Fú, ez mekkora lenne: RJ színtervű 1116, mögötte pár magasoldalfalú, rágraffitizett utasokkal, a végére pedig fékbódés kocsi (vezérlő helyett). Képaláírás: "Az RJ a fapados szegmensben erősít".
Néhanéha megesik, ugyanugy ahogy forditva is hogy sima piros Taurus van a Railjeten. Mivel ez nem tervezett hanem " beugrás, ezért mindkettőre csak azt lehet mondani hogy van amikor van...
Sziasztok! Az egyik ismerősöm mesélte, hogy idén nyáron látott Szombathelyen egy konténervonatot, amit ÖBB-s Railjet Taurus húzott. Milyen gyakori kb. az hogy Railjet-es Taurus nem Railjet vonatot húz? A válaszokat előre is köszönöm!
Pl. előfordulhat olyasmi, hogy a jelfeladás jelenlegi állapotában a nagysugarú kitérőn át is csak 40 Km/óra sebességgel lehet kitérő irányban bejárni az állomásra?
Éppen ezt próbáltam körülírni. Tehát, ha valamit az adott technológia támogat ugyan, és nincs tiltva utasítás-oldalról sem, attól még nem biztos, hogy komfortos a személyzet számára. A komfortos alatt valami olyasmit értek, hogy "nem adódik természetesen" abból a helyzetből. És amint ez a nem-komfortos szituáció előáll, máris lehet találni (és meg is lesz találva!) az a bizonyos egyéb szempont. Semmiféle ítéletet nem mondok ezzel, csupán konstatálom, hogy ez lesz.
Gödöllőn elég rugalmasan kezelik a vágányokat. Általában a csonkán fordítanak, de nem feltétlenül, fordítottak már a 6-oson is. Hétvégén pedig a lazább menetidejű megállósokat az 1-es, vagy 6-os előzővágányokra hozzák. Nem hiszem, hogy bármilyen bizber-oldali megkötés lenne.
Isaszegen főként megoldható lenne bármi. 90%-ban áthaladós vonataik vannak, talán még előzés sincs menetrend szerint. Szóval simán beleférne az idejükbe, hogy az 1-re húzzák a csíkot.
Gondolom, hogy van valami egyéb szempont, ami miatt mégsem teszik, viszont azt nem ismerem...
És már megint a fegyencek... A Bajkál-Amur vasút (BAM) keleti részének a bővítési projektje folyamatos munkaerőhiánnyal küzd, amit hol "gyere ide dolgozni, arany életed lesz" jellegű kampányokkal (és "xy pft. szakember áttelepült a BAM-ra, amivel nagyon jól járt" típusú, megrendelt újságcikkekkel), hol a fegyintézetekben az idejüket töltő személyekkel próbálnak enyhíteni. A megoldás, mint mindig, ezúttal sem áll meg egy lábon, tehát innen is csurog egy kis munkaerőtöbblet, meg onnan is, meg ha vannak további lehetőségek, akkor amonnan is. A Büntetésvégrehajtás (FSzIN) habarovszki részlege a napokban jelezte a kivitelezőnek (BamSztrojMehanyizacija), hogy kétezer-ötszáz nehézgépkezelőt, sofőrt, hegesztőt, ácsot, szerelőt tudna mozgósítani, ennyi tehát azoknak az elítélteknek a száma a habarovszki területen, akiknek egyrészt megfelelő a szakmai szintjük, másrészt emberek közé küldhetők. Elsőként a Gajter-Kartel állomásközben jön létre egy mobil javító-nevelő intézet mint bázis. Vagyis tanúi lehetünk a XXI. századi konténer-gulág kialakulásának...
Ahogy ma megoldott az a mai technikával, mai személyzettel, hogy mondjuk Gödöllőn az odáig közlekedő S80-ast a csonkára fogadják és a gyorsot az átmenőre, itt is megoldható.
Az ottlévő személyzet számára az a természetes, a beidegződött, hogy: nem foglalom a feltétlenül szükségesnél tovább a váltókörzeteket, nem foglalom a feltétlenül szükségesnél tovább az átmenőket. Ahol a "feltétlenül szükséges" elsősorban technikai értelmű fogalom, mert az adott személyzetnek az az elsődleges szerepe (és nem a kereskedelmi tevékenység). Ennek megfelelően: - Az úgyis fordítandó személyt peronos csonkára viszem, addig sem foglal átmenőt. - A megállás után továbbhaladó személlyel nem foglalom kétszer a váltókörzeteket, amikor - technikailag - egyszer sem kellene.
A KÖFI a második döntés kereskedelmi jellegű (vö. "utasbarátabb") felülbírálásában segíthet, mert egy központi koreográfiát valósít meg, rálátással a teljes, általa kezelt területre.
Pécel felől pályasebességgel járható a nagysugarú, csak a végponton 80-asak a kitérők. Egyébként Pécel-Isaszeg állomásköz végig 100 km/h az ívek miatt, szóval amúgy se kellene sokat fékezni.
A Google utcafotón én az állomási megállási pont előtt kb. 2,2 km-re látok egy térközjelzőt, gondolom az ad előjelzést a bejárati jelzőre. Mekkora menetidő-különbség adódik abból, ha egy vonat közvetlenül ez a jelző után kezd fékezni, és nem csak akkor, amikor már mindenképp kell a megálláshoz? Utóbbi esetben ha mondjuk 700 méterrel a megállási pont előtt elkezd fékezni (gondolom 120-ról akkor már kell), akkor 1,5 km 120-szal vagy 80-nal megtételéhez szükséges idők különbsége a menetidőtöbblet, erre nekem 22,5 másodperc adódik. Persze biztos nem számolok pontosan, tekintsük ezt valami közelítő értéknek. De ha nagyon mellément, szóljatok! Szerintem ennyit megér az aluljárómentes megközelítés.
De ha a bizber ilyen kötöttséget ad, akkor bennem az is felmerül, hogy akkor később kellene előjelzést adni a bejárati jelzőre, és akkor még ennél is kisebb menetidő-többlet adódna. Persze ez a hajó már elment, és nyilván többletköltség lett volna, de így meg a drága nagysugarú kitérőnek minimális haszna lesz, ha az okozott menetidő-növekedés miatt csak előztetéskor használják.
Ahogy ma megoldott az a mai technikával, mai személyzettel, hogy mondjuk Gödöllőn az odáig közlekedő S80-ast a csonkára fogadják és a gyorsot az átmenőre, itt is megoldható.
Összegezve, gabor144 fórumtárs akkor lesz elégedett, amikor a 80a-n KÖFI és ETCS L2 lesz, plusz állomásonként 1 perc menetidőtöbblet lesz betervezve a menetrendbe. De addig aluljáró nélkül egy lépést sem.
Az isaszegi kitérőbe járkálásból pedig menetidő növekmény lesz, mert hiába a "nagysugarú kitérők", azok csak 80 km/h-val járhatóak. Már az előjelző után fékezni fog a vonat.
...viszont ahhoz, hogy hogy mindez folyamatosan (nemakarom-nemcsinálom mentesen) működni tudjon, nem szabad többletfeladatot ráragasztania a forgalomra. Tehát vagy központilag vezérelt a teljes vonal (vagy hálózatrész), és minden egyes, ott megjelenő menetről folyamatosan ismert, hogy micsoda. Vagy ha nem központilag vezérelt, akkor a vonat kell hogy tudjon magáról kifelé publikálni olyan információt, amit létrehozni csak a vonatösszeállításkor (vagy tolatómozgás elindításakor) kellett (vagyis nem igényel további, forgalom-oldali közreműködést), az állomási biztber pedig "fogja" ezt a publikálást. (Pl. RFID bélyeg van a menet legalább egy járművének az oldalán, és a váltókörzeteknél ott a leolvasóberendezés.)
Első vágány: jobb megelőző, második vágány jobb átmenő fő, harmadik vágány bal átmenő fővágány.
Vagyis a 3. sem játszik.
Gondolom a normális az lenne, ha valamilyen menetrendi felülvezérléssel a berendezés külön kezelés nélkül tudná, hogy melyik páros vonat megállós személy, és azt automatikusan az elsőre hozná.
1. Az alkalmazottak kényszerhelyzetbe hozása. (Megfogalmazott elvárás, hiányzó vagy hiányzónak vélt feltételek, kemény szankcionálás.) Nem jó, mert a.) jelenleg nem trendi, b.) az alkalmazott veszi a sapkáját és elmegy máshova. 2. Mint 1., de "fizikai" módon, vagyis minden utasperon megszüntetése, kivéve az első vágányét. Nem jó, mert kemény szankcionálás lehetősége híján (lásd 1. pont) halomra fognak késni a vonatok. 3. Az utasok értesítése, hogy utazzanak az első, közösperonos átszállást lehetővé tevő állomásig, majd jöjjenek vissza az ellenvonattal, amely már nagyobb valószínűséggel áll meg az első vágányon. Mivel az 1. és 2. lehetőségek kiestek, ez marad egyedül.
Nem tudom, hogy ez így miért van, lehet-e köze az átépítés mostani állásához.
Pár éve a Sofronyán (Sofronea, Románia) tapasztaltam, hogy a helyi a nagysugarú kitérőket kihasználva minden megálló vonat az első vágányra jön, ha ezzel más vonatot nem zavar (kétvágányú pályán lévő kétvágányos állomás, mindkét végén csak egy-egy pár, nagysugarú kitérő van, így az egyik vonali vágányról alapból csak az elsőre lehet jönni).
