilvánosság előtt próbáltak lejáratni, diszkreditálni. Tényleg ez szinte semmi.
És nem, nem fogok virtuáliasan térden csúszva a porban valaki elé járulni, hogy megszólíthassam, csak, mert az illető 30-35 évvel idősebb nálam. Nálam ez nem fér bele.
Ha jól értem, akkor szerkezetileg az R és a G típus között nincsen különbség.
Nekem ránézésre a korai és a későbbi 424 szerkocsik között az a legnagyobb különbség, hogy utóbbiakon található homlokfali védfal. De ezek szerint annak semmi köze típus jelöléshez.
A 424,001-en és a 424,009-en is R típusúnak van jelölve a szerkocsi, de ezek szerint jelölhetnénk G-vel is, csupán attól függ, hogy melyik korszakban használt pályaszámtábla kerül rá...:-)
Nem vitát akartam generálni, hanem jóhiszemüen figyelmeztetni, hogy ez a stílus nem frankó. Én a magam részéröl a témát lezártam, ha megfogadod az általam leírtakat, akkor már megérte, ha nem, akkor nem, ez van. Rágalmazni meg pláne nem rágalmazott itt senki téged.
Azt könnyen elképzelhetőnek tartom, hogy a MÁV-nál a gőzös élete során cserélgették a szerkocsikat (különösen úgy, hogy J-ről J-re), majd megkapta a gőzös pályaszámát...
Pár éve lefotóztam, hogy a 424,129-es melyikkel van kiállítva:
Ezek szerint lehet, hogy a 424,053-hoz is J típusú van Istvántelken?
Csiba az írja a 424-es c. könyvében (30. oldal), hogy a 001-027-ig elöször "R", de amint a "G" szabaddá vált selejtezések miatt, "G" lett, az 1967-es menetrendfüggelék is már "G"-vel tünteti fel.
A 129-esnél nem biztos, hogy az eredeti szerkocsi van utána kapcsolva, de a J-s sorozatba tartozik: a 028-tól kezdödtek a J-sek, a 247-estöl újra a G jött. (l. menetrenndfüggelék ´67 140. old.).
"A G jellegű szerkocsi két kéttengelyű forgóvázzal (2'2' tengelyelrendezés), a J jellegű szerkocsi elöl kéttengelyes forgóvázzal, hátul két, a főkeretbe kötött tengellyel (2'2 tengelyelrendezés) rendelkezett."
Mivel elég kevés szerkocsin vannak pályaszámtáblák, ezért nem mindig egyszerű a beazonosításuk.
Akkor ezek szerint jól gondolom, hogy a Celldömölkön kiállított 424,129 számú gőzösön kívül még a Dombóváron kiállított 424,124 és a Fertőbozon található 424,140 gőzösök rendelkeznek J típusú szerkocsikkal? Vagy még ezenkívül Istvántelken is van ilyen szerkocsi?
A 424,005 gőzösnek R vagy G típusú szerkocsija van?
1. tizenöt éve még nem volt ez az elb.ott minuszolási lehetőség
2. teljesen fölösleges dolog, ezért hibás az a felfogás, amely azt hiszi, hogy a minuszolásnak bármi köze van a leírtakhoz. Engem pl. egy "jóakaróm" 35 nickkel minuszol minden egyes hsz-omnál, bármely témában
3. teljesen fölösleges, udvariatlan és kontraproduktív az agresszív és lekezelő stílusod, sokkal többre mennél, ha normális hangnemben írnál amúgy érdekes és tanulságos dolgokat
Köszi ez a hangnem már jobb. Beismerem, hogy nem a legjobban fogalmaztam mikor a mozdony üzemeltetéséről írtam, ezért elnézést. Sok-sok éve követem a parkban zajló dolgokat és ismerem az anyagi helyzeteteket is és azt is látom, hogy ez egyenlőre nem fog változni jelentősen. Az önkéntes munkákba még egy-két évig nem tudok beszállni, addig max. a belépő megfizetésével tudlak titeket támogatni. Részemről lezártam a témát, sok sikert kívánok nektek a munkában.
Azért beszélek így, mert 15 éve hallgatom azt, hogy egy egyszerű, egymondatos tényközlésre, amit a mínuszolók nem tudnak megcáfolni, reflexből nyomogatják a "-" gombot. :))
Az itteni fórumközönség javánál beékelődött, hogy úúútálni, köpködni kell mindent, ami a Tatai úton zajlik, ha bármi fejlesztés van, az szar, és különben is "ti ki vagytok tömve pénzzel" - nem igaz.
Az egy külön vicc, amikor az itteni fórumozók arról álmodoznak, hogy majd az ÁLLLAM megold mindent. Nem, nem old meg. Inkább ebből az állami szféra vonul ki, ez nem barokk kastély, aminek az felújítására röppenek a milliárdok.
És akkor harmadszorra is leírom: nem azért nem jár ki a gép vonalra, mert nem akarják, hanem a rossz műszaki állapota miatt. Lentebb leírtam milyen "picike" hibái vannak.
A Parknak a 275-ös ilyetén javításához semmi köze nincs, sem anyagi sem személyi erőforrása erre nincs. A fővizsga lenne kb. 35 millió alaphangon. Továbbá a Parknak nincs szándékában nyíltvonali vonatközlekedést folytatni.
A gép kényszerből lett felmatricázva a 12-jegyű számmal, mert akkor éppen a kft. egy üzemképes gőzöst sem tudott kiadni a Mikulás Expresszre, egy pöfögfő díszletnek jó volt, a valódi vontatást-tolást a V42 végezte.
Nem értem ezt a stílust. Azzal, hogy azt irtam nem gazdaságos az üzemeltetése arra céloztam, hogy a noszi nem vinné ki vonalra akkor se ha lehetne. (Because nem bír el 2-nél több kocsit.) A parknak meg az alapítványi mozdonyok mellet nem biztos, hogy megéri fenntartani, de cáfolj meg úgyis ott dolgozol. Mindenesetre ha így beszélsz akkor ne csodálkozz a sok mínuszon amit esetenként kapsz...
Szomorú, bár érthető, hogy nem gazdaságos az üzemeltetése.
**
Szomorú, hogy egy szót se értettél abból, amit leírtam.
Hol volt egy betű is arról hogy azért nem megy, mert nem gazdaságos??!!
Nem érted, hogy a hosszkazán hasi lemezei kb. 50%-osan el vannak vékonyodva, és ezért 6 bar-ra le lett véve a kazánnyomás? A fürdőszobai vízcsapodból 4 bar nyomásal jön a víz, tehát ez a 6 bar arra elég, hogy a parkban 20 km/h sebességgel előre-hátra menjen 400 métert. Ilyen állapotban nyíltvonalra nem mehet ki.
Ezen felül a gőzdómban a szabályzó nem zár rendesen, volt ez a közlekedési cső szakadás, a légsűrítője hol egy, hol nem (inkább utóbbi), ehhez képet bagtell, hogy a védház széntartány rommá van elrohadva.
Kezd NAGYON unalmassá válni az állandó kötekedésed, aminek állandó célpontja én vagyok.
A 275-öst a közlekedési cső javítása miatt vitték át, a park megbízásából, és nem azért, hogy a kazánbiztos előzetes vizsgálata, általa kiállított begyújtási engedély nélkül - tehát szabálytalanul - felfűtsék és pakura előmelegítésre használják.
Köszi mindenkinek! Igen a kérdésem arra irányult, hogy mikor volt a mozdony utoljára gőzben, bármilyen célból. Hát akkor ennek is már két éve. Szomorú, bár érthető, hogy nem gazdaságos az üzemeltetése.
Az Nn és Ny érdekes dolog. Az 1967-es Menetrendfüggelékben ezek vannak megadva. Az Nn jelölés más forrásokban is előfordul, viszont feliratként nem rémlik róla fénykép. Ugyanakkor egy 1963-as ügyirat az 520" sorozat szerkocsiját már Y típusként említi. Vélhetően az "N" a régi Vanderbilt-szerkocsikéra emlékeztető víztartány-alakra utal.
A nagybetűs a fővonali (>=12,36 t tengelyterhelés), a kisbetűs a mellékvonali, a négyzetbe tett kisbetűs a keskenynyomtávú mozdonyok szerkocsija volt. Legalábbis kezdetben, mivel később a fő- és mellékvonali felhasználás határa kicsit már elmosódott és volt, hogy fővonaliként besorozott mozdonynak a szerkocsiját kisbetűsként jelölték.
A G jellegű szerkocsi két kéttengelyű forgóvázzal (2'2' tengelyelrendezés), a J jellegű szerkocsi elöl kéttengelyes forgóvázzal, hátul két, a főkeretbe kötött tengellyel (2'2 tengelyelrendezés) rendelkezett.
3. Kimehetne, ha a kazán állapota miatt nem csak 6 bar kazánnyomásra lenne visszavéve az engedélyezett kazánnyomás az eseti begyújtásoknál, mert a hosszkazán övek hasi lemezei el vannak vékonyodva.
Amíg volt érvényes fővizsgája, addig kimehetett vonalra is. Mostanában már inkább azért nemvisznek ki ilyeneket nyílt vonalra és azért nem újítanak fel olyan lelkesen ilyen kis mozdonyokat, mert ezek mind alacsony sebességű és/vagy kis teherbírású mozdonyok, így vagy nem tudnának a Budapest környéki feszített menetrendbe beilleszkedni, ezzel megbénítva bizonyos szinten a forgalmat, vagy nem tudnának megfelelő számú kocsit húzni, ezzel pedig nem tudnának elég bevételt kitermelni. Nem véletlen jár az 1000 lóerős 90 km/h-s 424-es mozdony minden nosztalgia szerelvényre, de ez mind csak az én véleményem.
Azt, hogy érvényes vizsgái vannak-e, azt nem tudom, viszont legjobb tudomásom szerint az utóbbi időben már csak a Vasúttörténeti Parkon belül mozoghatott. Én utoljára begyújtva a 150 éves MÁV parádén láttam 2018.09.09-én. Jelenleg tudomásom szerint üzemképtelen, de az egyik lelkes alapítvány javítgatja, hogy egyszer újra mehessen majd.
Elnézést kérek, még nem rakták ki oda, ezért nincs még link. A csak később működő linket pedig most szintén felesleges lett volna kirakni még. 7578 átvágta a gordiuszi csomót. Most közvetlenül egyenlőre itt érhető el (csak egy képre nem engedett linket csinálni): Képek letölthetőek.
Miért nem az eredeti fortepanos kép linkjét raktad be? Se a "bedei lecsapolás", se a "Dr. Kádár Antal" nem vezetett eredményre (utóbbi valószínűleg a képen látható egyik mérnök lesz), akárcsak a "gőzmozdony". A "gőzős" ott a "gőzhajó" szininímája.
A kép beszúrás az előnézetben még meg volt. Próba újra még kisebben, hátha.... A bedei lecsapolás munkálatai. #216847 Fotó: Fortepan / Dr. Kádár Antal Talán a 328 027 (alias III425/A1) - ha jól olvasom.
Üdv ! Az 1026 os géppel mi is ezt csináljuk . Meg kell mondanom remek a masina állapota, nagyon jónak mondható. Jól bírja az úgynevezett kutyaház fordát ,ugyanis a külső kutyaházakig meg vissza visszük rajta a jó népet a gőzmozdonyozni óhajtó kedves látogatóinkat
Üdv ! A 269 es eredeti színezését fogja visszakapni a jármű restaurálásának alapja az eredeti állapot helyreállítása persze a működtethető képesség és a biztonságos működés határain belül. Sajnos nagyon súlyos gépezeti sérülései vannak helyreállítása rendkívül komoly munkát igényel , de teljes sikerrel megoldható.
Ha jól emléxem..., valamikor 2006 nyár elején volt egy kétnapos Gyermek rendezvény a Parkban, akkor cocóztattam vele a népet, két nap vagy 150 kanyar :-)
Azután egy őszi hasonlón már a 204-es volt a " lovam " :-)
Tajvani DT650-es, 2-8-2 tengelyelrendezésű gőzös és barátai (TRA R20 x 2 (EMD G12), illetve egy CK120-as sorozatú gőzmozdony) 2021. október 12-én Zhuifen és Dadu állomások között.
Több hónapnyi felújítást követően újra megmutatta magát a helyi vasútbarát körökben csak Király-ként (國王, guówáng) emlegetett, a japán D51-es sorozattal közel megegyező felépítésű DT668-as gőzmozdony.
A sorozatból összesen 37 darab érkezett Tajvanra 1939 és 1951 között, akkor még - a japán jelölési rendszert követve - D51 1 - D51 32 számozással, de érdekes módon a Kawasaki gyártmányú D51 4, 5, 6 trió idősebb mint a Kisha Seizo féle D51 1, 2, 3, hiszen előbbiek 1939-ben, utóbbiak csak 1940-ben készültek el. (Sőt, még érdekesebb, hogy a D51-es sorozat tulajdonképpen már 1935 óta gyártásban volt, s Japánban is közlekedtek D51 1 - D51 32 jelű járművek, így a tajvani változatokat csak azok felépítése, pl. a gőzdóm borítása és a mozdonysátor kialakítása alapján lehetett csak megkülönböztetni Japánban közlekedő társaiktól). A Tajvanra készült járművek egyébként csupán négy különféle gyártótól, a Kawasaki, a Kisha Seizo, a Hitachi és a Mitsubishi üzemeiből kerültek ki.
A járműveket 1949-ben nevezték át a ma is viselt DT650-re (DT651 - DT687), s e működő példány azért is nagy kincs, mert Japánban is csupán 2 darab ilyen járművet találni (D51 498, D51 200).
A Triplexeket műszaki tévedésnek tartják. A szerkocsi alatt lévő gépezet egyre kevesebbet tud húzni, ahogy fogy ki a víz és a szén. Ráadásul a mozdonyvezetőnek kell ezt kézzel kompenzálni (hogy ki ne pörögjön).
Ínyenceknek: Az Erie Railroad számára készült Baldwin gyártmányú, 2-8-8-8-2 tengelyelrendezésű "Triplex" gőzmozdonyok jellegrajza. Kár, hogy ezek közül a mamutok közül egy sem maradt fent, a Big Boy-t szinte eltörpítik.
Nem ettől megy de kell ahoz hogy közlekedhessen az országos hálózaton. Igaz hogy befűtve több mint 2 éve láttam, amikor a hozzászólást írtam nem emlékeztem rá hogy ez ennyire régen volt.
Mondjuk kéne valami koncepció, terv, elgondolás, vezérfonal vagy akármi, hogy
1) mennyire prioritás a vasút? 2) azon belül melyik terület? 3) annak a részletei.
Ha ezek mind másodlagosak, akkor persze futballozhatunk továbbra is, ha ez a költségvetési Number One. Meg a sorban utána következők, nem tudom, a ma reggeli újságok szerint, mik azok.
Az Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány - EMGA kuratóriuma nevében örömmel tájékoztatlak Benneteket szervezetünk vasúti értékmentő munkája során elért újabb sikeréről.
324, 540 pályaszámú gőzmozdony ez év májusában, hosszadalmas tárgyalások után a MÁV zrt. konstruktív, a vasút történetének emlékeinek megőrzése iránt elkötelezett felső vezetésének köszönhetően az
Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány tulajdonába került.
A gőzmozdonyt. a Miniszterelnökség Műtárgyfelügyeleti Főosztálya az Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány tulajdonaként védett műszaki emlék jelleggel regisztrálta.
A mozdony jelenleg erősen sérült állapotban van a bal oldali gépezet teljes mértékig sérült,a henger repedt. A hajtómű és a vezérmű rudazatai,és a hajtókerékpár is megsérült.
Alapítványunk Műszaki Tudományos Tanácsadó Testületének irányítása mellett a közeljövőben elkezdődik a restaurálás.
A 324 ,540 mozdony vasúttörténeti jelentősége kimagasló. A 324 sorozatú gőzmozdonytípus a Magyarországon a legnagyobb számban épült járműsorozat volt Több mint 8 szerkesztési változatban került gyártásra 1909 és 1940 között , 895 mozdony készült a típusból A MÁV üzemében egészen az 1980 as évek közepéig alkalmazásban volt a sorozat. Manapság a 324 -es sorozatból hazánkban nincs működőképes gőzmozdony,ezért is kiemelkedő fontosságú a jármű működőképes megőrzése az utókor számára. A 324 540 restaurálása során a gépet a jelenlegi pakura tüzelésről az eredeti széntüzeléses állapotába állítjuk vissza.
A restaurálása folyamán az eredeti, illetve az üzemszerű vonattovábbítására alkalmas esztétikai és műszaki állapot elérése a kitűzött cél.
A 324 sorozatú mozdony az Északi fűtőházban 1935 ben
A 324,540 restaurálása minden téren erőfeszítést igényel . Gondolunk itt a restaurálási tervek elkészítésére, a szükséges magas műszaki színvonal tartására, a jelentős mennyiségű fizikai munkára , valamint a restaurálás jelentős finanszírozási igényére.
Alapítványi céljaink megvalósításának érdekében Az Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány a 324,540 restaurálását segítő Önkéntes Programot indít.
Alapítványi céljainkat, a 324,540 működőképességi célú restaurálását támogatni szándékozó minden gőzmozdonyok iránt érdeklődő ,és tettre kész kedves jelenlegi és jövendőbeli barátunkat várjuk a nagy kaland sikeres megvalósításához vezető úton. Kezdjünk közösen dolgozni a 324 -esen, és örüljünk majd együtt mikor a gép gőzfelhőkbe burkolózva , szuszogva, zakatolva működni kezd!
Hogy a gőzmozdony újra vonatokat továbbíthasson önkéntes munkavégzésre jelentkező , és alapítványi munkánkat akár szerény összeggel is támogatni kívánó sok- sok barátra van szükségünk !
Együtt keltsük életre , és őrizzük meg az utókor számára az egyik legszebb magyar gőzmozdonyt!
Téged is várunk csapatunkba ,és szeretnénk támogatóink körében üdvözölni.
Várja érdeklődésed
Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány EMGA nevében
Molnár Tibor kurátor, 324,540 projekt vezető telefon : 06 30 516 1942
Bővülni fog a működőképes mozdonyok mennyisége alapítványunk ( Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány) 324, 540 pályaszámú mozdonyának a felújításához készülnek a tervek.
"amit lehet, azt kihozzák a helyzetből a tűzhöz közel állók"
Ezt nem is vontam kétségbe, két helyen is megemlékeztem róluk, elismerően nyilatkozva. Respect nekik!
"nem kéne vészmadárkodni, sem jajgatni"
Egyiket sem teszem, csupán vázoltam a realitást.
Az Általad említett gépek sajnos nem tekinthetők vontatásra alkalmas járműnek. Szégyenteljes, hogy nincsen üzemelő 275-ös, 375-ös, 324-es, 520-as, és sajnos a 411-es is ide sorolandó, mivel vonatra nem rakható (megint csak elismerve az egyesület munkáját) legalább 1-1 példánnyal.
"A lehetősége korlátozottak és a magyar sajátosság ("enyém-tied") sem könnyíti meg a helyzetet, na meg az sem, hogy a KM. jelenlegi vezetősége idióta módon áll hozzá az üzemelő gépekhez."
Kb. ezzel mondtad ki az igazságot, ami nagyon szomorú.
Azt nehéz elfogadni, hogy 1, azaz egy mozdony van, ami vonatra kirakható. Anno, amikor jöttek a Covid előtt az angolok, akkor minden héten ment a 247-es, még itt a fórumon is írva volt, hogy megéri csinálni a bulit, igény volt rá. Megítélésem szerint több működő gőzöst megérné fenntartani, arról nem is beszélve, hogy ha rotálva lennének a gépek, nem lennének annyira legatyásodva (nyilván megfelelő fenntartással).
Tehát lehet engem ostorozni, hogy nem értek a gőzösökhöz (ami igaz is), de ettől függetlenül nagy hiba az a felfogás, hogy az az 1 működő gép milyen szuper állapotban van.
"A 424, 247 a múlt hónapban nyolc kocsival minden különösebb gond nélkül legyalult egy két napos, kb. 550 km-es utat, aránylag Fiatal személyzettel -, a Veteránok külföldön voltak a 204-gyel -, minden különösebb probléma nélkül :-)"
424-est már párszor látott ember szerint lett volna mit szerelni rajta.
A 424, 247 a múlt hónapban nyolc kocsival minden különösebb gond nélkül legyalult egy két napos, kb. 550 km-es utat, aránylag Fiatal személyzettel -, a Veteránok külföldön voltak a 204-gyel -, minden különösebb probléma nélkül :-)
A múlt hétvégén megjárta Szobot....
Én is " fotelban ülök ", csak próbálok tájékozódni :-)
A 009 XY évig állt! A restaurálása, újbóli elindítása senki nem mondta, hogy a végére ért, ahogyan azt sem mondta senki, hogy a felmerülő problémákat nem akarják orvosolni. (A 247 meg köszöni szépen, egészen jól van. Nyilván lehetne rajta alakítani, mindig lehet... Ellenben szó sincs róla, hogy megállna bármi miatt is.)
A 109 109 is csak egy döntésre vár, hogy folytatódhasson az amúgy megkezdett felújítása.
A 242 is kisebb hibával állt meg (+ kerék gubanca van) de amúgy üzemképes! (Azon kívül, hogy aranyárban lehet üzemeltetni a hajdani, elhibázott felújítási koncepció miatt.)
A Parkban az 1026 és a Truman is fut, stb.
A lehetősége korlátozottak és a magyar sajátosság ("enyém-tied") sem könnyíti meg a helyzetet, na meg az sem, hogy a KM. jelenlegi vezetősége idióta módon áll hozzá az üzemelő gépekhez.
Ettől függetlenül nem kéne vészmadárkodni, sem jajgatni, mert amit lehet, azt kihozzák a helyzetből a tűzhöz közel állók!
Szmájli neked szólt, hogy beismered, hogy nem értesz a gőzmozdonyhoz, de azért vészmadár károgsz itt egy sort. -
Lehet nem is burkolathiba, hanem volt ott egy kazánszerelvény, amit leszereltek. A legtöbb gőzösnek lik-luk a védháza az átszerelt, megszüntetett berendezések helyén.
De azért azt sem akarod állítani, hogy annyira tökéletes lenne a gép? A nagyobb bajok inkább azzal vannak, hogy ha ez az egy szem ragyogó állapotban lévő gép megáll, akkor benéz a ló az alakon, mert azon kívül nincsen más, amit vonatra lehetne rakni. Én inkább nem villognék ezzel a helyzettel. És ha ezt még viccesnek is találod, na, ott van igazán a legnagyobb baj.
Továbbra is elismerés azoknak, akik életben tartják ezt a jószágot, de a gőzös helyzet nagyon siralmas Mo-n, ezzel azt gondolom még vicces hangulatodban is egyetértesz.
Ezek után jön majd az, hogy a 009-es felújítása és újbóli üzembe helyezése egy sikertörténet? Mennyi pénz és munkaóra ment el arra is, és mi lett az eredmény...
Aha, a kazánBURKOLATON láttál egy hibát, és attól üzemképtelen lenne?
Huhh, itt nagy bajok vannak.
A "2-es lemez" burkolat alatt van a hőszigetelés, és az alatt maga a hosszkazán, ami 16 mm-es hengerelt kazánacél övekból van. Ha az lenne "lyukas", fel se lehetne fűteni a gépet.
A 009-essel nagyobb bajok is vannak, de szombaton elnézve a 247-est, az is siralmas állapotban van (majd jönnek a gép gondozói, és jól lehordanak, hogy civilként a fotelból mennyire okos megállapításokat teszek). A 247-es amíg szét nem esik, addig hajtják, de ha az megáll, akkor egyenlőre game over a gőzösözésnek 1435 mm-en. Természetesen minden tisztelet azoknak, akik mindent megtesznek érte. Azért azt is érdemes lenne megvizsgálni, hogy mi vezetett idáig, hogy csak ez az 1 gép üzemképes.
A 424 247 szétrohadt kazánja vajon bírni fogja még az e hónapban esedékes esztergomi utat? Vagy a konyha előtti részen alul az a tátongó lyuk nem akkora probléma? Érdemes-e gőzösös menetre tervezni 23-án?
Köszönöm! Igen érdekes a fotó, ugye a 105-ös szerkezetszám első "sorozata" (általában: a prototípus, gyakran a második mozdony is) mozdonysátra még így nézett ki oldalról:
Ugyanaz a szép ívvel, mint a 301-es, aztán később eltűnt ez, leegyszerűsítették:
A kép meg megint egy másik fázist mutat, van még egy ívelt lemez, fönt meg valami hengeres dolog... ezekről tud valaki valamit?
"Egyébként miért kellett 1-2 évvel a felújítás után leállítani ezeket a mozdonyokat? Miért nem vitték vissza az eredeti helyükre, miért BR 86-osokkal helyettesítették ezeket?"
1. A mozdonyokhoz könnyű vagonokat gyártottak. Azokkal járták a Müglitztal vonalat a front érkezéséig.
2. A Wismut szolgálat nehéz tehervonatai és az elégtelen karbantartás miatt jött a "Generalreparatur".
3. Annak során a fölhasznált anyagok minősége és a KGST dolgozók munkamorálja megtette a magáét:
A műtét sikerült, később majd intézkedünk a páciens temetéséről.
"Azt írták, hogy egyrészt a hatvanas években selejtezték le öket, másrészt [a második világháború után, amikor a keleti szektor vasútjához kerültek] föleg a kanyargós Schwarzenberg-Johanngeorgenstadt vonalon szolgáltak."
A gugli fordítója ezt dobta ki: "A hatvanas évek végén nyugdíjba vonulásukig főként a Schwarzenberg és Johanngeorgenstadt közötti kanyargós útvonalon használták őket.1966 és 1968 között a 84 -es osztály mozdonyait visszavonták és selejtezték."
Én ezt úgy értelmezem, hogy a '60-as évek végéig történő selejtezésükig dolgoztak a Schwarzenberg és Johanngeorgenstadt közötti vonalon. Persze lehet, hogy a gugli fordítója nem pontosan adja vissza a német szöveget (én németül nem értek).
"De ha megnézed az egyes gépek adatait, akkor látod, hogy a hatvanas években már egyik se futott, mind félre volt állítva, jobb esetben fütögépnek."
Pont ez a bajom, hogy a (guglis) szöveg, meg az adatok egymásnak ellentmondanak.
Egyébként miért kellett 1-2 évvel a felújítás után leállítani ezeket a mozdonyokat? Miért nem vitték vissza az eredeti helyükre, miért BR 86-osokkal helyettesítették ezeket?
Az oldalon később megjelenik a "601-esek párban valahol a Felvidéken az 1940-es évek elején". Ha jól tudom, ez a kép még az 1910-es években készült, természetesen a fiumei vonalon, a Westinghouse fékrendszer tesztjei során. Volt az 1940-es években páros 601-es valahol a Felvidéken?
Azt írták, hogy egyrészt a hatvanas években selejtezték le öket, másrészt [a második világháború után, amikor a keleti szektor vasútjához kerültek] föleg a kanyargós Schwarzenberg-Johanngeorgenstadt vonalon szolgáltak. De ha megnézed az egyes gépek adatait, akkor látod, hogy a hatvanas években már egyik se futott, mind félre volt állítva, jobb esetben fütögépnek.
OK, akkor ez így félig világos. De akkor miért írták, hogy a '60-as években még jártak Schwarzenberg–Johanngeorgenstadt között? Hiszen akkor már pár éve le voltak állítva.
-az első, amikor csak simán félreállították, se fővizsgára nem vitték se üzembiztossá nem tették, de bármikor a lehetőségek és a szükség függvényében megtehették,
-a másik, amikor selejtezésre állították félre, ezekből vehettek el alkatrészeket más gépekhez, majd irány a kohó. Dr. Kubinszky csinált Celldömölkön ilyen gőzösökről egy egész sorozatot.
Köszönöm. Nem tudtam visszanézni a Rubicon akkori cikkét, amit belinkeltem, mert azt írja, hogy már nem elérhető; ha jól emlékszem, ők írták Kaltenbrunnert. Itt a híradófelvételből azonban kiderül, hogy ez tényleg Seyss-Inquart.
Én csak ezt az 1950-es képet ismerem ilyen nagyban. A 601,036-os látható rajta. (Egy másik, ugyanakkor készült fotóról derül ki, ahol a konyhára festett pályaszám jól látszik.)
Úgy gondolom, hogy a tipp megerősítést nyert. SB 109->BBÖ 209 látható a vonat elején. Most már csak azt kérdezem, hogy a hosszkazán bal oldalán látható szerkezet a vákumfék légszivattyúja-e?
Pályaőrnek üzenem, hogy a fogadóbizottság feje a filmhíradó szerint Seyss-Inquart volt.
Indóházban azt írják, hogy még nem dőlt el, a 109-es vagy szobormozdony lesz az új Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban, vagy futásképessé teszik, éppúgy mint a 204-est. A Múzeum bejelentkezése és hogy leálltak a javításával ("szétszedve pihen a gőzösműhelyben") mindenesetre meglehetősen aggasztó. Túl szépen mutatna kiállítási tárgyként...
Igen, sajnos már akkor is voltak túlzottan lelkes rajongók.
Ernő gondolom elírhatta. A Fejér Megyei Hírlap 1975. július 12-én megjelent számában beszámol a mozdony előző napi (pénteki) avatásáról, innen tudom a dátumot. (Éppen most találtam egy cikket a Magyar Vasutasban 1975. július 18-i számában, ott le is írják, hogy 11-én avatták fel a gépet.)
Fővizsgához szétszerelték, megállapították, hogy a tűzszekrényt újítani kell, kicsövezték a hosszkazánt, megvették az új csöveket hozzá, aztán jött a múzeum igénye, hogy kell nekik. Azóta nem történt semmi.
Úgy látszik, már akkor is sok lelkes (fém)gyűjtő volt :)
Lányinak van egy kézirata, ahol önmagáról egyes szám 3. személyben ír ("Egy vasútbarát a vonat ablakából meglátta a mozdony jellegzetes kontúrját" az üzem udvarán), ebben szerepel ez a július 15-i dátum.
Pici pontosítás: 1975. július 11-én, pénteken avatták fel. Előtte pár nappal, 5/6. éjszakáján két "lelkes rajongó" a már beemelt mozdonyról leszerelte a műszereket és egyéb mozdítható alkatrészeket, de szerencsére egy éppen hazatérő forgalmi szolgálattevő elkapta őket, így előkerültek a már a bokrokba eldugdosott alkatrészek.
- 1970-ben itt vette észre a vonat ablakából Lányi Ernő és javasolta a Közlekedési Múzeumnak, vegyék állagukba, ez meg is történt 1970. november 5-én
- ezután a váci kis fűtházban majd Vizafogón is tárolták
- 1971 márciusban levontatták Nagykanizsára, ott hozzáláttak a felújításnak, de rájöttek, nem bírnak bele, ezért felvontatták Bp. Déli fűtőházba, itt a kor szokásának megfelelően a KISZ brigád állt neki felújítani, de ezt a főnökség rossz szemmel nézte, mert a felújítás nem haladt semmit, a KISZ-esek viszont mindig ott lebzseltek
- ezután levontatták Székesfehérvárra, ott 1975 tavaszára elkészült végre a felújítás (erről volt itt a fórumon egy korabeli kabát alól készült "lesifotó"), megtörtént a beemelése Gárdonyban, majd 1975. július 15-én a MÁV és a múzeum vezetőinek jelenlétében felavatták.
Mikor állították ki a 302,610-est Gárdony állomáson? Azt sikerült kideríteni, hogy '85 októberében szállították be a Landlerbe, tehát az -ig megvan, a -tól érdekelne. Előre is köszönöm!
A kezelés C/13 pontja szerint "A kazán vize, annak minősége szerint, megszabott időközökben cserélendő." Ez miért szükséges? Mi történik a kazánvízzel, amit naponta 100 fok fölé forralnak és ráadásul folyton frissül a beeresztett gőzből lecsapódó desztvízzel? Előbb utóbb az összes "eredeti" víz eltűnik és csak a tiszta kondenzátum marad, nem?
Másik érdekesség, hogy az első oldalon a Működés leírásánál azt írja, hogy a "A gőz lecsapódik és leadja a melegét addig, amíg a mozdonykazánban a hőfok és a nyomás közel egyező a telepével." Később a Kezelés A/5 pontjában már csak a nyomás egyezőségről ír. A tartályt 7 köbméter vízzel kell feltölteni és teljesen kiszerelve 8,5 köbméter víz található benne, tehát a lecsapódó gőzből 1,5 köbméter víz marad hátra. Ez ugye nem emelheti meg a további 7 köbméter víz hőmérsékletét az eredetileg bevezetett gőz hőmérsékletére.
Szuperek vagytok! Köszönöm szépen az infókat! :-) Van még pár kérdésem, de majd részletekben adagolom, mert így is velem van tele a topik tegnap óta és k.fecó topiktárs kérdése el is veszett az enyémek között.
Köszönöm szépen! A videó is szemléletes és érdekes! :-)
Kedves Róka!
A hideg/üres mozdonyra gondoltam. ;-) Amúgy mennyi időnként kellett a vizet utántölteni, ha kellett egyáltalán? A szoptatás alatt gondolom a gőzátömlesztő szelepet érted, amiről pár hete szó volt, ugye?
"Tudok ám én furcsaságot írni (tűznélküli - vízdaru). "
Mágus utolsó bejegyzésén látszik a tölcsér a tartály feltöltéséhez. Régebben kérdeztem itt, hogy hogyan is kellett ezeket üzemeltetni és akkor leírta valaki (elnézést, hogy nem emlékszem a válaszadóra), hogy a tartályt fel kellett tölteni a háromnegyedéig vízzel és csak azután töltötték elölről gőzzel. Gondolom ez a sima vizes feltöltés a feső tölcséren keresztül történt.
Nagyon érdekes volt ez a nyomozás. Ezek szerint a képen egy átalakított mozdony látható, amelynek meghagyták a kéményét és a fáradtgőzt azon keresztül vezetik ki. A "meghagyták" talán nem is a megfelelő kifejezés, hiszen gondolom az egész kazánt leszedték és tettek a helyére egy nagyobb tartályt, majd ennek a tetejére hegesztették azt a kis kéményt. Jól gondolom? Vagy felhasználták az eredeti kazánt, kipucolva belőle a felesleget? Ezzel kapcsolatban felmerült bennem egy másik kérdés, hogy a gyári tűznélküli gőzösök hova nyomják ki a fáradt gőzt?
Más célból, de máshol is volt áramszedő gőzösön. Ezt Frankfurtban fotóztam a villamos múzeumban. Az áramszedőnek semmi köze nem volt a vontatáshoz, a biztber működtetéséhez kellet. Az egyes pályaszakaszok foglaltság érzékelést oldották meg a felsővezetékre szerelt érintkezőkkel.
Nagyon köszönöm mindenkinek az infókat. Egy már nyugdíjas istvántelki szaki, H. Józsi bá' kérte az azonosítást, tudtommal ő nincs itt a fórumon, biztosan örülni fog neki :)
Tisztelettel:
Klinger Mihály
(ui.: a Szili pályaszám az életkoromra utal, egyidősek vagyunk, öt nap különbséggel születtünk.)
Mit akarsz folyton az áramszedővel? Semmi értelme, ráadásul feleslegesen megbonyolít bármit. A semmilyen nosztalgiaértéken túl a gőzmozdony egyik legnagyobb erényét, az egyszerűségét annulálná. Jój-jó valahol vicces az a svájci masina, az ottani nagyon speciális viszonyok között egy nagyon rövid ideig talán volt is értelme, de méltán nem talált sehol követőre.
És már a beszállításuk során, 1969 novemberében egy baleset során mindhárom gép meg is sérült, kettő ki is siklott Bicske - Herceghalom között, illetve Herceghalom állomáson. A Landler állította helyre őket a gyártó által átadott alkatrészekkel.
Bizonytalan ismereteim szerint (Ezüstkönyv és valami német internetes oldal) A LEW-Borsig cég szállított Magyarországra 3 db. mozdonyt (kettőt 1953-ban, egyet pedig 1954-ben) Ezek az akkori Sztálinvárosi Vasműbe kerültek 319.001-003 számokon. Netalántán ezek közül az utolsót láthatjuk átbarkácsolva?
A MÁV 319 sorozatú mozdonyok tüzesek voltak. A papírgyári dolgoztatásuk nem túlzottan észszerű. Ellenben a csepeli cégnek volt legalább egy Meiningen típusú tűznélküli masinája. Harminc éve még találkoztam vele. Gondolom, azt vágták szét 2003-ban.
Az általad betett kép alapján a következő tippjeim születtek. Ez egy "tisztességes" mozdonyból átépített tűznélküli. Az operáció előtt talán még egy szerkocsival is meg tudott bírkózni. A műtétre utal az elől hagyott henger. Csak Chinoin Ödön elvtársat ismerem ilyen formában. De őt is operálták. A Borsig albumban minden gépen a sátor alatt van a henger. Vagy a henger fölött a védház. (Ezen még el kell töprengjek.) A géped eredeti életkorát 100~120 évre tippelem. Abban az időben volt divat poroszéknál ez a jellemzően szögletes homokláda. És a loksi már Heusinger vezérlésű. Nincs ötletem a kémény rendeltetésére. Talán a barkácsolók nosztalgiája, vagy esetleg tölcsér lehet benne a vízdarus töltéshez (?). (Bár megy oda egy fáradtgőz cső is.)
Van szerencsém ismerni a felvételt, a képet Károly Imre bácsi készítette 1980.05.13-án Dunaújvárosban. Ha minden igaz, akkor a 319.1003-as látható azon.
Szánom-bánom óriás bűnöm, HÁROM babelsbergi mozdony volt a Papírgyárban, amik 1969-ben készültek, 1970-ben műtanrendőri vizsgáztak a százhalombattai olajfinomitónál, onnét kerültek később Csepelre.
A "pusztás" jelző miatt én Pusztagyimót megállóhelyre gondolok, az a pápai kifutópálya Vaszar községgel ellentétes végén van.
Mivel a "pusztás" kép Vaszar közelében készült, ezért nem kell Pusztagyimót körül keresgélni.
I.: Nem én alkalmaztam a pusztás kép megjelölést, nem nálam kell megkifogásolni. Az más kérdés, hogy a történet alapján azonosítható.
II.: Két (összefüggő) okból hívhatta a "pusztás kép" címet adományozó hozzászóló a "pusztás kép" elnevezést. Egyrészt a motívika miatt, másrészt pedig a "Dampf in der Puszta" album címlapszereplése okán.
Segítséget kérek a mellékelt tűznélküli gőzös azonosításához: mikor, hol készült, hol használták? Abban sem vagyok biztos, hogy Magyarországon készült a kép. Előre is köszönöm!
A "3.sz","6.sz","7.sz" szerintem az alkatrész/kötőelem jegyzékben szereplő sorszámra utal, ahol külön rajzszám szerepel hozzá vagy kereskedelmi tétel esetén a méret és egyéb jellemzők, valamint a szabványszám (utóbbi csak, ha létezik - lehet gyártó megnevezése is, stb.).
A KRESZ ... Nem foglalkozott az ... vagy a fényképezés tilalmával.
Jaj, dehogynem :-) Google, KRESZ Fényképezni tilos, többféle ilyen KRESZ táblát is kiad, az eMAG-ban meg 7,125 Ft-ért kapható is :-)
A KRESZ tiltó táblák vörösek, ez is az.
A kék Fényképezni tilos! táblát a katonai objektumoknál a Varsói Szerződés (fiatalok kedvéért volt katonai szervezet) szabálya miatt kellett kitenni. Gyanítom, hogy vasútállomásnál a vasutasok öntevékeny akciója miatt volt kinn :-)
Na, miután kiengedtük a gőzt, visszatérhetünk a gőzmozdonyokhoz :-)
meg ugye, a "7.sz" menethez (meg a többihez) volna valakinek valami tippje? (közép-, magátmérő, menetemelkedés,...? a '203.501-nél belefutottam egy 11/16 "-os DIN menetbe, azóta nem csodálkozom semmin :D )
A KRESZ mindig is a közúti forgalom rendjét szabályozta. Nem foglalkozott az ablakon kinézés, a csúnya beszéd, a jegyzetkészítés, vagy a fényképezés tilalmával.
Tessék mutatni egyetlen olyan közúti közlekedést szabályozó rendeletet, amelynek a függelékében, a jelzőtáblák között szerepelt a "fényképezni tilos"!
Országutakból nyíló földutaknál, ligeteknél gyakran volt TVT, vagy Nemzetipark tábla. A hegyekben nagyon sok. Ezek pár tíz méter , és egy élesebb kanyar után jó minőségű aszfalt, vagy beton útba torkoltak. Az aszfaltnál gyakran volt már behajtani tilos, és fényképezni tilos tábla is, felhívva a laikus arrajáró, vagy turista figyelmét, a szigorúan titkos dolgokra. (Valóban kék keretben, fekete "harmónikás" fényképezőgép, pirossal ferdén áthúzva, volt a közúti -KRESZ tábla))
Esetleg tudja valaki, hogy milyenek a méretei a 152x60/9-es U-profilnak? (nyilván a szögek meg lekerekítések érdekelnek, a szélesség meg magasság nyilván megvan :D )
Az a vörös elszíneződés nem hiba, meg füst, hanem színmaszk. A színvisszaadás javítása érdekében alkalmazták a színes negatívokon, és amikor papírképet nagyítottak róla, akkor a laborban kiszűrték. A szkennelés, pontosabban a szkennelt kép feldolgozása során lehet eltüntetni.
Majd Róka elmondja, de a vöröses köd nem a fotó hibája, a szemben lévő Dunai Vasmű füstje volt ilyen színű, ami hajnalonta megült a fűtőház laposban lévő területén.
Még emlékszem a '89-ig kirakott táblákra az áthúzott fényképezőgéppel, mintha kék keretben, fehér négyzetben "harmoníkás" gép lett volna fekete színnel és az egész vörössel átlósan áthúzva.
51 éve kezdtem, akkor apám Werra V Matic-ével. Mielőtt bárkinek csillogni kezdene a szeme, a tulajdonos szigorúan megtiltotta, hogy vasutat fényképezzek.
Tudsz jogosítvány nélkül is vezetni, a kutya se szól rád, addig, amíg nem igazoltatnak. Senki nem mondta, hogy nem lehetett engedély nélkül fényképezni, én csak annyit mondtam, hogy engedély nélkül tilos volt...
Én a fortepanosokról beszéltem, legalábbis, amiket én ott láttam. Nyilván lehetett engedélyt szerezni külföldinek is, néha még idegen nyelvet beszélö kisérö is akadt. A kisérö dolgot olyan embertöl tudom, akinek anno a konkrétan a felelössége volt a kisérö biztosítása, neki köszönhetö pl. Kubinszkynak az a képe, -mert szól neki, hogy gyorsan jöjjön, mielött elviszik a gözösöket- amin egy kanyarban sorakoznak egymás után a gözösök és szinte sírnak, mert másnap viszik öket beolvasztani.
"Peter Willen feleségével Bernben lakott. Archívuma több százezer saját fényképet tartalmaz, és a svájci vasúti örökség alapvető része. Szerencsére az archívum jövője garantált. Fia, Bernhard szintén vasúti rajongó, és tisztában van e fényképek értékével. Bernhard Willen gépészként dolgozik, jelenleg a Rhaetian Railways (Rhätische Bahn RhB) Bernina vonalán."
Az utasítás az volt, hogy a filmeket kellett elvenni.
De voltak szerencsések. Az 1996-os, angyalföldi bemutatón ismerkedtem meg a svájci Peter Willennel, több vasúti témájú könyv szerzőjével. Ő elmesélte, hogy a 1960-as évek eleje óta fényképezett Magyarországon. Többször bevitték az állomásfőnökhöz. Mindig elengedték, amikor bemutatta a svájci vasutas igazolványát. Talán egyszer-kétszer vették el a filmjét.
Azt mondta, az olaszoknál sokkal rosszabb volt. Ott töltött éjszakát a helyi fogdában is.
Állítása szerint volt képe az 1960-as évekből még üzemben lévő Kandó mozdonyról. Később megpróbáltam felvenni vele a kapcsolatot, de nem válaszolt a megkereséseimre.
külföldiek által készített képek mind suttyomban készültek
Mostanában olvastam, hogy a sötét diktatúrában és titkosságban külföldieknek valutáért árultak fotóengedélyt a vasútra - kötöttpályás járművekre. Így készített egy külföldi szép sorozatot magyar villamosokról.
A Déliben fényképeztünk, egy öreg vasutas megkerült egy hallhatóan külföldi, szintén fényképező csoportot. Odajött hozzánk, és közölte, hogy "Itten nem lehet fényképezni!"
Volt velünk egy vasúti középvezető, megkérdezte, hogy "Azoknak ott miért nem szólt??" "Mer' azoknak nem tudok."
külföldiek által készített képek mind suttyomban készültek mindenféle engedély nélkül. Ha az elhárítás észrevette volna, simán elkobozhatták volna a tekercseket.
Konkrétan, első kézből tudom, hogy bárki, aki fényképezni akart, engedélyért kellett folyamodjon és kisérő kellett mellé Hogy aztán volt, akit engedtek kisérő nélkül fényképezni, mert olyan jó viszonyban volt a helyi emberekkel, az más kédés, de attól még hivatalosan csak a fentiek szerint volt szabad fényképezni.
A fortepanon lévő, külföldiek által készített képek mind suttyomban készültek mindenféle engedély nélkül. Ha az elhárítás észrevette volna, simán elkobozhatták volna a tekercseket. Nem véletlen az sem, hogy a fontosabbállomások/pályaudvarok a korabeli légifotókon ki vannak takarva.
Az engedélyt - amit leginkább csak valutáért adtak ki nyugati vasútfotósnak, illetve nem tudni milyen megfontolás alapján 1-2 kivételezett honfitársunknak - be kellett mutatni az állomáson vagy fűtőházban, az ottaniak dolga volt kísérő biztosítása. Természetesen erre általában nem volt ember, így jó esetben a fotós egyedül mehetett fotózni.
Dr. Kubinszky is így fényképezhetett (kivétel a pápai repülötér kifutója közeléböl lött "pusztás" képei, abból lett is kalamajka, hogy mit keres ott valaki kamerával...)
Ezt nem egészen így írta. A könyv szerint ráeszmélt, hol fényképezett, és inkább hallgatott a pontos helyszínről. (Annyiban említ kellemetlenséget, hogy egy nyugati vasútbarát érdeklődött a helyszín felől, és megsértődött a helyszín titokban tartásán.)
kisérövel, hogy csak olyan dolog kerüljön lencsevégre, amit nem volt tilos fényképezni. Dr. Kubinszky is így fényképezhetett
A leírásai, élménybeszámolói alapján engedélye volt, de kísérő nem kellett. (Pl.: Az Indóház lapjain is meg elevenedett országjáró körútra a vezérigazgatóság kiküldöttje kísérte volna, vagy mindig el kellett volna zarándokolnia a vasútigazgatósági székhelyekre s vissza?)
A vasútnál lehetett fényképezni, de csak elöre bejelentve, fentröl engedélyezve, kisérövel, hogy csak olyan dolog kerüljön lencsevégre, amit nem volt tilos fényképezni. Dr. Kubinszky is így fényképezhetett (kivétel a pápai repülötér kifutója közeléböl lött "pusztás" képei, abból lett is kalamajka, hogy mit keres ott valaki kamerával...)
Nem tudom, csak találtam és linkelt, mert jópofa, hogy forgatható. Még ha a kazán alatti részek (különösen a hátsó futókerékpár környéke és a szerkocsi alváz) igencsak pontatlanok és hiányoznak pl. a kereszttartók, meg a belső gépezet, tömegében mégis visszaad valamit és lehetővé teszi, hogy mindenféle szögekből láthassuk. Igazán pontos eredményt nyilván az eredeti rajzok alapján (annak hiányában esetleg visszatervezéssel) lehet elérni.
Szép, de azért ez még csak a könnyebbik része a dolognak. Ha pedig a Parkban lévő eredetit használják a modellezéshez, még sok meglepetés érheti az alkotókat!
Ha jól értem, az összes eljárás valamilyen formában lényegében szinterezés. Kíváncsi vagyok, mire használható. Régen a szinterezett alkatrészeket nemigen lehetett forgácsolni (kivéve köszörűlni). De lehet, hogy ez azóta megváltozott.
Fémport olvasztanak lézerrel rétegről rétegre, előkeményítik, átvizsgálják majd kemencében felhevítik, a végén szükség szerint polírozzák (röviden, ezen kívül is lehetnek közbenső munkafázisok), ezért pár napig eltart egy-egy munkadarab előállítása.
Nagyon jó hír, a lehető legjobbakat kívánom a csapatnak és minden apró információmorzsa érdekel! (Ezzel szerintem sokan vagyunk így.) Épp ezért kérdezem, hogy mi / hol lesz a "hivatalos forrás" az Alapítvány részéről? (Facebook, Instagram, vagy itt, az Index fórumon jönnek majd hírek, avagy levlista, vagy...?)
Kedves K Fecó ! A 324 540 es felújítása akkora munka,hogy azt az Istvántelki szakemberek és műhely megfelelő bevonása nélkül aligha lehet elvégezni.
Az Istvántelki műhely vezetésével és szakembereivel alapítványunk a legjobb viszonyban van. Lesznek a mozdonyon olyan munkák amivel szeretnénk a műhelyt foglalkoztatni
Ez fantasztikus hír a 324,540-es életében, hogy sokévi várakozást követően ismét üzemképessé válhat, ráadásul eredeti széntüzeléses állapotában....:-)))
Azt lehet tudni, hogy az Alapítvány számíthat-e Istvántelken a szakemberek részéről segítségre, vagy teljes mértékben önerőből fog a felújítás történni?
Az Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány - EMGA kuratóriuma nevében örömmel tájékoztatlak Benneteket szervezetünk vasúti értékmentő munkája során elért újabb sikeréről.
324, 540 pályaszámú gőzmozdony ez év májusában, hosszadalmas tárgyalások után a MÁV zrt. konstruktív, a vasút történetének emlékeinek megőrzése iránt elkötelezett felső vezetésének köszönhetően az
Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány tulajdonába került.
A gőzmozdonyt. a Miniszterelnökség Műtárgyfelügyeleti Főosztálya az Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány tulajdonaként védett műszaki emlék jelleggel regisztrálta.
A mozdony jelenleg erősen sérült állapotban van a bal oldali gépezet teljes mértékig sérült,a henger repedt. A hajtómű és a vezérmű rudazatai,és a hajtókerékpár is megsérült.
Alapítványunk Műszaki Tudományos Tanácsadó Testületének irányítása mellett a közeljövőben elkezdődik a restaurálás.
A 324 ,540 mozdony vasúttörténeti jelentősége kimagasló. A 324 sorozatú gőzmozdonytípus a Magyarországon a legnagyobb számban épült járműsorozat volt Több mint 8 szerkesztési változatban került gyártásra 1909 és 1940 között , 895 mozdony készült a típusból A MÁV üzemében egészen az 1980 as évek közepéig alkalmazásban volt a sorozat. Manapság a 324 -es sorozatból hazánkban nincs működőképes gőzmozdony,ezért is kiemelkedő fontosságú a jármű működőképes megőrzése az utókor számára. A 324 540 restaurálása során a gépet a jelenlegi pakura tüzelésről az eredeti széntüzeléses állapotába állítjuk vissza.
A restaurálása folyamán az eredeti, illetve az üzemszerű vonattovábbítására alkalmas esztétikai és műszaki állapot elérése a kitűzött cél.
A 324 sorozatú mozdony az Északi fűtőházban 1935 ben
A 324,540 restaurálása minden téren erőfeszítést igényel . Gondolunk itt a restaurálási tervek elkészítésére, a szükséges magas műszaki színvonal tartására, a jelentős mennyiségű fizikai munkára , valamint a restaurálás jelentős finanszírozási igényére.
Alapítványi céljaink megvalósításának érdekében Az Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány a 324,540 restaurálását segítő Önkéntes Programot indít.
Alapítványi céljainkat, a 324,540 működőképességi célú restaurálását támogatni szándékozó minden gőzmozdonyok iránt érdeklődő ,és tettre kész kedves jelenlegi és jövendőbeli barátunkat várjuk a nagy kaland sikeres megvalósításához vezető úton. Kezdjünk közösen dolgozni a 324 -esen, és örüljünk majd együtt mikor a gép gőzfelhőkbe burkolózva , szuszogva, zakatolva működni kezd!
Hogy a gőzmozdony újra vonatokat továbbíthasson önkéntes munkavégzésre jelentkező , és alapítványi munkánkat akár szerény összeggel is támogatni kívánó sok- sok barátra van szükségünk !
Együtt keltsük életre , és őrizzük meg az utókor számára az egyik legszebb magyar gőzmozdonyt!
Téged is várunk csapatunkba ,és szeretnénk támogatóink körében üdvözölni.
Várja érdeklődésed
Első Magyar Gőzvasúti Alapítvány EMGA nevében
Molnár Tibor kurátor, 324,540 projekt vezető telefon : 06 30 516 1942
Sziasztok! Gőzmozdony vagy szerkocsi öntvény oldaltáblát vennék gyűjteménybe, akinek lenne eladó kérem küldjön képet ármegjelöléssel az istvan.dani1992@gmail.com címre. Köszönöm!
> Én ezeket tudnám ajánlani, sajnos az angol és francia nyelvterületet ilyen szempontból nem ismerem. Ez nem is baj :D Régebben leszoktam az angol szakirodalomról, a tengeri köbincs, négyzetpáund per köbáunsz meg hasonló mértékegységek miatt (az igen egzotikus menetemelkedésekről nem is beszélve). Amióta a kínaiak dominálják a mérnöki irodalmat, az azóta használható :D
> Nincs sajnos. Az üzemeltetőnek többször jeleztük, hogy ezzel csak a baj van, de ők másképp gondolják. Egyet lehet tenni, oda sem nézni. Köszönöm. Hát akkor sajnos ez van. (Kicsit átaludtam pár évet, és mire újra betoltam ez egeremet a topikba, egy ilyen pluszmínusz, meg V betű, meg ilyesmi fogadott. De hiába, mindennel csak a gond van, amit nem gőz hajt. :D )
Esetleg nincs valami templét beállításod, ahol a jobb felül levő plusz-mínusz adási lehetőséget ki lehet kapcsolni? Nagyon sokakat zavar, ha mínuszokat kapnak.
Ha volna erre valami lehetőség, igazán kikapcsolhatnátok. Szerintem itt nem igazán van rá szükség.
> Nem tudom, hogy ebből napjainkban mennyit láthat a látogató. De a 90-es években ottjártamkor egy nagy terem tele volt velük.
Rengeteg van most is (2019-'20-'21-ben kábé 10x voltunk ott kisfiammal). Pár hosszab vitrinben sorakoznak a makettek:
...amit ott nézel, a tapicska képernyőn kiválasztható és olyan kék könyv-szerűen összefoglalva leír róla egy pár részletet.
Vagy egy ilyenjük is, hát ez eléggé pofánver:
Nagyon impresszív.
Van egy további vitrin is, amiben páternoszterszerűen mennek egy pályán a makettok. Most kora nyáron épp nem csinált semmit, leszámítva azt, hogy oldalt alul világitott egy STÖRUNG! feliratú lámpa.
No persze nem azt akarom ezzel mondani, hogy amit nem gőz hajt, az nem is lehet megbízható :D
Ilyen kisebből rengeteg van:
Az ilyen "N" méretarányúból meg ennyi:
Gyerkőcök imádják :D
Ahogy ezt is:
Az ott jobb hátul egy rendesen megőrzött mozdony hajtókerék, a falra vázolt grafikába beillesztve.
Kifejezetten idegesít, ahogy kisfilmeken mutatják be, hogyan készítik a modelleket. Éééérted, azért fizetnek embereket, hogy ilyen kifinomult vasúti modelleket készítsenek. Hát ez felháborító :D
> Ha nekem nem is, másnak hasznosak lehetnek a felajánlásaid, mert tudtommal hiánycikk mindkét könyv
Azt hiszem, valaki szólhatna a Gőzpánk Felforgató Akciócsoportnak, akik orvul föltöltenek mindenféle dokumentumot a netre (franc a pofájukba). Állítólag nemrég a Mávag szerkezeti acéljai c. opuszt szkennelték be, és hamarosan föl is töltik valahová (tömény jogsértés!)
> Ha nincs meg Neked, és érdekel, el tudom küldeni a Hámori - Varga: A gőzmozdony c. 1962-es kiadású könyvet pdf formátumban. Mailcímemet az adatlapomon megtalálod.
Épp azt reszelem, hamarosan meglesz olvasókára (einkes pédéeff olvasóra) optimizálva. :) A felbontás sajnos változatlan. :-/
Köszönöm, az is megvan :-) , egy harmadik, hasonlóan kreatív Gőzmozdony cíművel együtt. De lehet, hogy utóbbi a Hámori-Varga-féle pdf-ben (egy ideje nem vagyok gépközelben). Ha nekem nem is, másnak hasznosak lehetnek a felajánlásaid, mert tudtommal hiánycikk mindkét könyv (ha túlságosan-nagyon-nagyon sok időm lesz majd, talán azokat is begépelem...)
Ha nincs meg Neked, és érdekel, el tudom küldeni a Hámori - Varga: A gőzmozdony c. 1962-es kiadású könyvet pdf formátumban. Mailcímemet az adatlapomon megtalálod.
Az első bekezdést annyiban pontosítanám, hogy természetesen a számításokat a gőzmozdonyépítés hős- és fénykorában is rendkívül magas színvonalon végezték. Két érdekes cikk a vezérműszerkesztés témájában Pecz Kornéltól a MÁV E.II. osztály későbbi legendás főnökétől, akinek a szignója a fénykor szinte összes mozdonyának tervrajzain (alkatrészrajzokon) is jóváhagyóként megtalálható:
Annál is inkább nagy dolog ez, hogy a vezérmű az egyik legmacerásabb része volt a mozdonyszerkesztésnek. Nem csoda, hogy bármilyen átalakításnál ehhez igyekeztek a legkevésbé hozzányúlni, illetve ahol lehetett, ott új típus tervezésekor is egy korábbi típusét emelték át.
A gőzmozdonytervezés egy folyamatosan fejlődő tudomány volt. Az első világháború végéig igazából inkább művészet volt, kevés, leginkább ökölszabállyal és különböző kísérletekből extrapolált (így bizonytalan pontosságú) adattáblázatokkal.
Az első igazi alapmű Robert Garbe: Die Dampflokomotiven der Gegenwart című munkája. Sajnos nagyon nehezen beszerezhető és oda kell figyelni, hogy ne az 1907-es eredeti, hanem a teljesen átdolgozott 1920-as 2. kiadás legyen. Rendkívül részletes könyv, még mindig nem kevés ökölszabállyal és erősen áthatva szerzője személyes tapasztalataival, beidegződéseivel is, amelyek egy részét később meghaladták, mégis igen részletesen és használható (és nagyrészt utólag is helyesnek tekinthető) tudással. Nem véletlen, hogy a kortársaknak és az utódoknak is legtöbb esetben ez lett a "kályha", Fialovits Béla is a legtöbbször őt, illetve ezen munkáját hivatkozza.
Maga Fialovits Béla a Rekonstruálhatók-e a 222 sorozatú mozdonyok? című cikksorozatával szintén voltaképpen egyfajta gőzmozdonytervezési tankönyvet alkotott egy típus példáján. Mindenképpen érdemes ezt is tanulmányozni, de számos egyéb cikkében is találhatók hasonló részletek. Sajnos a MÁV gőmozdonyainak történeti fejlődése című cikksorozatának megjelent változatából tudtommal pont ezen részeket kicsit megkurtították (illetve több rész ugye ki sem lett adva), mégis magyar nyelven akkoriban senki sem írt bővebben ezekről.
Másik nagyon jó könyv Felix Meineke és Friedrich Röhrs: Die Dampflokomotive. Lehre und Gestaltung című munkája 1947-ből. Két nagy előnye közül az egyik, hogy a második világháború végére már rendelkezésre álltak a kellő tudományos alapok is, a másik óriási pozitívuma, hogy ez egyszerűen megvehető e-könyv alakban, egészen emberi áron a Springer Verlagtól.
Én ezeket tudnám ajánlani, sajnos az angol és francia nyelvterületet ilyen szempontból nem ismerem.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy sajnos nem volt akkoriban (sem...) annyira természetes, hogy mindenki megossza a tudása minden csínját-bínját: ezért volt anno Garbe munkája korszakalkotó minden esetleg tévedése, berögződése ellenére.
Sajnálatos, pedig jóval érdekesebb lenne, mint egy műszaki rajz. A tervek MÁV általi leokézásánál nem is adták át a számolásokat, csak az eredményeket "higyjetek-nekünk" (amit valószínűleg nagy biztonsággal mondhattak a mérnökök) hozzáfűzéssel?
Mágust megkérdezem majd, hogy mi van neki (és mit hajlandó megmutatni :-) )
Annak a kéziratnak mi volt -ha volt- a címe, van esély, hogy (legalább másolata) meglegyen valahol, vagy a KM-ben, vagy egyetemi könyvtárban?
Általános gépészmérnök (folyamattechnika -kb. áramlástan, hidraulika, termodinamika- specializáción). Gondolom emiatt nem tanítottak nekünk többet a kazánokról (de sajnos a kalorikus gépek tárgy többi része is ilyen felületes volt, a turbinákat kivéve), mert az energetikusoknak viszont van plusz egy tárgyuk csak kazánokról.
Ilyen gőzmozdonytervezésnél használt formulákat Mágus23 fórumtárs gyűjt, de elvileg van egy kéziratos egyetemi jegyzet is erről (annyira kézirat, hogy kézzel írták :) )
Az egykori számítási füzetek a járműkonstruktőrök "sajtcetlijei" voltak, Kandó ilyen "sajtcetli papírjai is azért maradtak meg, mert a család megőrizte.
Egyrészről jó, hogy csak 60 oldal volt, mert mondjuk 2-300 oldalnál már elgondolkoztam volna, hogy biztos meg akarom-e csinálni. Másrészről viszont kár, hogy ilyen rövid, mert sajnos csak az alap számítások fértek bele, de szívesen elolvasgattam volna részletekbe menő számolásokat pl. a kazántervezésről (amikről még a gépészkaron is csak annyit tanítottak most, hogy léteznek, de arra már nem vesztegették a szót, hogy hogyan is kéne nekiállni egy konkrét tervezésnek...).
Az ilyen mimőségű szkennelés még mindig jobb, mint ha olvashatatlan, vagy nem létező lenne.
Szerencsére nem szeretnék könyvet írn erről, csak a magam számára megtanulni a gőzmozdonyok alkatrészeinek tervezését és karbantartását annyira, hogy kis (közepes) túlzással akár tervezni (és üzembentartani) is tudjak egyet. De ha tudsz ajánlani olyan könyvet/cikket/irományt, amit így is "kötelező" /nagyon ajánlott elolvasni, akkor azt szívesen veszem. Egy másik kérdés, amiben talán tudsz segíteni: hol lehet megtalálni, ha egyáltalán fennmaradtak, egy adott mozdony tervezésénél készült számításokat, illetve van-e valahol feljegyzés, (gyári) "képletgyűjtemény" a használt, kifejlesztett (empirikus) képletekkel?
Köszönöm a leírást, összefoglalót és a képeket, érdekes volt olvasni. A tervezett BR03 beszerzésről, és a háború alatt itthon tesztelt német mozdonyról (pl. milyen sorozat, mettől meddig volt itt, mik voltak a tapasztalatok) tudsz valamit?
A Ganz a CKD-hoz vagy a Skodához képest egy manufakturális cég volt, alacsony termelési hatékonysággal.
A Ganz-Mávag gyártmányai a szovjet vasúton rövid úton elhasaltak a gyenge teljesítményük miatt, a GM által a szovjet piacra szállított "Nagybobó" meg sem közelítette a CKD Dongó teljesítményét, nem véleten, hogy a CKD tízezres mennyiségben szállított ugyanebben a kategóriában...
Plusz a szovjet vasút villamos mozdonyai is csehszlovák gyártású egy és kétszekciós Skoda mozdonyok voltak.
A Ganz.-MÁVAG járművek a nem villamosított peremvonalakon dolgoztak a Baltikumban és a Kaukázusban, Moldáviában, mert a hruscsovi időkben őrült módon vilamosítottak, és még a mellékvonalakon is "Elektricskák" közlekedtek (ez afféle HÉV és Mitiscsi metró keresztezés)
A Ganz lemaradását az okozta, hogy az alacsony termelékenységet tetézte, hogy végsőkig ragaszkodtak a Jendrassik-örökséghez , az előkamrás feltöltő nélküli motorhoz, holott az a motortípus alapokban egy 1928-as szabadalmon alapult, és maga Jendrasik sem korszerűsítette, mert a hazai pályafutása végén már csak a gázturbinákkal foglalkozott, és nem a motorfejlesztéssel.
A Ganz 150 db ICS villamost 12 év alatt "szenvedett ki". És szinte mindegyik gyártási sorozat kicsit más konstrukció volt az előzőknél.
Eközben a CKD 1979-1980-ban 170 darab, 1984-ben további 150 darab T5C5 villamost szállított le azonos műszaki tartalommal.
A Ganz és a MÁVAG párhuzamosan gyártott, mert két cég volt.
A MÁVAG gőzmozdonyokat és szovjet űrszelvény szerinti tartálykocsikat.
A Ganz a szovjetek által zsákmányolt Roasario motorvonatok nyomán dízel motorvonatokat, nyitott teherkocsikat a szovjeteknek, illetve tartálykocsikat és fedett teherkocsikat a környező államoknak, sőt még az USA részére is gyártott jóvátételi kontingenst, amit az amcsik átengedtek az újjászeveződő nyugatnémet vasút, a DB részére!
A jóvátétleli szállítások nem tartottak örökké, 1954-től lezárultak, ezután már mi is "pénzért" szállítottunk.
Írásomban benne volt ,hogy az adatok Fialovits Béla megmaradt tanulmányrészletéből származnak. Sajnos a tanulmány erősen hiányos !
Modell fotó : Hogy erősen átkonstruált 424 es ez nézőpont kérdése én nem látom 424 annak. Azért mert a kazán külsőre hasonlít a víztisztító , gőzdóm és a homoktartály elhelyezése miatt a 424 es kazánjára attól az még nem az .
Sajnos a 305 sorozat tervei után kutattam több mint 2 évig ,de az eredménytelen lett.
A gépi tüzelést már 1943 ban is tervezték sőt még a 424 sorozathoz is .
Milyen alapokon nyugszik az írás, ugyanis a képen jelölt mozdony modell egyetlen egy alkatrésze sem hasonlít a 301-re hanem egy átkonstruált 424-re hajaz.
Tudtommal a gépi tüzelést csupán a háború végeztével szerezték be, ugyanis a 303-at is kézi tüzelésűként tervezték.
A 305-ös sorozattal kapcsolatban hol tudnék még további információkhoz, mivel eddig még nem találkoztam a terveivel.
A II. világháború után Magyarországot nagy összegű jóvátételi kötelezettség terhelte, amit nagyrészt a Ganz termékeinek a szállításával teljesített, először szovjet tervek szerinti gőzmozdonyokkal, később dízel motorvonatokkal. Ez lekötötte a Ganz kapacitását, fejlesztésre már nem maradt energia, meg igény sem volt rá, a szovjeteknek jó volt az azonos fejlettségű motorvonat, ami villamos mozdonyt meg a Ganz fejlesztett, a BoCó-t, nem sikerült nagyon jól.
Eközben a műszaki fejlesztésben nálunk mindig jobb csehek igazi pénzért gyártottak a Szovjetuniónak pl. dízelmozdonyt, maguknak meg fejlesztették a Skoda autót.
A Tátra olcsóbb volt, mint a magyar villamos, de több villanyt fogyasztott, igaz, hogy volt benne utastér fűtés, míg az ipari csuklósban nem.
Nem teljesen értem ezt a kényszerpálya,kapacitác lekötés dolgot. Az ugyanebben a KGST langyos vízben ellevő CKD,Studenka,Faur tudott szinte azonnal nekünk több száz darabos tételekben szállítani? Úgy,hogy mellette a Csehszlovák ipar is tízezres tételben gyártotta a dongókat a szovjet piacra?Ráadásul a Tátrákat (ha jól tudom) az ICS-nél olcsóbban?
Az nem fejesztési hitel volt - oersze a Laci bácsi úgy látja, mint egykori fejlesztőmérnök-, hanem az 1973-as arab-izraeli háborút követő olajárrobbanás miatt keletkezett veszteséget akarták ezzel kompenzálni.
Az arab "olajfegyver" bevetése utáni válság hatására a forint és a rubel is inflálódni kezdett. A rubel nagyobb mértékben. A Ganz Mávag kérte a szovjeteket, hogy a D1-es motorvonatok árában egy inflációkövető áremelésre kerüljön sor. Ezt a szovjetek elutasították.
A Ganz Mávag 1976-ban már az Állami Tervbizottságnál könyörgött kompentécióért, akkora volt a vesztség, gyakorlatilag minden legyártott D1 motorvonaton egy másik komplett motorvonat ára volt a veszteség. És ez csak nőtt, és 1985-re az adósságállomány meghaladta a cég teljes ingó és ingatlanvagyonát, vagyis csődbe ment.
A csődöt gyorsította, hogy a 80-as évek elején kínzó valutahiánnyal küzdő magyar állam nyugati tőkés exportra ösztönözte a cégeket, csak éppen a külföldi megrendelők nyugati, minőségi alkatrészek beépítését kérték, amiket szintén valutáért lehetett megvenni... Ördögi kör. És hogy elnyerjenek egy-egy ilyen megrendelést, a többi piaci szereplő alá ígértek, tehát ez a nyugati export több veszteséget temelt, mint nyereséget.
Ipari oldalról igen komoly kényszerpályák voltak. A kapacitások annyira le voltak kötve, hogy pl. villamosok terén anno már az ICS-k szállításával is jó sokat késett a Ganz, illetve utána Tátrákat kellett beszerezni Budapestre, mert a hazai gyártónak nem volt szabad kapacitása.
És ez később meg is bosszulta magát, mert, amikor pedig kijöttek volna már valamilyen új típussal, akkor meg az itthoni közlekedési vállalatoknál nem volt igazán érdeklődés és pláne meg már fizetőképes kereslet sem. ( Pl a budapesti és vidéki váltótípusnak is szánt KCSV6 is csak Debrecennek készült, alig 10 példányban ) Így viszont a hazai referenciaüzem -és annak a gyártmányfejlesztésben igen jól hasznosítható tapasztalatai - is hiányoztak a végén.
Mert a nyolcvanas -kilencvenes években szvsz. volt a Ganznak néhány olyan nagyvasúti terméke, amely szerintem itthon még manapság is igen jó szolgálatot tenne: a padló alatti motoros szír motorvonat hazai változata ill. a 2400 LE teljesítményű Tunéziának eladott Nagycsörgő itthon még ma is hiánypótló lenne. De a megfelelő itthoni felvevőpiac megléte esetén a BDV / BDh /BV széria is ki tudta volna nőni a gyermekbetegségeit és nagy sorozattá válhatott volna.
De ezek is ugyanúgy füstbe mentek, mint egykor a nagy gőzösök tervei.
Még pontosabban: a szovjetektől importált Szergejeket, Zsigulikat, stb. muszáj volt ott kurrensnek számító termékek gyártásával kiegyenlíteni. Süveges László ír arról, hogy a hetvenes években a Ganz-MÁVAG számára létfontosságú eszközfejlesztések hiteligényét felső szinten elutasították. Így végképp lemaradtunk, a '80-as években pedig a szovjet motorvonatbizniszt is elhappolta előlünk a Skoda.
A KGST-n belül tervidőszak szerint lekötött szállítási kapacitások voltak, amiket teljesíteni kellett.
A dolog másik oldala, hogy a Ganz-MÁVAG és az Ikarus is ráállt a mindent elnyelő szovjet piac kiszolgálásának kényelmére.
És a szovjetek mindig ugyanazt kérték, ugyanazzal a műszaki paraméterrel - és ugyanazon az áron - ami az előző kontingensben volt. Akkor minek "strapálják" magukat fejlesztéssel?
A szovjet piac kiszolgálása lekötötte az erőforrásokat, és mondjuk meg szntén, itthon sem volt lángoló érdeklődés sem a Ganz-MÁVAG sem az Ikarus új típusaira, amik a bevált jó régi konstrukciókkal szemben estek-keltek.
Kommunista iparpolitika. Még offabb példa: a Wartburg és Skoda gyárakban is előremutató "Golfütő" prototípusokat fejlesztettek de a vezetés nem hagyta őket érvényesülni, az elavult típusokat kellett tovább gyártani. Vagy ott a 400-as Ikarus melynek fejlesztése 1979-ben indult, csak kisebb sorozat készült belőle közel 15 évvel később és a gyár bezárása előtt gyártott utolsó buszok is a jó öreg 200-asok voltak....
Az a tény hogy a II. vh után nem a nyugati világrendbe kerültünk megpecsételte az iparunk sorsát,visszatérve a vasúti járművekhez a Ganznak világszínvonalú személykocsijai,motorvonatai és tervezett dízelmozdonya (M469) volt 1945 előtt de onnan csak lefele vezetett az út a kommunista iparpolitika miatt. Talán a 70-es,80-as évek motorvonatai jelentettek némi fejlődést de ahhoz kevesek voltak hogy ma olyan legyen mint a Stadler (melynek járművei sem tökéletesek mert olyan nincs).
1. Csak a két világháború között szakaszt dolgozza fel.
2. Nem kölcsönözhető.
Vigasztalás:
lA Vasúthistória évkönyv 2001-ben olvasható "Csiba József dr.: Fejezetek a hazai vasúti személykocsi építés történetéből, különös tekintettel a Győrben épített járművekre" c. írás kb. ugyanazt tartalmazza.
miért kellett az 1940-es évek elavult technolgiáját elképesztő tömegben gyártani az 1980-as évek elejéig szinte változatlanul, és ennek milyen drámai hatásai voltak a hazai jármű- és gépgyártó ipar lemaradásában a nyugati technológiához képest
Pedig bizony ez rendkívül érdekes kérdés. Ha erről tudsz valamit, ne habozz megosztani! Bár ez itt OFF, de nekem valahogy a D1-es motorvonat ugrik be szinte azonnal...
Egyrészt maga a forgóváz per definitionem egy nehéz gépelem (hiszen az erők egy - esetleg két - pontra összevonva adódnak át a keretre/keretről. Ezért ahol nagyon takarékoskodni kell a tömeggel és nagy sebességre nem volt szükség, ott ilyen szempontból célszerűbb volt 1 vagy 2 egyedi beállótengellyel, esetleg Krauss-Helmholtz-terelővázzal kiváltani. Ennek szélsőséges példája Gölsdorf kkStB 110 sorozata (KsOd Ip osztály). Nagyobb sebességnél ugyanakkor nem igazán lehetett nélkülözni a hátsó forgóvázat sem, mivel az adott kellő mértékű vezetett hosszat és kellően erős terelőerőket - figyelemreméltó a témában éppen Varju Béla idézett jegyzetében az ezzel kapcsolatos okfejtés. Ugyanez volt a helyzet akkor is, amikor nagy méretű rostélyra és tűzszekrényre volt szükség kis tengelyterhelés mellett, lásd kkStB 310 sorozat. De a tűzszekrény kialakítását is megkönnyítette. A tervezett 305 sorozat modelljéről képen jól látható az igen erősen előrdőlő rákfal Ez Pacific mozdonyoknál nagyon jellemző igyekezet arra, hogy a hátsó futótengelyről minél több súlyt minél előbbre "trükközzenek" a kapcsolt tengelyekre, elkerülendő a hátsó tengely túlterhelését. Hátsó futóforgóváz esetén tűzszekrény kényelmesebben, dobozszerűbbre készíthető, lásd pl. a BBÖ 214 sorozatot.
Másrészt érdemes az adatokat megnézni. A Fialovits-Varju-féle tervezet 20 atm kazánnyomással számol, szemben a másik tervezet 18 atmoszférájával. Talán erősebb túlhevítéssel is, ezt részletes adatok híján nem tudom. A nagyobb kazánnyomással nagyobb teljesítmény érhető el. Ugyanakkor ennek ára van. A vastagabb kazánlemezek okozta többletsúly a kisebb probléma (bár ha minden kg-ért küzdeni kell, akkor az sem mindegy), a nagyobb baj a nagyobb nyomású és hőmérsékletű gőz okozta kenési problémák (Meineke szerint 20 atm esetén a gőzhőfok kis terhelésnél is 400°C, forszírozott üzemben azonban 450°C-ra is emelkedik). A MÁV pedig mindig bajlódott azzal, hogy megfelelő kenőolajokhoz jusson. Az első világháború idején is csökkenteni kellett a túlhevítést még az akkori, nem igazán "kihegyezett" mozdonyok esetén is (akkoriban kb. 325 °C volt a felső határ). A második világháború alatt és utána sem volt jobb a helyzet. A "csak" 18 atmoszférás 303 sorozatnál sem tudták pont emiatt sosem kihasználni a mozdonyok maximális teljesítményét, úgyhogy 20 atm-ra tervezni igen-igen erősen optimista dolog volt - gyanítom, ezért sem merték kivitelezni. A hazai kemény tápvizek és kénben gazdag szenek hatásait még nem is említettem, a 242-esek tűzszekrényeivel is volt küzdelem. Szintén nagy kérdés számomra a 20 atm-s kazánlemezek akkori hazai gyárthatósága. A DRB St47K kazánlemez-anyaggal kapcsolatos utólagos tapasztalatok is feltartott mutatóujjat jelentenek.
Mindkét típus az un. nehéz gyorsvonati mozdonyok kategóriájába tartozott. Az 1.sz. tervezet szerint egy 2000 LE teljesítményű 2 C 2 tengelyelrendezésű
szerkocsis gőzmozdony tervezése vált szükségessé, 2. sz. tervezet értelmében pedig egy kifejezetten nagy teljesítményű (3200 LE) 2 C 1 tengelyelrendezésű szerkocsi gőzmozdony tervezése vált szükségessé.
Az 1.sz. tervezet értelmében a mozdonyra előírták min. 120 km/ó engedélyezett sebességet 2000 mm átmérőjű hajtókereket, 2 forgóvázban elhelyezett elől-és hátul forgóvázban elhelyezett futókerékpárt. A tervezett mozdony engedélyezett kazánnyomását 18 atm.-ban határozták meg.
Kevesebb tengellyel majd másfélszeres teljesítmény? Eddig abban a hitben voltam, hogy több tengely = több kazán. Vagy a több tengely csak a megnyugtatóbb futás miatt lett volna, kedvezőtlenebb kazánarányokkal (többb hossz, kevesebb álló)?
szerintem fölöslegesen - bosszantja magát ilyen marhaság miatt.
Persze, de nehéz valakinek magát függetleníteni tőle. Egy tanárt is bosszant, ha valaki grimaszokkal meg idióta hangokkal kíséri folyton az előadását. (Csak ő, mondjuk, tudja szankcionálni.)
Milyen hatással van ez a kutyákra?
Most az a helyzet, hogy én egy nagy, harcias kutya ugatását szerettem volna fölvenni, de hosszabb keresés után is csak egy kiskutya vinnyogását-szűkölését találtam használható minőségben és hangerőben, így ezt szoktam elindítani. A vége is olyan, hogy egy-két másodperc szünet után még vonyít egyet.
Vannak kutyák, amelyek erre is tovább ugatnak, de a nagyobbak, ha van a kutyáknál olyan, hogy sajnálat, mintha azt éreznének. Először halkítanak, aztán abbahagyják, esetleg néhány haragos vakkantást adnak le, hogy hagyják már a kicsit békén, legyen az bármi is, amit csinálnak vele. Lényegesen csendesebb lesz az utca ilyenkor.
"egymás nyílt pocskondiázása mellett ez a fórumokon elérhető legnagyobb marhaság."
Ezért szoktuk többen is a figyelmen kívül hagyásra bíztatni olvtársainkat.
Molnár Tibor úr irásai (az itteniek és a könyvei) igen tanulságosak (köszönetem értük) és ezért sajnálom azt, hogy - szerintem fölöslegesen - bosszantja magát ilyen marhaság miatt.
A technikatörténet-írás terén a műszaki dolgok ismeretének, és a hazai és nemzetközi gazdaságtörténet, politikatörténet ismeretének, sőt a közgazdaságtörténet alapfokú ismeretének kéz a kézben kell haladnia, mert különben a technikatörténetírás nem más, mint gyártmány-történetírás.
Tisztelet a kivételnek, a hazai technikatörténetírás leragad a gyártmánytörténet megírásán, már a gyártástörténetbe sem folyik bele (kivétel pl. Dr. Csiba József, aki nagydoktori disszertációjában megírta a hazai személykocsi gyártás történetét), az ennél még mélyebb összefüggésekkel foglalkozás, pl. hogy miért kellett az 1940-es évek elavult technolgiáját elképesztő tömegben gyártani az 1980-as évek elejéig szinte változatlanul, és ennek milyen drámai hatásai voltak a hazai jármű- és gépgyártó ipar lemaradásában a nyugati technológiához képest, az már a "terra incognita", az ismereten föld, azzal senki sem foglalkozik.
Én szoktam, ha nincsenek sokan az utcában, és a telefonomra is van felvéve kutyaugatás, csak nem sokan tudják.
Az, hogy egy posztnak mennyi az igazságtartalma, a +/- okat nem befolyásolja szignifikánsan, sőt sehogy. Ez az oldal is példa rá, de vannak oldalak, ahol egy-két (-több) törzstag azt képzeli, ők amolyan almoderátorok, és, ha nekik szimpatikus olvtárs (elvtárs?) posztja jelenik meg, három perc alatt ott van tíz plusz, ellenkező esetben tíz mínusz.
Mivel sok esetben egymással is szembemegy a véleményük, a pluszok és a mínuszok száma két-három percenként ötösével emelkedik. Azt hiszem, egymás nyílt pocskondiázása mellett ez a fórumokon elérhető legnagyobb marhaság.
Viselkedjünk már felnőttként! Egy komoly ember a leírt szöveget olvassa el és arről alkot magának véleményt. Az utcán rám ugató kutya miatt sem sértődök meg és nem is szoktam visszaugatni neki.
Egy ajánlás mindenkinek, aki erre jár: ha meglátja, hogy egy-egy hozzászólónak csak úgy oda van húzva egy mínusz a nickje mellé köszöntésül, esetleg az oldal végig van sorozva, ne sajnálja azt a pár kattintást, és nyomja oda a pluszt. Egyrészt a troll ráérez, milyen, amikor a fagylalt visszanyal, másrészt mindenkinek jól jöhet, ha majd ő kapja a mínuszt... nem kerül semmibe.
Gyorsvonati gőzmozdonyok fejlesztésének kérdései az 1930-as években
Az 1930-as évek közepére az Államvasutak üzemében egy nagyobb arányú forgalomnövekedés kezdődött, amely a vontatási teljesítmények jelentől fokozását tette szükségessé.
A forgalomnövekedés számottevően a személyszállítás területén, ezen belül is a távolsági személy- és gyorsvonatok forgalmának emelkedésében volt érezhető.
Az 1938-tól kezdődő ország-gyarapodás szükségessé tette nagyobb mennyiségű személyszállító, elsősorban a távolsági gyorsvonatok közlekedtetését.
A nagyobb tömegű és nagyobb sebességű vonatok továbbítására egyedül a 301 sorozatú mozdonyok voltak akkor alkalmasak. Az 1940-ben visszacsatolt Észak Erdély területével az Államvasutaknak ismét jelentős távolsági vonalakat kellett kiszolgálni (Budapest-Sepsiszentgyörgy-Brassó). A további várható nagy arányú személyforgalom növekedés miatt az Államvasutak gépészeti osztálya elhatározta két nagy teljesítményű gyorsvonati gőzmozdony típus kifejlesztését.
Mindkét típus az un. nehéz gyorsvonati mozdonyok kategóriájába tartozott. Az 1.sz. tervezet szerint egy 2000 LE teljesítményű 2 C 2 tengelyelrendezésű
szerkocsis gőzmozdony tervezése vált szükségessé, 2. sz. tervezet értelmében pedig egy kifejezetten nagy teljesítményű (3200 LE) 2 C 1 tengelyelrendezésű szerkocsi gőzmozdony tervezése vált szükségessé.
Az 1.sz. tervezet értelmében a mozdonyra előírták min. 120 km/ó engedélyezett sebességet 2000 mm átmérőjű hajtókereket, 2 forgóvázban elhelyezett elől-és hátul forgóvázban elhelyezett futókerékpárt. A tervezett mozdony engedélyezett kazánnyomását 18 atm.-ban határozták meg.
Az 1.sz. tervezetből került később gyártásra a 303 sorozatú gőzmozdony. A mozdonytípus tervezésekor eredetileg a járműre három tervezet készült.
A. terv: Melkhun István tervei szerint
B. terv: Fialovits Béla tervei szerint
C. terv: Falk Alfréd tervei szerint (módosítva később ez valósult meg)
Mindhárom mozdony eredeti tervei szerint áramvonalas burkolattal, és három hengeres gépezettel lett tervezve. Mindhárom tervezetben a kazán 6 m2 rostély-felülettel volt tervezve. Fialovits Béla már a tervezés kezdeti fázisában felismerte, hogy a tervezendő jármű 2 C 2 tengelyelrendezés mellett nagyon súlyos lesz, ezért a tervezendő 303 sorozatú mozdonyt 2 C 1 tengelyelrendezéssel javasolta véglegesem megtervezni. Fialovits ez irányú terveit módosítatták, és a
2 C 1 tengelyelrendezésű mozdony terveinek átdolgozásával felkérték a 2. tervezet szerinti 305 sorozatú nagy teljesítményű mozdony terveinek elkészítésére.
A tervezés feladatában munkatársként Varju Béla csatlakozott Fialovits Bélához.
Fialovits Béla a tervezéskor egyértelműen a 301 sorozatú mozdonyból indult ki. Több külföldi mozdonyt is tanulmányozott a 301 sorozat mellett.
Külföldi mozdonyok vizsgálata folyamán az akkori Csehszlovák vasút 387, 042 psz. mozdonya több mint egy hónapig a MÁV vonalain teljesített szolgálatot, honos fűtőháza pedig akkor Budapest Északi Fűtőház volt.
A 387-es sorozat részletes vizsgálataival megállapítható volt, hogy külföldi tervek adaptálásáról szó sem lehet. Ezért Fialovits Béla és Varju Béla a 301 sorozatú mozdony áttervezését vették alapul. Fialovits Béla tanulmányából tudjuk, hogy a tervezet 305 sorozatú mozdony 2 C 1 tengelyelrendezésű lett volna.
Hajtókerekeinek átmérője 2200 mm. Futókerékpárok elől 1040 mm átmérővel, a hátsó futótengely pedig 1200 mm kerékátmérővel volt tervezve.
A mozdony teljesítményét 3200 LE-ben határozták meg , engedélyezett sebessége 160 km/órára volt tervezve. A mozdonyhoz négy tengelyű, két forgóvázas szerkocsit terveztek, amelyeknek kerék-átmérője tervezetten 1200 mm volt. A kazán 6 m2-es rostélyfelülettel, 20 atm. engedélyezett üzemi gőznyomásra volt tervezve.
A nagy rostélyfelület miatt a mozdony Stocker rendszerű gépi tüzelőberendezés került tervezésre. A mozdony- és szerkocsi burkolatot áramvonalas kivitelűre tervezték. A mozdony gépezete három hengerrel került megtervezésre, a gépezet vonóerejének adatai a következők:
Zg: 12200 kg
Za: 8200 kg
Zi: 5850 kg
Fialovits Béla ez irányú tanulmányát olvasva, és a megmaradt rajzokat tanulmányozva -véleményem szerint- a 305 sorozatú mozdony alapjaiban ma is egy korszerű mozdonynak számítana.
Köszönöm az összefoglalót, igen választ kaptam a kérdésre.
Vasúttörténetből főleg, és elsősorban a műszaki rész, azaz a mozdonyok, berendezések, részegységek tervezése, működése és üzemeltetése érdekel, amiben túl sok történelem nem, ellenben annál több rajznézegetés és műszaki leírások olvasása van. Bár érdekel a töri is, de amíg nem tudok eleget a műszaki dolgokról, addig az utóbbiak tanulmányozásánál maradok.
[...] amik a háború után "elmaradoznak" mire tényleg megépült.
A háromhengeres gépezetet és az áramvonalas burkolatot már '42 végén-43 elején elvetették, és nem sokkal később nekiláttak a mozdony építésének.
Hát a 30-as évek eleje és a 303-as papírra vetése közben eltelt kb 8-10 év, addig mit csináltak? Tologatták az igényt, "igen, majd beszerzünk ilyen mozdonyt" jeligével? :-)
****
Nézzük csak
1919: a románok elviszik a MÁV vontatójkármű állományának nagy részét.
1920: Csehszlovákia és Jugoszlávia is szeletel a tortából
A vasúti közlekedés sz összeomlás szélén: szén nincs, de utas se, és az áruszáítás is padlón. A MÁV a még a háború alatt megrendelt mozdonyokaít legyértatja, mert erre már nem vonatkozik a békeszerzdés, és ezekkel pótolhatók az elhurcolt járművek.
Eközben felmerül, hogy a legatyásodot állam által finanszírozhatatlan MÁV-ot adják el, vagy adják tartós bérletbe a franciáknak.
Gazdasági összeomlás az országban, a fizetőeszköz, a Korona gyorsan inflálódik, a gazdasgi válságból a bethleni konszolidáció vezeti ki az országot hatalmas küldöldi hitelfelvételekkel. (Pengő bevezetése 1926)
Eközben a MÁV Gépgyár csak jóvátételre gyárt mozdonyokat, a 5000. gép egy jugoszláv keskennyomközű lett volna, jóvátételi szállításra, ehelyett könyörögték ki az 424,027-es megépítését.
A bethleni konszolidáció eredményeit elmossa a 1929-től kezdődő nagy gazdasági világválság. A vasúton utazók száma ismét szinte nullára redukálódik.
A vasút vetélytársakat is kap: autóbusz, személygépkocsi, repülőgép. A vasúton pedig a dízel motorkocsik amiket egyszerűbb és olcsóbb gyártani, mint egy gőzmozdonyt. És a vasútvillamosítás.
A MÁV Gépgyár erre a 275-össel, a motorpótló gőzössel regál, a gyorssínauróbuszokra pedig a 242-essel, ami a válság miatt alig 3-4 kocsisra rövidült gyorsvonatok élére jó volt, de mire szolgálatba áll, megint nagyobb teljesítményű mozdony kellene. Kényszerűségből felfuttatják a 424-es gyártását.
Magyarország belép a 2. világháborúba, közben az országterület jelenrősen gyarapszik. A helyzet 1941 után ugyanaz, mint 1914-ben: vontatójármű-hiány, a MÁV a DR-től és az FS.-től bérel Déli Vasúti és Kk.StB. osztrák eredetű modonyokat.
Eközben indul meg a 303 tervezése az erdélyi vonalakra, ez mintegy "ellentámadás" a Ganz Hargita motorvonatával szemben.
A 303 eredetleg 3 hengeres gépezettel és áramvonalas burkolattal kerül megtervezésre, amik a háború után "elmaradoznak" mire tényleg megépült.
Választ kaptál a kérdésedre?
A vasúttörténet nem csak a műszaki rajzok böngészéséből áll, hanem elválaszthatatlan attól, ami az országban, az országgal történik.
alapvetően a 301 sorozat továbbfejlesztéséről volt szó
Nagyon hasonlóan az amerikai gőzös fejlesztés menetéhez. Ott az 1920-as évekig a személyvontatásban szinte egyeduralkodó Pacific-eket (2'C1') fejlesztették tovább, az ott superpower-nek nevezett elv szerint, a fejlesztés a kívánt teljesítményhez szükséges méretű tűzszekrény megtervezésével indult, aztán jött a kazán. A nagy tűzszekrényt hordozni pedig kéttengelyes hátsó forgóváz kellett (ott gyakran még boostert, indulási rásegítőt) is építettek bele. Így született meg a 2'C2', a Hudson. (Ott nem nagyon volt pálya miatti súlykorlátozás.)
Azt hiszem egy BR05 volt, de meg nem mondom, hogy ez csak szóbeszéd szintjén olvastam, vagy hiteles forrásból. Egyébként ha jól emlékszem, valamikor még régen (talán még 2010-12 előtt) valaki ide a fórumra vagy felrakott, vagy csak írta, hogy van a próbák alatt készült képe a kérdéses német mozdonyról.
Köszönöm a részletes választ, remélem Mágus is olvassa és kiegészíti részletekkel.
Amennyi én tudom a dolgot, alapvetően a 301 sorozat továbbfejlesztéséről volt szó Én is így tudom, talán a Vasúthistória Évkönyvben írták, hogy a mérnökök egy megnagyobbított és továbbfejlesztett 301-esként tekintettek a 303-asra.
A leírtak alapján a BR03-ast elég rendesen át kellett volna tervezni, új tűzszekrény, új kazán, új hátsó forgóváz, új szerkocsi (mert gondolom véglegesen gépi tüzelés lett volna benne). Nagyjából csak a főkeret eleje, a gépezet és a hajtott kerekek (és védház) maradtak volna eredetiben.
A témáról néhai Károly Imre ezt mondta: A 303-as tervezése előtt-alatt a MÁV kölcsönkért a németektől egy hátsó forgóvázas mozdonyt. A Keleti fűtőházban tartotta, és tanulmányozta a hátsó forgóváz futását, mozgását, stb.
Úgy tudom, Mágus olvtárs alaposan beleásta magát a témába, talán tud részleteket írni.
Amennyi én tudom a dolgot, alapvetően a 301 sorozat továbbfejlesztéséről volt szó. Volt itt bemutatón a DRG 01 sorozat, de az tömege és a mi szeneinkhez a 03 sorozatnál is kevésbé alkalmas méretezésű kazánja miatt biztosan nem jöhetett volna komolyan szóba. A hazai ipar valószínűleg presztízsokokból sem örült volna egy idegen típus terveinek.
Másrészt a '30-as évek elején a gazdasági válság Magyarországot különösen súlyosan értintette. A kevés beszerzési forrást (és a nem kevés brit hitelt) inkább a hazai szeneinket jobban kihasználó vasútvillamosításra és a Kandó-mozdonyok beszerzésére fordították. Annyira nem volt pénz, hogy a MÁVAG ekkoriban szinte kérlelte a MÁV-ot legalább egyetlen további 424-es megrendelésére, hogy az 5000-es gyári számot ne kelljen szégyenszemre valami jelentéktelen és/vagy idegen típus mozdonyának kiadni. (És még így is volt ezzel egy kis trükközés.) A már meglévő mozdonyok kisebb (és messze nem minden példányt érintő) korszerűsítéseit (pl. fáradtgőz-lövettyűk felszerelése) is hitelből kellett fedezni.
Aztán 1938-ban a 424-es jelentősen megnövelt méretekkel való áttervezésének vizsgálata során a tervezett típus teljesítőképességét már egy lehetséges 1'C2' tengelyelrendezésű változatéval hasonlították össze.
A bécsi döntésekkel bekövetkezett terület-visszacsatolások nyomán pedig már 2'C2' tengelyelrendezéssel tervezték a 303 sorozatot, nyilvánvalóan a 242 sorozat futóművel szerzett kedvező tapasztalatok nyomán, no meg vélhetően a DRB 05 sorozat ihletésére.
Amúgy egy 2'C1' tengelyelrendezésű mozdony "a hazai viszonyoknak megfelelő nagyobb rostélyfelülettel" elég komoly konstrukciós nehézségekkel is járhatott. A rostélyfelület mellett ugyanis a tűzszekrény méreteit is növelni kellett a gyenge szenek minél gazdaságosabb eltüzelhetősége érdekében. Ez a tengelyelrendezés pedig jellegéből fakadóan már eleve a hátsó kerékpárokat, főleg a hátsó futókerékpárt terhelte túl és egy áttervezés során pont itt kellett további súlytöbblettel számolni. Ez jelentette már a 301 sorozatnál is az akadályt a Brotan-kazán alkalmazására.
Erős pályákon ez a "farnehéz" jelleg valamivel kisebb probléma (bár a futókerékpár siklócsapágyait termikusan ott is túlterhelheti), de nálunk a gyenge szenek miatt szükséges nagy (így nehéz) tűzszekrény plusz gyenge hazai felépítmény kombinációval ez csak bizonyos teljesítményekig működhetett - azon túl a hátsó futóforgóváz nélkülözhetlen volt.
Hát a 30-as évek eleje és a 303-as papírra vetése közben eltelt kb 8-10 év, addig mit csináltak? Tologatták az igényt, "igen, majd beszerzünk ilyen mozdonyt" jeligével? :-) Persze gondolom sok infó nincs a 03-as beszerzési tervről, de azért érdekes lenne tudni, hogy miért (és esetleg kinek a fejéből) merült fel külföldi mozdony beszerzés, miért pont a BR03-as, és mennyire volt komoly a szándék (kerestek-e meg vele gyárakat, vagy a Német Vasutakat), végül miért vetették el? (gondolom a hazai ipar védelme miatt, bár technológia-importnak nem lett volna rossz)
Esténként jobb dolgom nem lévén, újragépeltem és néhol képekkel kiegészítettem Varju Béla - Gőzmozdonyok tervezése jegyzetét, mert a (legalábbis a nekem meglévő) pdf másolat igencsak gyatra minőségű. Igyekeztem megtartani az eredeti tördelést és kinézetet, ahol lehetett. Akit érdekel innét tudja letölteni: https://mega.nz/file/xRFU1ZKQ#BKq0zLODvbBpm_QqzymjDaiAUuIJlhl6pMw1tNtkrZM Ha valaki elgépelést, vagy hibát talál benne, vagy csak jobbító ötlete van, akkor nyugodtan írja meg, hogy kijavíthassam.
Ehhez kapcsolódóan volt egy érdekes mondat a jegyzet 46. oldalán a német BR03-al kapcsolatban: E sorozatot azért emeltük ki, mert az 1930-as évek elején ilyen gyorsvonati mozdony beszerzését terveztük, a haza viszonyoknak megfelelő nagyobb rostélyfelülettel. Erről a tervezetről tud valaki bővebbet, miért merült fel, miért vetették el, stb.?
Csapágy már korábban is volt, csak a mozdonyok teljesítményének és sebességének növekedésével a vasúttársaságoknak fontos lett a menetellenállás. No meg a gördülőcsapágy századannyi karbantartást igényelt, és százszor akkora volt a megbízhatósága.
A Timken csapágygyár felismerte, hogy a vasutak igényét jól ki tudja elégíteni, mégis szinte rájuk kellett erőltetni a csapágyukat. Az első mozdonyokba ingyen szerelték be, azzal a megkötéssel, hogy ha nem válik be, ingyen visszaalakítják csúszócsapágyasra. Persze egyet sem alakíttattak vissza.
Tkp. mióta vannak az országban motoros fordítók? Úgy gondolom, ez a képeken jól látszik, mert a motorhoz az áramot is oda kellett vinni.
Valamilyen szakirodalomban olvastam, hogy a "billenő" fajta hídat nem is lehetett motorral hajtani, mert a motor csak egy görgőt forgatott, a billenő hídnál viszont nem biztos, hogy éppen az a görgő kellően lenyomódik. Bár ez a kurblis hajtásra is igaz...
Így van, egy Rákosrendezőn keletkezett váltóhiba miatt már Pestről közel egy óra késéssel indult. Volt gond a gőzössel is, de az első menetnél Akaliig mentünk, addig csak 10 percet késett, ott szedett össze még a vízvételezéssel további 10-15-öt. Ekkora késés a normál balatoni vonatoknál rendszeres.
Abban meg maximálisan egyetértek, évente néhányszor belefér. A rendezvény egyre népszerűbb, egyre jobban kinövi magát, ahogy gyűlik a tapasztalat, lesz egyre jobb.
Pont a regionalbahn illetékeseinek írtam én is tavaly, ha már ennyire bennfentesek, akkor tudhatták volna az okait. Egyébként nem a gőzös szedte össze azt a tetemes késést. Volt, ami a mozdony számlájára írható, de az max fél óra volt. A tavalyi retró hétvége nagyon kapkodva jött létre, így is harcolni kellett a gőzösért, de nagyon megérte. Nem volt szerencsés a menetrendi fekvése a szombati vonatnak, részben ezért is volt a tumultus (és ezen idén már változtattunk is). Szerintem a legjobb elem a vasárnap kora esti menet volt. Annyi ember vonat után megfordulni strandon, úton, kocsmában, kerékpárúton, bárhol vonat után nem láttam, mint akkor. És voltaképpen ez az egész lényege és talán pont ez felejtődött el évtizedekkel korábban.
Abban meg maximálisan egyetértek, évente néhányszor belefér. A rendezvény egyre népszerűbb, egyre jobban kinövi magát, ahogy gyűlik a tapasztalat, lesz egyre jobb.
A vastag betükkel írt szempontot megértem de akkor is jó hogy ez van és remélem lesz is amíg fennál a gőzüzem Magyarországon. Mindkettőn ott voltam, most is pihenőre kértem, szállás lefoglalva, nem tudom eléggé kifejezni az örömömet hogy ez létrejött. Sajnos a legutóbbira nem tudtam elmenni mert akkor korszerű vonat hétvégém volt pedig a Bobós vonat nagy szám volt.
Tudom hogy volt, de a tömegnyomor nem a balatonra utazók miatt volt ahogy másnap reggel a Bhv szerelvény sem a személyvonaton a-ból b-be eljutni akarók miatt nem volt hely már Tapolcán sem. De mindegy is nekem mi módon, lényeg hogy 1984 után újra utazhattam 424 vontatta Bhv szerelvényen és ezt ezúton is köszönöm az illetékeseknek.
Tavaly a Facebook-on leírtam neked, mi a helyzet, ne kezdjük újra.
Egy évben egy-két alkalom elmegy, de egy teljes nyári szezonon át már nem. Nem 1986-ban vagyunk.
És ha olvastad a regionalbah.hu kritikáját a tavalyi retróhétvégéről, pont a gőzmozdonyos retróvonatra szórták a nyilaikat, hogy szép-szép, hogy van, de ne az átlagutasokat szivassák ezzel, hanem különmenetként szervezzék meg. A 424,247-es 140 perc késést szedett össze, és aki csak strandolni ugrik le, az nem biztos, hogy értékeli ezt...
Azért ne keverjük a szezont a fazonnal. A tavalyi gőzösös 1972 gyorsvonat valóban dugig volt, de azon rengeteg olyan utas is volt, aki nem a gőzös miatt került a vonatra, hanem azért, mert le akart jutni a Balatonra (ebből egyébként volt is probléma). Tény, hogy nagyon jó hangulata volt az útnak és a látvány is magáért beszélt, de az egy közforgalmú menetrend szerinti személyszállító vonat volt (ahogy az összes retró hétvégés menet is az). Ez nem ugyanaz, amiről fantal beszélt, az már valóban egy más liga. Részvételi díjért megtölteni egy gőzösös személyszállító különvonatot más feladat (és sokszor nem is rentábilis).
Azért előremutató az MRT és a Start együttműködése ezeken a retro hétvégéken. Hány évig olvastuk fantaltól hogy nincs kereslet gőzös vontatta Bhv vagy győri szerelvényre aztán amikor tavaly kivergődtem rajta a wc-re ott is maradtam végig mert a tömegtől képtelenség volt vissza menni. Mindegy hogy nosztalgiának hívjuk vegy retrónak visszaadja a 70-es évek utazásainak hangulatát annak ellenére hogy a győri kocsikat modernizálták. Kár hogy mire ez a lehetőség eljött a Bam kocsikat már elrohasztották.
Olvasva a hozzászólásokat - mint részben érintett - néhány észrevételem van a témában:
1. Én nem tartom jó ötletnek az egy kézben tartást. Leginkább azért, mert sosem lesz annyi erőforrás (anyagi, infrastruktúra, ember), hogy az egy kézben levő járművek mindegyikének megfelelő gazdája legyen a tulajdonos. Pont az előbbiekből derül ki, hogy most, amikor többen is mozognak ugyanazon témában, az összeredmény sokkal értékesebb és látványosabb. És végső soron ez a cél, hogy a nagyközönség részére be lehessen mutatni a múltat, lehetőség szerint működés közben. Mert az tény, hogy a mai látogatókat leginkább az érdekli, ami működik. Mindannyian tudjuk, ha spórolni kell, akkor a kultúra, a szórakozás az első, ahol először meghúzzák a nadrágszíjat, márpedig egy tollvonással ki lehet csinálni évekre egy komplett területet.
2. Szerintem jó irány az, hogy a közlekedési cégek, mint járműtulajdonosok, áldoznak erre. Nagyon fontos azonban a megfelelő arányok megtalálása. Az tiszta sor, hogy a nosztalgiázás, retró nem nyereséges, ergo finanszírozni kell. Az a megoldás, ami a nosztalgia üzem hőskorában volt dívik, nem jött be (a miértről már ezerszer beszéltünk itt és máshol is), míg az, ami napjainkban működik, vállalható költséget jelentenek a társaságoknak és szívesen is áldoznak rá. Mivel manapság nagyon fontos szempont az arculat, az imázs, ezért ezek a költségek arányban állnak azzal a haszonnal, amit egy ilyen rendezvény hoz (nyilván nem csak ez a szempont, de ez is szerepet játszik).
3. Ami nagyon fontos, az a helyzet tisztázása, keretek kialakítása. A jármű tulajdonjoga, üzemeltetés, karbantartási feladatok, használat lehetőségei és keretei. Ez utóbbiakban még most is sok a sötét folt, illetve a múlt tapasztalatai - amelyek még mai nap is okoznak komoly meglepetéseket - is gátolják azt, hogy a rendeződjön a helyzet.
1) Nem vita volt, hanem egy ötlet, egy felvetés... ("Vita" abból lett, hogy a hazai viszonyok között Szerinted elképzelhetetlen megvalósítani. Ami alapból lehet, hogy így is van, de ettől még egy normális vezetés, pénz és akarat kérdése lenne az egész. Amúgy ehhez nem kell messzire menni, a környező országokban akad rá bőven példa. Még a sokat szapult (és nem kő gazdag) keleten IS...)
2) Manhattani fórumtárs (épp ez az) leírta, hogy "úgy is lehet"... :-) (Csak nem itthon és nem a jelenlegi hozzáállással.)
... és igen, az itthoni nosztalgiaüzem / járműmegőrzés évtizedek óta "halmozottan hátrányos helyzetű". (Nem csak a vasútnál, a Volánnál, BKV -nál is, stb.) Istennek hála mindig van egy-egy lelkes ember és csapat, akik által mégis elérhető az, ami a főokosok szerint "lehetetlen, rossz, kockázatos és fölösleges", (Truman a parkban, Nohab az Alapítványnál, 424 009, avagy mostanság a 303, stb.) így a remény hal meg utoljára. :-) De sokat elmond az itthoni (Szerinted "ez így van jól" -rendszerről) hogy mindig azok érnek el eredményeket, akik valami módon eltérnek a "hagyományostól", a szokásostól, a felsőbb akarattól és külön utakon próbálkoznak. (... és ha kidobják őket az ajtón, bemásznak az ablakon. Kalapemelés mindegyikük előtt!)
Igen, minden közlekedési ágé, de a vasúton mint közlekedési ágon belül valamiért úgy gondolták/ják, hogy vannak a mozdonyok, ozt sömmi más. Megy minden magától. :-P
OFF: Igazad van, bár azok a "megmaradatak" majdnem üres sárkányok. Egy orosz volt még repülőképes, csak az lezuhant, így maradt a miénk az egyetlen működő. ON
Ezt nem tudtam kiszedni külön .
Utána már nem sokszor lehetett befűtve...
Úgy gondolom, hogy a tipp megerősítést nyert. SB 109->BBÖ 209 látható a vonat elején. Most már csak azt kérdezem, hogy a hosszkazán bal oldalán látható szerkezet a vákumfék légszivattyúja-e?
Lemaradt a kép.
