Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Kint vontam én is. Topicreleváns vonatkozása kevés volt a helyi járműveken kívül, magyar részről a Caü 14821 és az MPV CF 25 ment ki, a csehektől meg a KHKD hozott kocsikat, köztük Rothschild és Ferenc Ferdinánd szalonkocsiját, utóbbit néhány éve rendesen helyreállították, és járta az országot Masaryk szalonkocsijával - ja tényleg, az is volt akkor Pozsonyban - meg egy keletnémet gyártású kormányzati kocsival együtt.
Off "Én úgy tudom, az NDK-ban nem volt tilos fényképezni a vasutat."
Nem tudom, hogy tiltott volt-e, de nekünk szóltak amikor elővettük az állomáson a fényképezőgépet, attól kezdve nem próbálkoztunk. Ebben az Eisenbahn-Romantik videóban tárgyalják a vasútfotós Stasi kapcsolatot. Sajnos néhány szavon kívül nem tudok németül, így nem egyértelmű, hogy tilos volt vagy csak megfigyelték a "nyugati kémeket".
DDR 1975: "Deckname Fotograf" oder "Geheimsache Reichsbahndampf" A Stasit mi megúsztuk annyival hogy olyan helyen kaptunk szállást, ahol szóltak, hogy az üdülő falú szélső házai "Stasi üdülők". A szemben lévő hegyoldalról szerettem volna fotót készíteni a falúról teleobjektívvel, de láttam a keresőben, hogy erős távcsővel figyelnek felénk. Mivel egy túra út menti pihenőpadról próbálkoztam (illetlenül rá állva) így inkább leléptem és nem készült el a fotó. Azóta is bánom, hogy nem vagyok elég "tökös" fotós, meg spóroltunk is. Mai fejjel, ha nem tudtuk volna akkor előhívatni, nagyíttatni, de filmet vehettünk volna többet talán. Főleg hogy otthon/fürdőszobában is laboráltam, ha ritkán jutott rá pénz, lehetőség. Akkor készülhetett volna az emeletes vagonban/-ról is kép és nem a nettről kellene vadásznom képeket, például a feliratokról reménytelenül (az NDK-s emlék hatására Spur1 modell lesz, így minden feliratot illene pontosan megjelenítenem). On
Erről nem hallottam, hogy járt itthon ilyen bemutatón. Valamiért nem vettünk belőle :) De ugye ez már a szóló kocsik egyike, ez nem a csuklós. Az szerintem nem járt nálunk soha, bár a csehszlovákoknak is volt, és talán járt is a közelünkben, nem tudom.
Azért azt megjegyezném, hogy a 338 ember az nagyon kemény. 110 körüli ülőhely mellett vagy 8 fő/négyzetméterrel számolhatták az álló utasokat... kétszer :D
338 ülőhely egy 3-kocsis vezérlőkocsi ingavonatban az már hiteles lenne.... Tudom, akkoriban az ülés nem volt szempont, az utas kitölti a rendelkezésre álló teret, aztán a vonat megmozdul...
Ez egy elég érdekes kép, amikor egy Jacobs-forgóvázas vég alatt valami segédsámlit raktak be, mert amint látod, az első negyedkocsi után egy másik vagon indul :)
És valóban kezdetben fapadoltak benne, sőt, 2+3 üléselrendezést is alkottak. Igazi csuklós szardíniásdoboz lehetett :)
Én úgy tudom, az NDK-ban nem volt tilos fényképezni a vasutat. Én is fényképeztem 1969-ben. Sajnos a legtöbb képet alul exponáltam. De megvannak, beszkenneltem. Csak az Interneten is fellelhető, rengeteg NDK-s kép mellett nincs semmi értékük.
"... Valakinek van ezekkel személyes élménye, tapasztalata?" Én a 70-es évek elején voltam gyerekként csere üdültetésen Türingiában. Sajnos fotóm az nincs (betartottuk a vasutat fotózni tilost, meg drága is volt nekünk). Akkor láttam és utaztam először emeletes vonaton. A furcsa az volt, hogy ekkor már felénk nem voltak faléces üléses vonatok (fővonal), ott pedig volt az is (meg piros műbőrös is egyszerre). Az emeleten nekem szűkös érzetem volt. A két részes ablak alsó része volt nyitható, az is furcsa volt magyar gyerek szemmel.
A falécesek eredetileg harmadosztálynak készültek. A képen egy 1952-es gyári fotó. Érdekessége hogy az alsó szinten, akkor még metrószerű faléces oldal padok voltak. (Igaza van Zsivany2-nek múlt éjjel nagyon figyelmetlen voltam és a WC nélküli kép fotóshop, így továbbra sincs képi igazolás a modell hiányosságára. Mentségemre szóljon, hogy én a kétablakos vezérlőshöz gyűjtöttem a képeket modell készítéshez. Az átjáró ajtós megfogalmazásom is hibás volt, az valójában egy fékállásnak tűnik és csak ablak ereszcsatornával.) Fotó : Deutsche Photothek (CC BY-SA 3.0 DE)
Van valami különleges ezekben a vagonokban, én nagyon kedvelem őket. Bár valószínűleg éppen azért, mert nem utaztam rajta életemben. A leírások és a képek alapján nekem olyannak tűnnek, mint a húgyos Bhv-k betömörítve a hossztengely mentén... Valakinek van ezekkel személyes élménye, tapasztalata?
. Amit a képek alapján én látok, az a kétablakos (front) vezérlősön (Bp) kívül (csak ebből 3 féle volt) még legalább három variáció létezett (külső jelleg alapján). Volt egy csak átjáró ajtós ablaktalan vég és a három ablakos, amiből két féle is volt. Zárófülke és így WC nélküli (talán Dbve jelzéssel), illetve a két ablak (vezérlő) plusz egy ablak WC kialakítású is (Dbz/Dbze/Dbx). A Tillig megcsinálta a WC-s változatot is. (képek a net-ről, sajnos 2009-ben nem írtam fel a forrást) Megjegyzés: A második generációs emeletes szerelvények nem tartalmaztak WC-t. Az utolsó generációs Bmo - emeletes közép vagon - tartalmazott már WC-t (nem csak a szerelvény két végén).
A Középső képed azért érdekes, mert a SCHICHT CSD-s változatánál (de emlékeim szerint a DR-esnél sem) nem volt budiablak a sarokban. Pedig a SCHICHT elég pontos volt már ebben a korszakában.
1965-ben itthon hírből se ismerték futballhuliganizmust. Aki huligánkodni akart, az a rendőrök jól elverték- A esetleges balhés elemeket fel se engedték egy ilyen nemzetközi meccs szurkolói vonatára. Aztán az NDK-ban a Stazi is megrostálta, kiket engednek be. Az utasok pártvonalon lehettek válogatva - élmunkások, kiváló dolgozók, és minden drukkerra jutott egy állambiztonsági ügynök.
Mivel akkor az NDK-ban realitve árubőség volt Magyarországhoz képest, inkább befelé hoztak ezt-azt, ami itthon hiánycikk volt. (Kávéfőzőgép, botmixer etc.)
OK, mutass egy olyan német paklit, amelyik hasonlít rá! Befelé nyíló peronajtókkal (dupla kapaszkodó esetén nem nyílhat kifelé az ajtó, mert letörheti az utas, vagy vasutas kezét), befelé görbülő tetővéggel.
Megjegyzés, magyarul: mégis nem német-e az a paklikocsi? A "nem" szóhoz sohasem kapcsoljuk az "-e" kérdőszócskát.
Nem tartom valószínűnek az átrakást, jó eséllyel nem is volt mit átrakni. Szurkolói különvonat esetén nem igazán magas a komfortigény, így túl sok kézipoggyász sem lehetett, hiszem itt mindenki a meccsre igyekezett és utána már fordult is vissza. Az oroszlánszagon kívül maximum sör lehetett sok, de az meg tuti hogy nem a pakliban utazott. :)
De, ismétlem, csak találgatok.
A gőzösvilág üzeme sok szempontból azért más volt mint a mai üzem.
A paklikocsi (kalauzkocsi) elvileg a vonatvezető tartózkodási helye menet közben, ahonnan a jelzőket neki is meg kell figyelnie. Így akár az is meglehet hogy a határállomásokon a személyzetváltáskor - a gőzmozdonnyal együtt - a paklikocsit is kicserélték.
"Az ablakok kiosztása is egy favázad Da kocséra emlékeztet..."
Én úgy látom, hogy a két szélső szekció (a tolóajtótól a kocsi végéig) nem egyforma hosszú. Ha jól tudom, a magyar kocsikon egyforma volt. De lehet, hogy csak a perspektivikus torzítás miatt látszik így (bár amiatt éppen forditva kellene lennie).
Az a pakli vajon mi lehet? Biztosan nem német, mert befelé nyílik a peron ajtaja. A kapaszkodó kialakítása is elég jellegzetes: a kocsi vége felőli a lépcsőfokon ér véget, a másik a kocsi oldalához van rögzítve. Az ablakok kiosztása is egy favázad Da kocséra emlékeztet, de nincs feszítőmű, a raktér ajtók pedig az oldalfalon kívülre esnek. A tető alsó síkjában van egy takarólemez - ilyen viszont biztosan nem volt a favázas Da kocsikon. (A vasvázas Fa kocsikon igen, de az tök másként néz ki.) A főkeret is el van takarva. Szóval van valakinek ötlete, miféle kocsi lehet ez?
A személykocsik Bak-nak tűnnek - persze magyar szurkolókat mi mással vinnének? (Nyilván valamilyen megállapodás alapján.)
A 422-es ARmz is forgalomban van, de adatot nem tudunk semmit?
A DWA étkezőkocsikbó a 2 kivételével, kívülről mind kék, de belül gondolom, nem mind újult meg. Lehetne esetleg jelölni, melyik lett belülről is felújítva?
A kocsi 1918-as gyártás, amikor még"minden rendben volt", csapataink mindenhol a ellenség földjén, Oroszország verve, Románia verve...
Tisza 1918. október 17-én jelentette be, hogy "Ezt a háborút elvesztettük", ekkor indult meg dominószerűen az gyors összeomlás.
Még ennek ellenére sem sejthette senki, mi fog történni 1919-1920-ban.
A kocsit még a "vég" előtt kezdhették tervezni.
A rajz az 1929-es átépítés utáni állapotot mutatja, gondolom 3. osztályúvá akarták építeni.
A fénykép 1921-es, a 2. királypuccs idején készült Biatorbágy állomáson IV. Károly sokadik hálaadó miséjén. Az viszont érdekes, honnét "ásták elő" ezt a kocsit királypuccsisták-
Talán az utasok fizetőképessége (vagy -képtelensége) miatt. Az 1. VH után (is) volt "némi" infláció. Az viszont érdekes, hogy a rajz szerint nincs több ülőhely, mint 3. osztályon. Csak a több ajtó kínál gyorsabb mozgást.
Zwischen 1921 und 1923 wurden 90 Eisen- und 2.639 Holzkutschen in Dienst gestellt. Während die Holzvarianten ausschließlich als Reisebusse der 4. Klasse gebaut wurden, wurden die Eisenvarianten als Reisebusse der 2., 3., 4., 2./3. Und sogar 2./4. Klasse geliefert.
Itt egy német 2/4 osztályú BDi-21 kocsi. A belsejéről is láttam képet, sajnos nem mentettem le, legalábbis nem találom. Szóval az egy padsor volt 1-2 deszkalap ülőlappal és egy sima deszka hátlappal.
Ennél nehezebb lett volna nagyobb baromságot írni. Egy kocsi nem lehet rasszista. Egy ember, egy politikai vezetés igen. Lásd Hitler, Németország, egyéb európai országok gyarmati vezetése, USA, stb. a múlt században. Ezeknek a megrendelésére, igényei szerint készítette a Ganz a motorkocsit.
Hú valamikor az első vh előtt volt 4. osztályú kocsi a katonák abba utaztak.
***
Dehogy utaztak!
Az egy normál közforgalmú személykocsi volt, minden komfort nélkül - Pl nem volt fűtés. Az ülőhelyek padok voltak. A kocsik oldalfalai teherkocsi megjelenésűek voltak, mert nem kaptak bádog borítást sem
Hú valamikor az első vh előtt volt 4. osztályú kocsi a katonák abba utaztak.
Más
Nekem a marhavagonról más jut eszembe. A háború után köztudott hogy kocsihiány volt és szükségmegoldásként marhavagonokat állítottak be személykocsiként még a 60 évek elején is előfordultak ilyen kocsik a köznyelvben ezeket bocipullmanoknak nevezték el.
Álnaivan kérdem, hogy az első világháború idején a katonákat 1., 2. és 3. osztályú ülőhelyes kocsikban szállították a csatatérre? Rendkívüli helyzetekben a fedett teherkocsiknak tömeges személyszállításra használata mindig is előfordult. Tulajdonképp az utaztatás célja minősíthető. (nem ezen a topikon)
Az 1944-es marhavagonok előzménye a magyarországi tatárjárás és az északamerikai őslakók kiirtása volt. Ez a három esemény: genocidium.
A különböző "osztályjelőlésű" járművekben mégis csak fizető utasok ültek (álltak), mentek a dolgukra - és nem a haláltáborokba! Afrikában is, meg az USA emeletes autóbuszain is.
Sajnos volt előzménye a '44-es marhavagonoknak. Már 1936-ban ilyen rasszista személykocsit gyártott a Ganz / MÁVAG a zimbabwei brit gyarmati vasút részére, amiben külön ajtó és kocsi szakasz volt a néger bennszülötteknek, a fehér faji tisztaság megőrzésere:
A fentről.hu-n van 1959-es kép, amin sajnos az állomás nagy része ki van retusálva, de látszik a páratlan oldali állomásfej egy része, az alapján biztos, hogy több vágány volt.
Hallod év elején a neten találtam egy 1927 körüli állomásrajzot sajna azóta se találom ott az 1 vg ózd nádaska felé a 2 bp felé a 3 bp felől de zsolca felől mind a 3 ról indulhatott érkezhetett akkor ez nem azonos az 1960 as állapottal?
Valahol olvastam hogy újhelyi 424-es továbbította a Lillafüred exp-t és hogy a 2-ról indult a 4. vg csonka volt 1961-62 ben
Pontosítalak, mert nem három személyvonat fogadó vágány volt 1964 előtt, a látott képek alapján (és gyerekkori emlékképem szerint) legalább 5 vágány szolgált a személyforgalom számára.
Én is üdvözöllek kicsit témához vágva két dolog 1983 előttről de leginkább az 50-60 vagy 70 évekből a 80 és 92 vonalakról ha van menetrended vagy bárkinek megköszönném.
A második dolog van egy régi képe. Még az átépítés előtti 3 vonatindító vágányos Miskolc Tiszai pu ról talán 1962 vagy 1961 Borsod Expresszen ez milyen tipusú kocsi?
Köszi csak azér kérdeztem mert a 80c 1969/70 évi menetrendjében már a vonatszám alatt a mai jelölés volt de volt olyan vonat ahol 2. Pn vagy sima Pn jelölés volt. Gondolom azért mert mai és régi tipusú kocsik egyaránt voltak a vonatban?
De hogy ne legyen egyszerű az említett 415 sz Sátoraljaújhely-Bp szemvonatnál Pn jelölés volt a 69/70 menetrendben de a Miskolc Tiszai pu ugyanezen évi fali menetrendjében Pn helyett 1.2. volt feltüntetve.
Az 1972 évi menetrendben és a falli menetrendben is 2. jelölés volt.
Ennél bonyolultabb volt a helyzet. Az 1951-es díjszabási reformnál vonták össze a korábbi I. és II. díjszabási kocsiosztályt "párnás" néven egy kocsiosztállyá, és lett a III. díjszabási kocsiosztályból "fapados". Ez a változás a kocsik műszaki osztálybasorolását nem érintette.
A járművek új osztályozását az E 12 sz. műszaki kocsiszolgálati utasítás 1958. évi kiadása vezette be, ahol a korábbi A és B fősorozatú "párnás" kocsik egységesen "A" fősorozatjelet, a "fapados", korábban "C" fősorozatú kocsik "B" fősorozatjelet kaptak.
A díjszabási kocsiosztályokat 1961-től nevezik 1. és 2. kocsiosztálynak.
Tehát a lentebb látható Cz 56060 képről annyit lehet megállapítani, hogy valószínűleg 1951 és 1958 között készülhetett.
Nem egészen világosan ugyan, de C50 azt kérdezte, hogy a párnás-fapados kocsiosztály megjelöléseket mikor változtatták meg 1. és 2. osztályra. Ez pedig - bizonytalan ismereteim szerint - később történt.
Amióta vasutas vagyok, ismertem. Ahogy a cikk is írja, volt, amikor a hajam, hajunk hullott, mert tényleg nem volt könnyű ember, de az ügyért mindenre képes volt és ez az, ami tiszteletre méltó és amit sosem szabad elfeledni. Amikor elkészültek az első vékonycsíkos kocsik, nagyon örült, akkor tudtam meg, hogy élete egyik nagy álma volt, de sosem tudta elérni. És onnantól bármilyen visszafestés is került szóba, azonnal segített. Önzetlenül.
...nagyon sok irányból, változó gyakorisággal, érdekesen laza kapcsolatunk volt, még a vele nagyjából egy idős, 1989-ben elhunyt néhai Z. Tibor hozott össze hármunkat...
Ma a Déliből 16:00 órakor induló 916-os BAKONY IC-vel utaztam egy halberstadti kocsiban.
Sokadszorra vonatoztam már a Budapest-Székesfehérvár vonalon - de eddig NEM tapasztaltam, amit ma : a vagon feltűnően hangosan és nagyokat döccenve haladt át a nagysebességű (?) váltókon - sőt : némi túlzással mintha egy parányit meg is emelkedett volna a forgóváz... Máskor sokkal "simábban" robog át a vonat a kitérőkön. (Kétségtelen, "elég tempósan" száguldottunk...)
Kérdésem : milyen oka lehet ennek ? (Mivel nem volt folyamatos és ütemes "klappogás" - keréklaposodás nem lehetett (...gondolom én...)
A debreceni IC-hez átalakított WRR nem pápaszemes, a sorozatjel szerint sem. A miskolci két szerelvényben volt két pápaszemes BRmo-ból átalakított WRRo.
Volt szerencsém utazni rajta nem is egyszer Miskolc-Budapest Keleti viszonylatban. 100 ft volt a hely jegy ami nem volt olcsó, 1:47 perc volt a menetideje, és sehol sem állt meg. Ha bármi késés volt elég magas szinten vizsgálták az okát. Azóta sikerült némiképp ledegradálni a szolgáltatást...
Üdvözletem! Azt szeretném megtudni, hogy a dunakeszis 19-17-esek létezésük során mely telepállomásokhoz/igazgatóságokhoz tartoztak? Lehetőleg pályaszám/pályaszámcsoportok szerint érdekelne. A neten sajnos e kocsikról alapból nem találni sok információt... A választ előre is köszönöm!
Ha jól látom, a te kérdésedre még nem válaszoltak...
Tehát: Ha erre a típusra gondolsz, akkor igen. Volt "MÁV-zöld", aztán lett "fűzöld" (azért írok fűzöldet, mert a paralelogrammás By -oknál világosabb volt), aztán lett kék.
Lehet, hogy voltak köztük olyanok, amelyeknél a fűzöld stáció kimaradt.
Ne vedd komolyan a csipkelődő megjegyzéseket - ahogy a mínuszolásokat se! Én is szoktam egyesekkel csipkelődni - bár ők ezt tudják is, és nem is sértődnek meg.
A 700-as By-ok miben különböznek a 0-ás és az 500-as számcsoporttól? Mind tárcsafékesek? A 0-ás és az 500-as az "ee" jelölsen kívül miben különbözik egymástól?
Azt nem tudom a soron kívüli revízió hogyan működik, de biztos hogy szokott lenni, a békéscsabai Bd-k is sorban kapják, pedig papíron még odébb lenne a következő.
Amikor bevezették a kollektív hosszabbítást, a korábbi fővizsgásoknál a telepállomások határozták meg, műszaki állapottól függően. Ha úgy ítélik meg, a "lejárat" előtt simán beküldik új REV-re a kocsit.
A félkövérrel írt KREV minden esetben kocsiról lett leolvasva a helyszínen. A 132-t pár hete láttam a Keletiben, úgyhogy az biztos friss. Azt nem tudom a soron kívüli revízió hogyan működik, de biztos hogy szokott lenni, a békéscsabai Bd-k is sorban kapják, pedig papíron még odébb lenne a következő.
Látom, hogy a 116-osnál javítottad, de 16 ülőhelyet írtál, a kocsin 18 van. (A 132-esnél stimmel a 42.)
A KREV dátum honnan van? Illetve egy talán láma kérdés, nem értek hozzá: ha átállomásítanak egy kocsit, akkor akár soron kívül revízió is kap(hat)? Azért kérdem, mert a listában 82-28 132-nél a Honos és a KTH Keleti, a KREV 2024.05.8, viszont a kocsin 2020.12.20-án Nyugati volt (erről rémlik, írták, hogy Keleti lett), a Rev viszont 2020.01.15, a KREV pedig 2023.01.15, tehát én jóval a Rev után fotóztam, és azt a KREV-et még most sem értük el. Vagy esetleg mást is babráltak vele? És persze akkor még a 890 sem volt a BDd után...
Csak a félkövérrel írt adatok a biztosak. És még így is pontosabb, mint amit a MÁV 30 nap alatt kiad egy közérdekű adatigénylés után. Úgyhogy a kritizálás helyett előrébb vinne, ha azt a rengeteg hibát felsorolnád.
Volna valakinek egy megosztható képe a poznani Bo vagonról narancsajtós kivitelben? A Piko most adja ki ebben a színösszeállításban, ezért kérdezem. Eddig én sajnos nem találtam.
A random elhelyezés a betűs táblákra vonatkozott. Valahogy nem látszik egységesnek a vagonokon elhelyezett pozíciójuk. Valamelyiken csak az egyik végében van betű, van amelyiknek a másik vagy mindkét végében. Ebben nem találtam egységet.
Nem, a VSOE kocsik számozása nem random történik. Betűjelet (A-L) az utaskocsik kapnak kizárólag. Az ok egyszerű, könnyebb az utasoknak a tájékozódás - ha betűjeles akkor laknak benne és kész. A 3309 és a 3425 (két S1 típusú kocsi), vannak lakosztállyá alakítva. Ők az "A, "B. Ez a két vagon mindig a szerelvény végén vagy elején van - hogy a többi utasnak ne kelljen rajtuk átmászkálnia -, így itt kezdődik a betűzés. Majd innen kezdve folytatódik "L-ig, és kimaradnak a középre sorozott "társasági-" és személyzeti kocsik. Nekik nincs betűszámuk. Ezeket vagy becenevükön vagy az eredeti pályaszámmal jelöljük.
A kavalkádot időnként az okozza (pl Budapesten is), hogy egy-egy desztinációban a parkoltatáshoz szét kell szedni a szerelvényt és fordítva, vagy hanyagul rakják újra össze az induláshoz. Szerencsés esetben ilyenkor egyszerűen csak megfordul a sorrend.
A VSOE egy nosztalgia szerelvény, saját kocsiszámozást használ. Amikor a Wagons-Lits még üzemelt saját kocsikkal (1977 előtt), akkor vagy a teljes szerelvény a saját kocsiparkjából állt (inkább csak a háború előtt), vagy egy-egy háló-, étkezőkocsit besoroltak más járatokba, ahol a kiemelt szolgáltatás a CIWL nyújtotta, az amúgy rendesen üzemelő járatban. Például a Párizs-Lyon-Nizza útvonalon működött MISTRAL gyorsvonatban az SNCF kocsik mellett volt egy CIWL szalon és egy étkező is. stb stb stb. Nyilván az ilyen járatokon, az adott vasúttársaság vonatának kocsiszámát kapták a járművek.
------------------------- Összesen 18 kocsi van: 1 bár 3 étkező (ebből kettőnek van konyhája) 2 személyzeti (amiből az egyik raktár és hűtőkamrák) 12 hálókocsi (2 db S1 és 10 db Lx típus)
--------------------------- Láttam, hogy téma volt a modellek kocsiszámozása: A Nemzetközi Hálókocsi-társaság jogutódja a Wagons-Lits Duffusion. Elég szigorúan trónol az oroszlános logó, de bármi más használatán. Amikor a modellgyártó kiad valamit, elég kemény jogdíjat fizet a vállalatnak. Főleg ha még létező, vagy futó pályaszámról van szó. Ezért aztán a gyártók jobb esetben olyan pályaszámot választanak, amelyek az adott kocsitípusban léteztek ugyan, de már a jármű nem fellelhető, vagy egyszerűen fiktív számot adnak.
-------------------- Ha még van kédésed: Fb/Trenarium
A fekete sáv védelmében; ezzel együtt maguk az ablakok is sötétített, UV védő fóliát kaptak (legalábbis a képeken úgy tűnik), ami a nyári napsütésnél nagyon jól jön. Még akkor is, ha az összes ablak le van húzva, az üvegfelületek 3/4-e nem nyitható, sokat számít ez a fólia. A klíma nélküli, légjavítós 20-70 Bpmee-ken is jól jön a sötétített fólia.
Sokkal jobban illeszkedik ez a színterv a kocsik funkciójához, az elővárosihoz. Viszont amik IC+ színtervet kaptak, az azért tetszik, mert a csíkok végigfutnak az elejétől a végéig, az IC kocsiknál pedig ez megtörik. Ha 1 db kocsi közlekedne a vonatban, az vizuálisan elfogadható lenne. de hogyha több IC+ fényezésű kocsi van besorozva egymás után, ezzel a körkörös csíkkal optikailag szerintem elfogadhatatlan. Tehát az IC kocsiknak kellett volna az IC+ Halbi festését kapniuk, a Halbiknak meg ezt, és kész.
Így nemcsak nagyobbnak tűnnek az ablakok, hanem a függőleges vonalakból is kevesebb van, ezért sokkal letisztultabb az összkép. Szerintem ez egy nagyon eltalált színterv.
nem minősítve a designt.. a fekete festett rész azt akarhatja messziről imitálni, hogy teljes üveg az oldallap, és mögötte ott a fekete üvegragasztó. legalábbis ezt gondolom. most mindenhol a teliüveg a divat (pl. buszok)
Nagyon kíváncsi lennék, hogy az arculattervezők, "dizájnerek" mivel magyarázzák a feketére festett ablaksor létjogosultságát. Egyrészt (szerintem) lehangoló, gyászos, mondhatnám: csúnya, másrészt - és főképpen ezért elkeserítő számomra - a nyári hőségben fokozottan magába szívja a napsugarakat, jobban felmelegszik a kocsi, mintha világosabb színre, netalántán fehérre festenék... Ezekben a kocsikban se légkondicionálás, se függönyök nincsenek, de az oldalfelület közel felét feketére mázolják. A külcsín, - ha egyáltalán beszélhetünk ilyenről - teljesen szembemegy a célszerűséggel.
Tudja-e valaki, hogy a szürke 20-05-ös Bhv és 80-05-ös BDt kocsikon a "kék" feliratok is RAL 5009 színűek voltak, vagy csak valami hasonló? Mert fényképek alapján lehet ilyen is, olyan is. Modellezés miatt kérdezem.
Az alapos, fáradtságot nem ismerő marketingtevékenységhez természetesen csak gratulálni tudok, azonban a 424-es albummal szerzett tapasztalatok alapján a további kakukktojás/zsákbamacska vásárlástól el fogok tekinteni.
Valószínű, hogy amikor Bb-s vagy gőzösös közlekedés volt arrafelé, akkor még voltak Szhelyen is ilyen kocsik állomásítva. Én pl. a 90-es években celli szerelvényekre emlékszem a 21-es vonalon, amiben volt Ap kocsi is, meg még akkoriban teliablakos Bh is. És még a gép is celli volt ezeken a vonatokon.
A 90-es évek végén Szombathelyen csak két 19-05-ös Ap kocsi volt emlékeim szerint. A keletről hozott lefokozott 10-27-es Ap kocsik 2002 körül érkeztek és addig mentek amíg le nem járt a fővizsgájuk, aztán mentek selejtbe.
Szvsz valamennyit csak kellett neki. Különben minek vitték volna oda? Nem volt azelőtt Szombathelyen ilyen kocsi, alkatrésznek Cellbe, vagy Tapolcára vitték volna, ha kell. Ott voltak 10-27-es kocsik.
volt két másik ami keletről ment Szombathelyre, az egyik ráadásul Mátészalkáról.
Nézzük:
043 Db--->Sm
046 Db--->Sm
050 Db--->Sm
052 Db--->Sm
080 Mt--->Sm
Én majdnem mindegyiket 2003-ban, az év elején láttam Szombathelyiként. Szvsz 2002-ben lettek oda állomásítva.
nekem olyan Dombóvár formájú a honállomás
Sajna ez a mobilos fotó tényleg sz@r. Az eredeti jóval élesebb, azon kivehető a Szombathely felirat. :) Nem matricázva volt, hanem szabad kézzel, a betűket összezsúfolva pingálta fel valaki. :D
Szvsz ez Szombathelyen már nem dolgozott, akkoriban már élénken figyeltem a kocsikat és nem emlékszem rá. Ellenben volt két másik ami keletről ment Szombathelyre, az egyik ráadásul Mátészalkáról. Pályaszámokat nem tudom, meg kellene néznem.
Érdekes a kép, bár nem látom közelítve, de nekem olyan Dombóvár formájú a honállomás :-)
Az általam ismert állomásítási jegyzékekben (1974.10.01, 1979.05.27 és 1987.01.01) a Debreceni Igazgatósághoz tartozott, ezen belül nincs megadva, de a lentebb írtak alapján jó eséllyel maga Debrecen. Még az Archívumban meg lehet nézni a 1968/69-től, de az nem most lesz. :-)
1998-ban debreceni volt. Előtte nem tudom. 2001.07 hóban még debreceni, 2003.01 hóban már szombathelyi (ekkor fotóztam.) A két dátum között történt az átállomásítás, nem tudok pontosabb dátumot sajnos.
(Sz@r mobilos fotó a papírképről, elnézést. Még nincs normálisan bedigitalizálva.)
Üdvözletem! Az Ap 10-27 046-os kocsi életútjával keresek információkat. Annyit tudok, hogy utolsó állomásítási helye Sm, illetve 2005.01.05.-én selejtezték. Ami érdekelne, hogy mikor gyártotta Dk, illetve mik voltak a telepállomásai életútja során. A választ előre is köszönöm.
Megjelent a Járművek a Magyar vasutak Történetében c. könyvsorozat második darabjaként, a MÁV 328 SOROZATÚ GŐZMOZDONYAI A VASÚTÜZEM SZOLGÁLATÁBAN c. képes album. A kötetben 154 oldalon bemutatásra kerül a 328 sorozat üzeme a mozdonysorozat mindennapjaiban.145 fényképen követhetjük a MÁV egyik legsikeresebb mozdonytípusának élettörténetét. Számos eddig nem publikált fotó került bemutatásra a jármű-sorozatról.A kötetben számos színes fénykép is helyet kapott. A könyvben szereplő képek híres magyar és külföldi vasútfotósok fényképeiből kerültek össze
állításra. A könyv kivitele fekvő A/4 méret, fényes műnyomó papíron kemény kötésben. Terjedelem 154 oldal. Érdeklődni lehet illetve a kötet megrendelhető a bartjozsef@gmail.com emailcímen vagy telefonon, Molnár Tibornál a 06 30 516 1942 telefonszámon .
Lapos, emeletes és ICN is megy 200-zal az emelt sebességű pályán. Nem a teljes EWIV flotta alkalmas 200-ra, csak a -95 számcsoportúak, a -73-asok viszont "csak" 160-asok.
Az Open RailwayMap szerint Svájcban egy, 200km/h-ra kiépített szakasz van, Bern és Rothrist között. A Genf-Zürich IC-n láttam ingavonatot, de nem tudom, hogy azon a szakaszon mennyivel járnak.
Érdekes, hogy a Rhône-völgyi vonal (Martigny-Visp) a térkép szerint "csak" 160km/h. Annak idején, az 1990-es évek elején, amikor az Re460-asokat próbázták, csak ezen a szakaszon tesztelték, mert máshol nem volt Svájcban 120km/h-nál nagyobb sebességre engedélyezett pálya. Úgy tudom, itt külön engedéllyel mehettek 200-at is.
Azért nem ártana némi kritikával fogadni ezt a gúgli fordítót (?). :D (? = nem tudom, hogy onnan jött vagy felül lett bírálva).
Szóval az EW-IV Pendelzug egy kissé távol esik az elővárosi vonattól. :D Az EW-IV-es ingavonat 7-8 kocsis (200 km/h*), 1. osztályt is tartalmazó IR/IC/EC szerelvények akár több száz kilométeres távolságra. :D
Ma kaptam Lovász Gyuritól egy képet, amiből kiderült, hogy valami elírás volt az egyik táblázatban. 108870-et írt valaki 108770 helyett. ez utóbbit meg tudnád nézni, mi volt?
Számos ország, vasúttársaság a világon nem engedheti meg magának, hogy motorvonatokat vásároljon, de a költségkeretébe éves szinten belefér 2-3 korszerű vagon megvásárlása.
Hogy ne mindig csak a múlton merengjünk, és a jövőbe is tekintsünk:
Ígéretesnek tűnik a lengyelek terve - de van-e még létjogosultsága a "különkocsi" gyártásnak, és nem kellene-e már zárt motor- és ingavonatban gondolkodni?
A Vasútgépészet A4-es oldalán elfért a 75 vagon adatsora. A Diener könyvben 1-től 320 000-ig mennek a számok (lyukakkal). Lapozgass egy kb. 4000 oldalas könyvecskét! 😞 Ha a német publikum körében lesz igény az általad kívánt bontásra, akkor biztosan ki fogják adni. Illetve ma már a világháló az adathordozó. De ott háromszoros reklámszemétben kell guberálnod. Várd csak ki türelemmel. 😜
OK, látom a képen, de ettől még lehetett volna a könyvben egy olyan táblázat, ahol a többszöri átszámozás is benne van valahogy. Mint pl. a behúzottvégű kocsikról szóló írásban is van ilyen (sőt, többféle) táblázat. De ha elolvasod Lovász Gyuri írását az 1896-os favázas, négytengelyes kocsikról a vasútgépészet honlapján, megtalálod a kocsik élettörténetét az N+1 alkalommal történt átszámozással. Szóval nem a Holdról jöttem, amikor a kérdésemet feltettem. De természetesen elfogadom, hogy nincs ilyen adat a könyvben, mert a könyv Neked van meg, nem nekem.
Wolfgang Dieter szerint is csak 10 ilyen kocsi készült? Magyarul: csak a MAN gyártotta ezt a típust? Mert akkor a Magyarországra keveredett darab gyártóját is ismerjük.
Aki ért németül az meg tudja nekem fejteni, hogyan is van, hogy egyszer 10 db-ot írnak 1905-1907 között, más helyen meg "1909 bis 1919" van írva. Nekem ez így tök zavaros.
Vigyázz, ez a barna Pr 04-es. Volt ilyen is a MÁV-nál, de az '50-es évek közepén kihajigálták. (50 éves típusidegen favázas, minek tartogatták volna?)
A lejjebbi képen levő 10-es érdekes, mert csak függőleges takarólemezei vannak. Viszont az ablakosztás olyan, mint a Schicht kocsié: középen kisebb ablak van.
Ennél már csak akkor nehezebb, ha nem is ugyanarról a könyvről beszélünk. :D Amiben néztem az 2006-os, és ez az Alba kiadvány. A Rabl-Stockklausner az 1982-es.
Megnéztem én is, nem könnyű a szövegből kivadászni az infót. :D
A Rabl-Stockklausner könyvben van fotó a "trapézvégű" ex- DRB 107 704 (Pw4ü-sä07, Busch 1913) > ÖBB 60 228 kocsiról. Később 1959-ben Spantenaufbau 60 442. Az általad idézett bay06b fölötti bekezdésben említi, de ott 107784 szerepel - valahol lett egy 0 vs. 8 kavarodás. A 31. oldalon a listában is 8-as van.
Igen, azt el tudom képzelni, hogy a 303-ast egyszer-kétszer kipróbálták azokon a vonalakon, ahol egyáltalán elképzelhető volt az üzemelése. De azt hiszem, a rövid, menetrendszerű üzeme során nagyon kevés vonalon járt. Gondolom, a 2 db., kiforratlan példány nyűg volt mindenkinek, akinek csak dolga volt vele.
nem lehet h azért, mert ezeknek különböző volt a műszaki tartalmuk is? és ahogy fejlődött a technikai kialakítás, úgy kaptak annak megfelelő új nevet. ma meg már a régi fajtákat már nem használja a vasút, ezért (visszamenőleg is) minden ilyet forgóváznak hív, mert már csak ilyen készül?
állvány-zsámoly-váz szavak önmagukban nem ugyanazt jelentik. viszont mindegyikből lehet csinálni forgathatót.
Pedig ezerszer megfogadtam, hogy nem írok mobiltelefonról, mert áttekinthetetlen lesz :D
Szóval a lényeg az, hogy a forgózsámoly kifejezést használták a forgóvázra is. Igaz, hogy később a forgóváz kifejezés terjedt el széleskörűen, de azért akad hely még a hivatalos írásokban is, ahol a forgózsámoly kifejezést használják.
Kétségtelen, hogy manapság már nem a forgóvázra használják ezt a kifejezést, de korábban igen, és ez sok helyen megmaradt.
Az 501-esről én is feltettem a megfelelő topicban a kérdést, hogy hogyan lehetséges, hogy a wiki szerint 1,5 évig közlekedtek, miközben 1971-ben még Dunaujvárosban is voltak, letétben. A válaszért Dombóvárra kellett mennem, ahol is kijegyzeteltem a selejtezési időpontokat Mondjuk azóta már a többi 20 db 42-es is azonosítva lett...
Na, a wikipédiára én nem adok. Legalábbis szakmai oldalról. PL. korábban az 501-es mozdonyról olyan baromságot írtak, hogy '58-ban selejtezték a gépeket. Ehhez képest még a '70-es évek elején is készült róluk fotó. Novotny topiktárs ismertetése alapján aztán korrigáltam a szöveget.
Szóval, ha valami komoly szakmai könyvet idézel, annak fogok hinni.
(A forgózsámoly a 2 tengelyes rönkszállítókon volt - felül. Ami a kocsi alatt van,, az forgóváz, vagy (régiesen) forgóállvány. Egyszer ezért a forgózsámolyért itt engem lebarnítottak.)
A háború vége után a BBÖ (ÖBB) állítólag megtartotta a DRG-s pályaszámokat. Vagy tévedek?
A 107 727 számú vagon a Pw4ü Pr 10 típusokhoz tartozott. Ám konkrétan azt a kocsit a DRG 1934-ben átépítette. Ők talán nem szabták át ilyen mértékben. Ha hozzánk került, akkor 1954 körül 20 éves volt a jármű (a korszerűsítés óta). Kinek a kedvéért barkácsoltak ennyi? Volt már Nosztalicska klikk? 😈
"Amikor a MÁV állagba vette a kocsit, akkor a 1877.. szám előtt állhatott akár egy T betű is."
Nem. A trófea száma T346217 volt.
Megjegyzem, valami elírás is lehet a szám körül. Egy másik, BBÖ eredetű kocsi eredeti pályaszáma állítólag 107727 volt, egyetlen számban különbözik a kettő. Valami itt szerintem büdös. Ennyire nem hasonlíthat két pályaszám egymáshoz. És (állítólag) a BBÖ megtartotta a német pályaszámokat az Anschluss után.
A modell eredeti pályaszámát nem tudom megmondani, nem TT-ztem soha sem.
Nézegettem, de nem találtam "hasonlót" sem. Az egyik markáns jellegzetessége a szűkülő részen a törésvonal mellett lévő ablak - na ilyet nem találtam sehol. A Hecht paklinál (Pw4ü-23) van az egyik oldalon az egyik végén, de az is odébb van. Ami találtam az alapján eleve ez az így szűkülő vég az 1900-as évek elejétől jellemző a német vasutaknál, mind a korábbiak, mind a későbbiek (Pw4ü-28 -tól) "beugró" ajtósak. És nehezítő tényező, ha a két oldal nem egyforma.
A belül lévő poggyásztérajtó lehet későbbi átalakítás is, valahol olvastam erről, de most nem találtam.
Alvás közben tovább gondolkodtam. Amikor a MÁV állagba vette a kocsit, akkor a 1877.. szám előtt állhatott akár egy T betű is. Belső tolóajtók már 1931-ben voltak. Ha a jármű később készült, akkor a képen eredeti állapotban lehet - és csak a festék magyarosch. (Mert az általam írt apróságok nem azok.) Más. Kérlek, próbáld meg az alábbi fotón látható modell eredeti pályaszámát megmondani! (Én nem tudom, pedig már akkor is az enyém volt.)
A németek valahol lefoglalták a vagont, de a DRB-nek nem volt ideje átszámozni - és máris indította hozzánk. Mi meg jól eldugtuk. Aztán Mekk mester... (vagy nem).
Most nem értem. Szerintem a "csuka" konstrukció a behúzott végű alaprajz mellett a szegecselt, vasvázas kivitelt jelenti. De ezek úgy tudom, még Németországban is az 1920-as években készültek, amikor már nem volt bajor vagy szász, hanem DRG.
Akkor lehet, hogy nem is német eredetű... Pedig a tető formája, csuka alaprajza alapján azt gondoltam, hogy lehet némi rokonság (nem azonosság!) a porosz kocsival. Vagy bajor, vagy szász, vagy... akármilyen. De ha nem német, akkor nem ott kell keresni az eredetijét. Volt azért itt nagy keveredés a háború végén. Került ide olasz kocsi is, került Lengyelországba magyar kocsi, stb.
De most elakadtam: próbálom megfejteni a kutyaólak és egyéb kis ajtók darabszámát. A kocsi túlsó végén látszik, hogy voltak kis ajtók, de a képen csak2-t látok, az eredetin 3 volt. Melyiket hagyhatták el?
Német vagonról érdeklődtem. A forgóváz volt porosz (rendszerű, még a csavarrugók nélküli változat). Nem írtam sehol, hogy a MÁV-os az kifejezetten porosz lett volna, csak emlékeztetett a formája. Lehet az is, de nem a 16-os.
Ha jobban megnézed, mikre válaszoltam, akkor láthatod, hogy gumidani fényképére írtam, hogy az egy Pw4ü Pr16-ra hajaz, de messze nem azonos a magyarrá lett kocsival.
Az általam betett MÁV kocsi viszont nem az, csak formájában hasonlít rá.
A 3 fokú lépcső simán lehet hazai rárakmány. Mindenesetre a beszállótéri ajtók küszöbe szerintem normális, mert a főkeret felső szintjén van - mint más személykocsiknál. Az ütközők magassága miatt a főkeret felső szintjénél emiatt nagy eltérés nem lehet.
Én biztos vagyok benne, hogy az általam betett kép nem a porosz Pw4ü-Pr 16 eredetű kocsiról készült, mert ekkora átalakítást nem ért volna meg csinálni. Meg a háború után kapacitás sem lett volna.
Nem, ez sokkal inkább a Pw4ü Pr16-ra hajaz, csak nagyobb perontéri ajtókkal (viszont tök más az ablakkiosztása, mint a MÁV-os kocsinak). Elvileg ilyenje is volt a MÁV-nak a pályaszámok alapján, de képről nem tudok. Meg hamar ki is dobták őket, és helyettük épült két behúzottvégű: BCa 3682,3683 - lásd a Vasúthistória évkönyben a Behúzottvégű kocsikról szóló írást!
"A beszállóajtók kapaszkodói szintén túl vastagnak tűnnek."
Az jó eséllyel MÁV-osítás eredménye. A német, osztrák, cseh, stb. kocsiknál kifelé nyíló ajtók voltak eredetileg. Ezeket általában átépítették befelé nyílóra. Meg a nyitási irány is ellenkező irányba módosult ilyenkor, a zsanérok a kocsi vége felé vannak.
A forgózsámoly porosz. Mint a SCHICHT kocsikon levő.
"A sámli mellett talán a klotyó ejtőcsöve látható. De ilyen óriási haranggal?"
Érdekes vagon. A tető és az oldalfal válaszvonala úgy 300 mm-rel magasabban van, mint a Cak kocsié. Az ablakok is nyúlánkok. Az ajtónyílások fölötti ereszek túlzottan markánsak(nak látszanak). A beszállóajtók kapaszkodói szintén túl vastagnak tűnnek. Van bennük anyag. A csomagtér ajtaján alul van a kilincs. A forgózsámolyt nem vagyok képes azonosítani. A külső kerete nem éri el a tengelyt. Hattyúnyak? De hová lett a liba feje? Csapágytokot nem látok. Belső csapágyazás??? A sámli mellett talán a klotyó ejtőcsöve látható. De ilyen óriási haranggal?
A filmfelvételekhez egyáltalában nincs szükség arra, hogy egy komplett kocsi álljon rendelkezésükre raktárrésszel. A külső felvételek elkészíthetőek bármelyik meglévő kocsi mellett. A belső felvételekhez pedig a műteremben sokkal egyszerűbb berendezni egy fülkét.
Szerintem a filmkészítők a katonákkal versenyben állnak a legnagyobb pazarló címért.
Kedvenc történetem az, amikor a Vácrátóton levő arborétumban készültek forgatni. A főmuftijuk affektálva kijelentette, a legnagyobb mocsári ciprusra mutatva, hogy: Aaaz a faaa onnaaan kimeeegy! A botanikus meg mondta neki, hogy Te mégy ki a pi...ba!
Másrészt emlékeztetek arra, hogy a filmgyárnak régebben odaadott kocsik hogyan is végezték.
Az átlagember pedig ilyen tekintetben semmivel nem jobb vagy rosszabb a filmesnél.
De, jobb. Különbséget kell tenni a filmkészítők korhűség tekintetében jellemző igénytelensége és a laikus közönség tudatlansága között. Az utóbbi azért megy múzeumba, hogy tájékozódjon. Velük szemben tiszteletlenség az, ha pontatlanul, félrevezetően tájékoztatják őket.
az nem lett volna opció, hogy ne legyen rajta laterna, hanem az '50-es, '60-as évekbeli állapotba legyen helyreállítva?
Aki most abból a korból filmet akar forgatni, annak ott vannak a Bz-kocsik erre a célra. (A filmes meg amúgy is igénytelen fajta, ha kötöttpályás közlekedésről van szó, képernyőhosszan tudnék beszélni arról, hogyan próbáltak más országokat, sőt, más vasúttechnikát illetve más kontinenseket nagyon ciki módon megidézni egy adott vonattal, de akár villamossal is.) A régebbi időket eddig legfeljebb csak a 630-ason tudták megidézni, oda meg azért problémásabb becuccolni, mint most ebbe a járműbe.
Amiket Antal felsorolt, hogy mennyivel jobb lett a belső hangulat 100 éves vonat kocsijaihoz képest, nekem is feltűntek pozitívumként - az viszont érdekelne, hogy hogy is volt ez a 2. osztály üléshuzataival. A Közlekedési Múzeumban az MPV 21-es is bőrhuzatot kapott a - amúgy sose létezett - másodosztályú fülkéiben, és mintha az 1:5-ös modellek közt is volna olyan, amiben ilyen van. De pont akkoriban a bőr még semmivel nem volt olcsóbb megoldás a szövethez képest, és más vasutaknál is a 2. osztály jellemzően plüsshuzatot kapott egészen az '50-es évekig.
Egyébként pedig hogy mennyire eredetire lettek helyreállítva egyes járművek.. Lovász István az 1992-es Vasúthistória évkönyves cikkében sok mindent kipellengérez, de ezek többségét az átlagember nem látja. Neki a 100 éves vonat kocsijai meg az azokkal egy cipőben járó többi nosztalgiajármű WR 4252-ig bezárólag bezárólag még a maguk korszellemében is kitűntek az akkori közforgalmú járművek közül. Az átlagember pedig ilyen tekintetben semmivel nem jobb vagy rosszabb a filmesnél... de akár vasútbarátként is tudja ezeket értékelni. (A legtöbb megmaradt CIWL-kocsi is ilyen egyébként, ott nemcsak a műszaki adottságokban, de a magas színvonalú esztétikumban is akadnak sosemvolt dolgok, azokat viszont így se érik olyan súlyú kritikák, mint itt.)
De amíg nincsenek megteremtve a megfelelő gondozási és üzemeltetési feltételek, felesleges azon okoskodni, hogy mit és mennyire korhűre kéne felújítani, erre sajnos az összes helyreálíltott nosztalgiajárművünk szomorú példa. Németországban van egy klub, amely a Fleischmann és a Tillig által is megörökített porosz kocsikból csinált egy komplett szerelvényt, illetve mozdonyokat is újított fel, sőt még rekonstruált is hozzá. Nekik viszont van hozzá egy zárt járműcsarnok, így a fenntartás is egyszerűbb... meg egy csak teherforgalmú magánvasúti szárnyvonalon közlekednek, így annak a műszaki követelményeivel és költségeivel is kevesebb gond van.
Ez milyen típusú német (eredetű) poggyászkocsi? (Emlékeztet formájában a SCHICHT modelljére, de nem azonos vele: más az ablakosztás, ezeknél belül nyílik a poggyásztér ajtó, és a közepén sincs emelt rész.)
A folyamatos vérforraló gyalázkodás után édibédi cukimiki módón válaszoljak hogy ó igen, tapossatok még bele ebbe a projektbe, olyan jó hallgatni, ahh!
Még egyszer: ez nem helyreállítás volt
Egy éppen szétesni kezdő kocsi újjápítése, megmentése, hogy így akár pénzt is keressen, és ne az 567. teherkocsi épüljön újjá.
Az jó. Viszont valóban kár hogy a tető nem lett visszaalakítva, ha hallgatnak rád és nem kerül fel a laterna, a tető akkor sem passzolna az eredeti belső berendezéshez. Viszont a jelen állapot valóban jobb a rohasztásnál.
Az a kialakítás amit ti használtatok megfelel az eredetinek?
*>
Az itt pár embernél beakadt laternás tető ívet kivéve igen
A M. kir. Államvasutak személykocsijainak és lokomotívjainak fénymázolási utasítása (Légrády testvérek, 1898) alapján készült az utastéri rekomstrukció ill.a múzeumból származó rajzok nyomán.
Az a kialakítás amit ti használtatok megfelel az eredetinek?
Ahogy már többen felvetették jó lenne egy favázas kocsi az 50-es, 60-as évek állapotában. Erre jó alap lenne a celldömölki B 50615 mielőtt a vandálok megsemmisítik.
A szokásos pökhendi, lekezelő szövegével utasítja el a helyreállítás kritikáját. Közben saját maga is beismeri, hogy az bizony szakszerűtlen.
Ellenkezésem dacára készült ez a laternával felül ültetett dongatető, mint "szükségmegoldás".
Minden értelmes helyreállítás egy adott korbeli állapotot céloz meg. Ez lehet a gyártáskori, ekkor a komplett tetőt kellett volna kicserélni az eredeti ívűre, megszűntetve pl. a sarkoknál levő behúzást is. Vagy visszaállítható lett volna dongatetős megoldás a kémények eltávolításával. De így ez sehogy sem jó.
Furcsa módon, akik látták ott élőben, és nem a szegecsszámlálók közé tartoznak, hanem, mint "közönség" voltak ott, azoknak tetszett.
Semmi furcsa nincsen abban, hogy a hozzánemértőknek tetszik a színes, bizbazos kivitel. Nekik az is tetszene, ha bugyirózsaszínű lenne.
"inkább hagytuk volna a parajosban rohadni, amíg szét nem esik, mint az ex Ultrahangos sínvizsgáló, ami egy-két éven belül összedől, akkor bezzeg azért menne az anyázás, hogy összedől a kocsi...."
Így van, így most a kocsi meg lett mentve az utókornak (csak a filmesek ne akarják felgyújtani, vagy szakadékba dobni), később még meg lehet csinálni eredetire is a tetejét. Első látásra egyébként nekem is összement a szemöldököm, amikor megláttam, de megismerve a helyzetet, bele tudok nyugodni a jelen állapotba is - mert a megmaradás volt a tét.
De egy kérdés: az nem lett volna opció, hogy ne legyen rajta laterna, hanem az '50-es, '60-as évekbeli állapotba legyen helyreállítva? (És most a külsőre, feliratozásra gondolok, nem a fülkék kialakítására.) Akkor hiteles is lenne, meg meg is maradna szintén az utókornak.
- a kocsiban 2019-ig az Kőér utcai FKG telep éjjeliőre aludt. Tehát a belső berendezést nulláról kellett kiépíteni, mert néhány meztelennnős naptáron, konyhai kredencből tákolt öltözőszekrényen meg egy vaskályhán kívül más nem volt benne. Eredeti ablaka egy se volt, le kellett gyártani egyenként.
- a rossz állapotú vázszerkezetet meg kellett erősíteni
- 2 fülkét építettünk vissza, anyagi okokból, egy első és egy másodosztályút. A meg nem épült 2. osztályú fülke helyén rakodhatják le a filmesek a terjedelmes cuccaikat.
- a fülkék falai tapétaborítást kaptak (a nosztalgiás kocsikban ez közönséges politúrozott rétegelt lemez volt)
- az ablakok alatti falak steppelt bársony (1.o.) ill. steppelt bőr (2.o.) falburkolatot kaptak (a nosztalgiás kocsikban ez közönséges politúrozott rétegelt lemez volt)
- az 1. osztályú fülkében vörös bársony üléshuzat, a 2. osztályú fülkében zöld bőr üléshuzat - a noszis kocsiknál itt zöld szövet üléshuzatot használtak 30 éve
- a noszis kocsik gagyi 80-as évekbeli szanitter WC lámpái helyett jugendstíl utastéri lámpák kerültek beszerelésre
- az első osztályú fülkében vörös színű szőnyeg lett lerakva, a 2. osztályú fülkében barna PVC padló (az eredetileg előírt linóleum ma már aranyáron szerezhető be, külföldről) - a noszis kocsikban csokoládébarna közönséges deszkapadló volt...
Aki ezután nekiáll "sz*rozni", az csináljon jobbat.... ha tud. Itt a fórumon szájalni, szidni könnyű. Lehet mínuszolgatni. :)))
Az olyan volt, mint a KsOd kocsinál látható, majdnem lapos, alig domború. Ellenkezésem dacára készült ez a laternával felül ültetett dongatető, mint "szükségmegoldás"
Magyarán egy újabb eredeti hamisítatlan múzeumi kókány?
Ennyire tellett? - miért nem kértek több pénzt? :D
**
Nem múzeumi "műtárgy", hanem egy filmes díszlet.
És nem adott rá senki semmit, tehát nem volt kitól "még" kérni.
Az itteni kritikába hasjló mocskolódást látva, inkább hagytuk volna a parajosban rohadni, amíg szét nem esik, mint az ex Ultrahangos sínvizsgáló, ami egy-két éven belül összedől, akkor bezzeg azért menne az anyázás, hogy összedől a kocsi....
Furcsa módon, akik látták ott élőben, és nem a szegecsszámlálók közé tartoznak, hanem , mint "közönség" voltak ott, azoknak tetszett
Számomra érthetetlen a laternaablakok kifli formája. Ez ellentmond a rajzoknak, a modelleknek és a XIX. századi építési technológiának. (Itt valaki művészlélek beletenyerelt - vagy taposott.)
**
Az nem laterna ablak, hanem azon kívül volt egy fémhálóval borított külső "ablak" sor, az igazi, könyökművel vizszintesen menetirány szerint nyitható belső laternaablakok kinyitott állapotában a szikrák, szemét stb. bejutását megakadályozó szerkezet. Tkp. egy szúnyogháló. Ami eredeti rajzok alapján készült. 100%-ban.
Tehát nem mond ellent semminek, csak valaki megint fitogtatja a - hibás - ismereteit...
Egyébként ez a kocsi amint hallottam, elsősorban filmforgatásokra lesz használva, nem kiállításra és pláne nem forgalomra. Eleve csak a középső két fülkéjét állították helyre.
Nem tenyerelt (taposott) senki, a szűkös lehetőségek miatt ennyire volt csak lehetőség. A másik lehetőség az volt, hogy marad, amilyen volt.
(Az ABaü 630-as ilyen szempontból sokkal rosszabb, mert ott feleslegesen tettek rá fékházat (fékállást) - valaki tökagyú kitalálta, hogy milyen jól nézne az ott ki. Holott sohasem volt azon a kocsin ilyen.)
Számomra érthetetlen a laternaablakok kifli formája. Ez ellentmond a rajzoknak, a modelleknek és a XIX. századi építési technológiának. (Itt valaki művészlélek beletenyerelt - vagy taposott.)
Meglepett a KM évkönyv adata: egyrészt miért helytelen a pályaszám, hiszen a VIx jelleg Aradon gyártott (Weitzer) kocsijai az 1898 - 2009 pályaszám sorozatba tartoztak.
A másik - szerintem téves, vagy elírás - az, hogy a kocsiszekrény vasvázas. Ez fa-szekrényvázas volt, másfél évtizeddel később készült el itthon az első kísérleti vasvázas kocsi.
György barátnak: Részben a gumudani által betett rajzon is olvasható, az I. háború után (1925/26) dongatetősre lett átalakítva (már ami nekünk maradt), s a B 30174 - 30 181, 30183, 30185-30187, 30275 pályaszámokat kapták.
A kocsijelleg további gyártói: Ganz (1893-1898 között) és MÁV Északi főműhely 1895-1898 között), összesen, a pályaszámok alapján a három gyárban 127 db készült.
A két kocsi elhalálozása ügyében kérdezd meg Lovász Gyurit! Szerintem meg fogja tudni mondani - ha mást esetleg nem, de azt legalább, hogy az I. vh. után elzabrálták-e.
Soltész József: A Közlekedési Múzeum M=1:5 méretarányú vasúti járműmodell gyűjteménye
Sajnos nem tudom, melyik KM kiadványban jelent meg.
Az első kocsiról azt írja, hogy háborús sérült és raktárban van. A másodikról azt, hogy a pécsi vasútállomáson van. De ez elég régen volt, hiszen Soltész Jóska is régóta nincs köztünk.
A Közlekedési Múzeumnak volt (és remélhetőleg van is) két 1:5 léptékű vagonmodellje. Nevezetesen az ABh 909 és a Bh 1998 számú kocsik. Az eredeti (M=1:1) járművek születéskori adatait szeretném megtudni. Jelleg, pályaszám(csoport), hossz, tengelytáv, férőhely. Jó lenne az 1925 utáni számtartomány is, valamint a modellek "halálozási" éve (ha volt). És persze a jellegrajzok (fellelhetősége). Minden segítséget köszönök.
György Pótkérdés: létezik-e nyilvános lista a K M 1:5, 1:10... modelljeiről?
Ez a kép alapján szerintem a 20-51-esek lehettek zölden UIC pályaszámosak (sose tudom pontosan, hogy melyek voltak a pápaszemes kocsik, de kinézet alapján a 20-51-esek is azok).
Meddig maradt meg a zöld ill. mikortól lettek kékek fehér csíkkal? (Ha minden igaz a magastetős kocsik 1970-től már így jöttek ki a gyárból.) Lehetett zöld pápaszemes UIC-számmal?
És ugye 1967-ben voltak kék színben ill. 1968-ban a kék, sárga ablaksávval, mindkettő már UIC számmal. Ezek hány kocsit érintettek (a kék-sárga minimum 8) és mettől meddig voltak ilyenek?
"Jó", hogy a "lajosmizsei" zöld Bhv szerelvény a Nyugati tárolójában pihent múlt héten legalább két napot, mert a háromból, két Bhv le van graffitizve!
Aztán persze lehet, hogy nem is ott gyalázták meg őket!
Az eredeti átszámozáskor amiből a 000 lehetett volna, abból 306-os lett. Aztán 1979-81 között a 200-asok főjavításakor már nem volt szükség Leó vezérlőre, ezért egy részükből 300-as, öt kocsiból meg gőzös vezérlő lett: 82-27 000-004, a 001-004 pályaszámok másodszor kiadva. Ezekből aztán igen gyorsan 100-as vezérlő lett.
Köszönöm a tisztázást. Nem kedves a 037, csak ez jutott először eszembe. Mondjuk az általad említett tartomány pont jól is jön egy, a kocsin eldugott Bond plakáthoz :-)
1975 nyarán már BDt 82-27 037 volt. Az "a" betűt kb. pont ekkor hagyták el, a pontos dátumot nem tudom. A színük még "fekete".
Kb. 80 darab 0-ás vezérlő volt - most nem számolom össze pontosan - ebből 41 darab volt BDt. Amúgy ez a 037 valamiért kedves neked? Csak mert a telibordó Csörgőhöz Nyugatis BDt dukál, viszont ekkor csak a 001-009 volt ilyen, meg 15 db Bt. És mint írtam még a régi ablakelrendezéssel, a te fogalmazásoddal "baloldat három ablak, poggyászajtó mellett rövid ablak"! És Csöris inga még nincs, csak húzni tudja. :D
És a hozzá passzoló Bhv kocsik is ekkor még "feketék", és megvan a kis ablak is betömött helyén.
A létezőt úgy értettem, hogy nem tudom mennyi 0-s vezérlő volt, szóval ha például csak 30 lett volna, akkor a 037 nem lett volna jó. Az általad hivatkozott példa-pályaszámnál főleg arra lennék kíváncsi, hogy '75 nyarát feltételezve már 82-27 037 pályaszáma lenne a vezérlőkocsinak, vagy még BDat 5937? De köszönöm már azt is, hogy megerősíted, hogy létezett ez a pályaszám.
Köszönöm. Nekem elég, hogy egy időben léteztek, ennyi fantázia még nem árt meg a terepasztalon :-)
Kár, hogy ingavonat nem volt, mondjuk ettől még egy vezérlőkocsi sose árt a gyűjteményben, csak akkor inkább 0-ás lesz. Ehhez még pár kérdés: tegyünk fel egy '75 nyári állapotot, ekkor már 12 jegyű pályaszámos kocsik voltak? A betűjeleknél ekkor még BDat-ot használtak, vagy már BDt-t? Konkrét példaként BDat 5937, vagy BDt 82-27 037 lenne a pontos? (és ha a XX37 nem jó pályaszám, akkor mi lehet egy megfelelő? -létező-) Ezeknél a jellegrajzalbumban látható (baloldat három ablak, poggyászajtó mellett rövid ablak), vagy a mai ablakkiosztás volt?
Az eredeti telipiros (még szürke csík nélküli) festésű Csörgők vihettek vékonycsíkos kocsikból kiállított szerelvényt
Elvi síkon igen - azaz egy időben léteztek. :D Gyakorlatilag szerintem nem.
Csak a 2101-2105 mozdonyok jöttek ki ezzel a festéssel 1973-ban, és csak rövid ideig voltak ilyenek. A 2101 már 1974-ben, 2103 már 1975 szeptemberében, a 2105 már 1974 szeptemberében szürke csíkos lett, a másik kettőt nem tudom, mikor. A többi - a 2106-2125 gépek 1973-75 között - már eleve szürke csíkkal jöttek ki a gyárból.
Ez a 25 mozdony mind a Hámánba került, és a Nyugatiból induló mellékvonalakat (BpNy - Esztergom, BpNy - Veresegyház - Vác és BpNy - KöKi - Lajosmizse) szolgálták ki. Szóval nem hinném, hogy ebben az egy-két évben (ill. később se) húztak vékonycsíkos gyorsvonati kocsikat. A 2103-asról van fotó még telibordó színben valami gyorsvonat szerűséggel, de azok fekete/zöld kocsik, próbának néz ki. Később a 2110-est próbálgatták 1977 körül Szeged felé gyorsvonatokkal.
vagy olajzöld BDat+Bahv ingavonatot
Bat/BDat + Bhv lehet, de nem ingavonat. :D Eleve lassan indult be az ingázás, ami a 70-es évekből fotó van, ott mindig húzza a vezérlőkocsit, ami jó eséllyel még gőzös vezérlő (ha Bat, akkor tuti) - de telibordót csak a 2103-at láttam ilyennel BDat-val.
Ezen felül a 2101-2105 mozdonyoknál a belső cuccok mindegyiknél mások voltak, ezért az ingavonati szolgálatról le voltak tiltva.
És ha akarsz hozzá BDat vezérlőkocsit csinálni, akkor az eredeti ablakkiosztású kell... :DDD
Az eredeti telipiros (még szürke csík nélküli) festésű Csörgők vihettek vékonycsíkos kocsikból kiállított szerelvényt, vagy olajzöld BDat+Bahv ingavonatot (ha igen, melyik BDat pályaszám passzolna)? Vagy mire megjelent az egyik, már átfestették a másikat?
Az idősebbek emlékezhetnek arra, hogy régebben - amikor a személyiségi jogaikat még nem tisztelték annyira, mint napjainkban - a bűnözők szemét takarták így ki a sajtóban. Erre a régi szép hagyományra emlékezve barkácsoltam oda ezt a fekete téglalapot.
Az ajtó az oldalfal síkjában van, valószínűleg ebből gondolja. Nem lehet hogy ennek az 56-osnak a keskeny ablakos részét látjuk? A 3. ablak a tányérsapkással már lehet széles, a képen nem látszik teljesen.
Miből gondolod, hogy Cak alapú? A látszik, hogy hegesztett. De a Cak féleségeknek az ablak alatt a csíkja domborított volt. Vagy nem mind? Az ablak pedig olyan keskeny, mint a Ca favázasoknak volt. De nem látszik a kiugró kerete.
Úgy első benyomásra egy háborús roncs felújítása. De tényleg kíváncsi lennék...
Egyelőre sejtelmem sincs, de valami régebbi cucc: hattyúnyakas forgóváz, keskeny ablakok elég messze egymástól. Majd nézek fotókat, de szerintem csak a háború után épültekről van, nem is mindről. És persze nincs rendesen kigyűjtve.
Amúgy szerencséd, hogy csak járműveket modellezel a 60-as évek elejéről, és terepasztalt nem. :D Bajba lennél a korhű figurákkal (meg sok mással is). :D Imádom a bal szélén a svájcisapis melóst. :D Persze a ruhája szép tiszta...
Sajnos pontatlanul emlékeztem. Az átállomásításoknál is többnyire ugyanúgy van, mint a listában (azaz csak igazgatóság, és csak a budapestiek vannak részletezve), a későbbeknél akad már pár részletesebb (és általában megadja az átszámozásoknál is), de gyakorlatilag a budapestieken kívül szinte csak a 37-es kód fordul elő - valószínűleg emiatt emlékeztem úgy, hogy részletezve van. (Sajnos nekem sincs meg az összes kiegészítés.)
Viszont van részletes pécsi lista, nem lehetetlen, hogy minden igazgatóság külön kiadott ilyet...
Akkoriban csak igazgatóságokra voltak elosztva a kocsik, tehát mint Szombathely igazgatóság. Ezen belül az adott kocsi lehetett Veszprém, Tapolca, Celldömölk, Pápa, vagy épp Zalaegerszeg honos...
Üdvözletem! Esetleg kaphatok választ arra a kérdésemre, hogy a '80-as években milyen típusú személykocsik, tartoztak Zalaegerszeghez, továbbá azon belül milyen pályaszámok? A választ előre is köszönöm!
566: más források szerint is REV Dk.24.07.98. volt feliratozva.
Nem tudom mik a más források és természetesen én is szoktam hibázni sajnos.
Többször találkoztam azzal a jelenséggel, hogy egy rossz adatot átvesz mindenki. Egy valaki elír valamit (akár hivatalos forrásban is!), azt kezdik terjeszteni, arra hivatkoznak többen is. Miközben az adat rossz, nem fedi a valóságot.
Sajnos ez is olyan régi adat, melyet valóságban már nem tudunk leellenőrizni, így mindenki azt hisz el, amit hivatalosnak gondol.
Én maradnék annál egyelőre, amit nem papírokról gyűjtöttem be, hanem saját magam láttam. :)
Sajnos, én is hibázhattam/hibázhatok.
Vezérlők
Természetesen a hatósági futópróba dátum volt feliratozva.
Előfordul, hogy egy-egy bármilyen felirat alatt, letakarva/festve látszik az előző is. Én ezeket is szoktam jegyezni, ha találkozok ilyennel. Azaz, a december körüli REV feliratok alatt ott díszeleghettek az általam felírt nyári REV dátumok is, ám azok csak tervezetek lehettek, valóságban nem kerültek be semmilyen forrásba, mivel nem lettek hivatalos dátumok.
Sajnos ez is rég volt, már nem tudnánk vissza ellenőrizni a valóságban, marad a papír forrás. :(
Hacsak... fotón elő nem kerül valami. :))
OFF
Egyszer jó lenne személyesen összefutni, szeretnék majd Veled társalogni!
559: Kb. úgy történt, ahogy írtad. 1998.10.14-én érkezett Hn-ba, utána elment futópróbára, de 120km/h-ra nem lett alkalmas, ezért visszavitték a jj-ba, ahonnan 99. ápr-ban jött ki.
566: más források szerint is REV Dk.24.07.98. volt feliratozva.
Szerintem a 400-as vezérlők is azzal a REV-felirattal álltak üzembe, amit írtam. Pl. a 401 és 402 hatósági futópróbája 1999.12.18-án volt. Ugyan a 401 már előtte, egész decemberben próbázott, de a hatósági futópróba ideje lett feliratozva (tudomásom szerint).
Az első 400-as sor. vk-val közlekedő személyszállító ingavonat 1999.12.22-én volt tervezve, Hn-Sl. között.
559 első REV-je feliratozva Sl xx.09.98 volt. Az "xx" helyén nem volt nap feltüntetve, ezt most csak én írtam oda. Elképzelhető, hogy valami futópróbán(?) kiderült hiba miatt visszavitték a j.j.-be és csak 1999. áprilisában sikerült levizsgáznia. (?)
Az biztos, hogy saját szememmel láttam azt a 98-as REV feliratot, mert felírtam a jegyzetembe.
566 Dk 26.06.98
Szintén, saját szemmel látott adat.
A vezérlőknél nekem teljesen más van. Mind saját szemmel látott adat.
400 Dk 30.07.99
401 Dk 30.07.99
402 Dk 20.05.98
403 Dk 30.07.99
404 Dk 30.07.99
405 Dk 30.07.99
A nálad lévő dátumok másodszori feliratozás volt a vezérlőkön. A dátumok helyesek.
Kivéve (:D) a 402-est. Ott a második dátum Dk 20.07.99 volt és csak a harmadik feliratozás volt a Dk 18.12.99
Köszönöm Neked is, gumidaninak is a választ. Őszintén szólva meglepett, hogy már a '30-as években elkezdték ezeket a kocsikat átfaragni. Nem gondoltam, hogy ennyire hamar.
Egyes Cmn kocsik átalakítása a két háború között történt meg: a szóba került zárt peron mellett a belső elrendezése is megváltozott (a DSA és GySEV hasonló méretű kocsik mintájára), oldal hosszátjáratosak lettek, a WC után két-két fülkével (4 x 8 ülőhely), középen egy 3 osztatos termes résszel, 3 x 10 ülóhely, összesen 62 ülőhellyel.
Igazad van, nem a hávorú alatt és után történt az átalaktás, hanem a 30-as években.
Szombathely felé is közlekedett, 1988. körül, mert én életemben egyszer utaztam ilyen kocsin, amikor Szombathelyre jártam udvarolni. (Aztán többet nem vettem igénybe ezt a szolgáltatást, mert a vasutas fizetéshez képest sok volt a 300 Ft-os komfort pótjegy.) Arra nem emlékszem, melyik expressz lehetett, de péntek dél után, vagy koradélután szálltam fel Fehérváron. Ha valaki jobban ismeri, hogy akkoriban ez melyik vonat volt, az majd megmondja.
Hááát... Gondolod, hogy a '40-es évekelején elkezdték volna ezeket a kocsikat zártperonossá átépíteni? Mert a háború után nem ez volt az elsődleges szempont, a kép meg állítólag '51-ben készült - amit a szerelvény összeállítása is alátámaszt. Meg a mozdonyra külön odabiggyesztett veres csillag (ami aztán el is vásott).
A peronnak nyílt rácsa is lehet, mert az is el lehet takarva. A peronon a tetőívnél nem látok olyat, ami ellentmondana a nyílt peronnak.
Komfortkocsi - az egyszerűség kedvéért vegyük egybe az ARp-t és a WSPz-t - belföldön biztosan közlekedett a Hajdú és a Mecsek Expressz-ekben. Nemzetközi vonatok közük a Lehár lett az állandó helyük, itt sokáig három is járt, de nem extra szolgáltatásként, hanem az volt az 1. osztály.
Emellett volt olyan év, hogy az Arrabona-ba kerültek, majd a Wiener Walzer bécsi részébe, sőt, egy évet az Orientben Salzburgig is jártak. Tervben volt Trieszt is (a Drava részeként), de abból nem lett semmi. Amikor 1995-ben a CAF-ok érkezése után kiszorultak a nemzetközi forgalomból, "IC Klub" néven 500 Ft-os pótjeggyel próbálták azokat üzemeltetni, Miskolcra biztos volt ilyen, talán más célállomásra is. Az ARp-k 1996-ban kerülhettek a balatoni IC-kbe, Szegedre a hibridvonatok beindulásakor.
A WSPz-k maradtak Pesten, használták azokat kormányzati vonatokban meg a Nosztalgia különmeneteiben is. Az egyikük a "Sanofi egészségvonat" része lett, ez utóbbiban még azok a poggyászkocsik voltak, amelyekből a második szériás (lehegesztett oldalajtós) kerékpárszállítók lettek. A 2010-es évek közepén a szezonális járatokban (Rijeka, Koper) mint "sleeperette" üzemeltek egy kicsit drágább helyjeggyel és utasellátós kocsikísérővel, akinél lehetett ételt, italt venni. Később aztán valamelyik besegített Szegedre, meg IC-pótjárműként a hosszú vágányzár miatt csak Sárbogárdig menő pécsi IC-ben is megfordult.
Az 501 már nosztalgiás, valahol írták, hogy a Közlekedési Múzeum is rakna el egyet, néhány talán a START járműmegőrzési terveibe is beleférhet.
No meg a Kiskomfortok, ex-ARp-k búcsúztatója. Amúgy ezek mióta vannak közforgalomban? Korábbról nem emlékszem, hogy jártak volna, 2008-ban a szegedi öszvér IC-kben biztos benne voltak. 2006-tól van ez a struktúra. Előtte ugye nem voltak máshol forgalomban?
"a második egy Cn (ex Cmn), ami viszont már villamos világítású"
Én úgy látom, egy átépített Cn. Aminek zárt peront készítettek. Mert nem látszik a nyílt peron rácsa. Ezzel a tetőt is átépítették, szerintem egészen más az íve, mint az eredeti Cn-Bn kocsiknak.
Ingyen belenézhet az összes újságba. Csütörtöktől előfizetés nélkül kipróbálhatja adatbázisunkat. Négy napon át ingyenes lesz sajtóadatbázisunk. Egy alapos elmélyülés az Arcanum oldalainak tengerében nemcsak egyszeri élmény lehet, hanem rendszeres szórakozás, izgalmas időutazás is.
Szeptember 29. és október 2. között előfizetés nélkül lehet nézelődni, nosztalgiázni.
Nem tudja valaki véletlenül az 1998-99-ben átépített szürke hatvani Bhv-k (20-05 550-581) és a BDt 400-405 átépítés utáni revíziós dátumait? Visszaolvasván a fórumot MTU-890 topiktárs felírta az első vonat ilyen jellegű adatait 1998-ban, remélem tudja a többit is!
A DV-nek és később a DSA-nak kifelé nyíló ajtajai voltak. Ezeket később MÁV szabványú ajtókra cserélték, valamikor a '30-as években, aztán '60-as évek végén, vagy a '70-es évek elején kapták a Bhv kocsiknál is használt ajtókat.
Mondjuk nem sok magyar eredetű kocsit lehet látni a szerelvényben: Az első egy Dh, a második egy Cn (ex Cmn), ami viszont már villamos világítású (nincsenek rajta a gázvilágítás kéményei, meg a gázvezetékek).
Így igaz. Az elő lépcső - vagyis a csapágy rúgózás) kombinált - csavarrúgó-laprúgó - megoldású. Nagyon sok járműnél alkalmazták, itt vannak a mai napig a Szergejek kombinál csavar/laprúgós egylépcsős forgóvázai. (De még a közúti villamosoknál is - UV pót, Bengáli, mindkettő kombinált). Ezt valamikor hajdanában-danában azért kezdték alkalmazni, mert a csavarrúgónak nincs csillapítása, ahhoz párhuzamosan, vagy vertikálisan beépített lengéscsillapító mindenképp kellett. De, amikor ezek a forgóvázak készültek, még nem igazán álltak a helyzet magaslatán lengéscsillapító tekintetben. Ezért alkalmazták a laprúgókat, mert annak volt csillapítása, mivel a lapok közötti ébredő surlódóerő megfelelő csillapítást adott a rúgónak, így nem kellett párhuzamos lengéscsillapító. Úgy született meg a kombinált lap/csavarrúgós megoldás, hogy a csavarrúgót úgy méretezték, hogy ne legyen veszélyesen számottevő lengésismétlése, a lengéscsillapítást pedig elvégezte a laprúgó, és így a kombinált rúgókkal már jobb, komfortosabb volt a kocsi rúgózása, mint a tisztán laprúgósnak.
Nem találtam olyan képet, amely a görlitzi gyártáskori állapotot mutatná.
A képeken épp a lengyelek menekülnek a német-szovjet megszállás elől. 
Ugye jól látom, hogy egy elzabrált Cmn kocsi van középen? A jobboldali gőzmozdony pedig egy 375-ös? 
Győr ,Fortepan,1951.
fortepan_224255
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
