arról van valami kimutatás, hogy a bkv-s pénzekből mennyi pereg vissza azonnal az államnak?(jegyek bérletek áfája, a munkát terhelő terhek, közüzemi díjak áfája stb.)
illetve arról, hogy az az iszonyatos embertömeg, amit mozgat a bkv nagyságrendileg mennyi bevételt termel az államnak a munkájával illetve a munkájával megkeresett pénzének elköltésével?
egy modernebb Volvo busz és az ezeréves ikarusz közt mekorra különbség van a fentartási költségeit illetően?
arról készült már valami kimutatás, hogy, ha mondjuk a bkv Magyarországon gyártott buszokat rendelne meg az mennyi tényleges kiadást jelentene az államnak? hisz ott még a gyártó is tejelne szépen az államnak
szerintem abból a 120 milliárdból igencsak sok visszaperegne az államnak azonnal, közvetve meg a sokszorosa
és akkor arról nem beszéltünk, hogy mit jelenthetne egy jobb bkv és kevesebb autó a környezetszennyezés, az utak állapota, az egészség szempontjából.
Na ja. Szarozik a telefonom, épp a napokban keresgéltem mire lehetne lecserélni. Az egyik legátfogóbb amerikai kereső oldalon (ahol olyan státuszokra is lehet keresni, hogy "coming soon", "planned" és kedvencem "rumoured" :)) az NFC pirossal, mint új feature van feltüntetve. Lehet, hogy divatba jön éppen, de a pozsonyban használt mobilok kevesebb, mint 1 ezrelékében van jelenleg, az is biztos.
Engem az érdekelne (de komolyan), hogy most hogyan ellenőrzik.
>másrészt miért nincs pl csak hétköznapra szóló bérlet
Mert rohadtul nem érné meg. Elég komoly ráfizetést hozna - feltéve persze, hogy olcsóbb lenne, mint most a teljesárú.
Üzletileg egy olyan érné meg, ami mindig érvényes, kivéve hétköznap reggel 6-9 óra közt, ésmondjuk 20-30%-kal olcsóbb, mint a teljesárú.
>azért ahhoz kurva nagy ész kell, hogy az Örs vezér terén a BKV pénztárakban elfogyjon a havi bérlet
Nyilván senki nem állítja, hogy a BKV-nál minden rendben van. Vannak problémák, valóban. De ezeknek a nagyságrendje is elmarad a finanszírozási hiány mértékétől - akár szimpatikus ez, akár nem.
A mobiljegyet hogyan ellenőrzik? Meg kell mutatni az sms-t a kallernak?
Ez egyébként tök jó, viszont teljesen kizárja a lehetőségét mindenféle automatizált vagy elektronikus kapu/beengedő rendszernek.
Hacsak nem küld egy QR kódot, amit be lehet olvastatni. Mondjuk ilyen leolvasó a kallernál is lehet és akkor tárgytalan az első kérdés, bár a válasz tényleg érdekel.
Pozsonyban 15 es 30 perces jegyek vannak, amivel at is lehet szallni. Hetvegen a haromszoros ennek a jegynek a menetideje(45 perc illetve 1,5 ora). a hazai lakosok tudnak mobiltelefonnal is jegyet vasarolni, csupan egy ures sms-t kell elkuldeni egy szamra, es valaszkent a mobiljegy erkezik meg.
Számold bele, hogy, ha új buszokat, új villamosokat, metrókocsikat veszel, az meg növeli az üzemköltséget. Szerintem a 120-as finanszírozási igényből olyan nagyon sokat nem lehet lenyesni.
A bliccelés vosszaszortására mindenképpen szükség van, ma bizonyos járatokon 50% felett van a bliccelők aránya - de ott ugye költségek is vannak, a 28-asra nem küldhetsz fel két ötvenéves nőt jegyet ellenőrizni, mert az első megállóban ledobják az utasok a villamosról. Ezzel együtt tény, hogy európai összevetésben is nagyon könnyű bliccelni Budapesten, még a metrón is, a többi járaton meg pláne. Ma szinte kizárólag erkölcsi kérdés, hogy veszel-e bérletet.
Kérdés persze, hogy ebben mennyi bevételi tartalék van. Becsüljük mondjuk 10 milliárdra? Az már nem kevés (ma kb. 50Mrd a jegyárbevétel). Kiadási oldalon én komoly megtakarítási lehetőséget, csúcsidei teljesítménycsökkentés nélkül nem látok. Tegyük fel, hogy ebben van 5 milliárd, meg a szolgáltatás-fejlesztés - bevételnövelés oldalon még 5. Ezzel a 120-at levittük 100-ra. Ehhez képest most adott ebből nulla. Az így keletkező 100 Mrd-os hiány azért látványosan sokkal több, mint a másutt kimutatott 20.
De hozzáteszem, hogy ha nem dugóban való araszolást veszek alapul, akkor kb 100 km autózás árába kerül. 5 személlyel, csomagtartóval, szabadon választott útiránnyal, megállókkal, tempóval. Csak az összehasonlítás végett.
Természetesen nem gondolom, hogy 120 milliárdot lehet ezen hozni. De ne tekintsük ezt az összeget azért kőbe vésettnek sem, mert az látszik, hogy mi a kiadási, mind a bevételi oldalon vannak eszközök a faragásra.
A reggeli csúcsidőszakban 45 BKV-járat (gyakorlatilag az összes belvárosi járat, plusz még nem egy külterületi) kihasználtsága az erősebb irányban 90% felett van, és 15-20 járaté 100% felett. Értelmezés: 100% a kihasználtság akkor, ha minden ülőhely foglalt, és a szabad területen 4 fő/négyzetméter sűrűséggel állnak az utasok.
Ebben az időszakban utasszámot, és ezáltal bevételt növelni csakis a szolgáltatási teljesítmény (azaz a költségek) növelésével lehet, a kihasználtság nem növelhető tovább. Ráadásul a csúcsidei teljesítménynövelés a legdrágább.
A hétvégi forgalom kicsit más, Ny-Európában hétvégére elég komoly kedvezményt adnak sok helyen (pl. egy bérlettel ketten utazhatnak), hogy ki legyen használva a kapacitás. abban talán valóban volna fantázia.
A budapesti jegyrendszer, ahol minden átszálláshoz új jegyet kell érvényesíteni, irgalmatlanul elavult, talán belátható időn belül most már tényleg megújítják. De most is vannak jó dolgok, pl. nem tudom, ismered-e ezt, ezzel 2-5 ember egész nap utazhat korlátlanul, és csak 3.100 forint.
Egyébként nyugaton pl. az az alap, hogy a tömegközlekedési jegyek kerüljenek annyiba, hogy, legalábbis csúcsidőben, anyagilag ne érje meg tömegközlekedni (csúcson kívül viszont anyagilag is ösztönzik a használatot).
Az viszont mindenképpen leszögezhető, hogy ezeken nincs évente 120 milliárd forint. Jó, ha 5. Tehát ezek érdekes felvetések, érdemes végiggondolni, dolgoznak is ilyeneken az illetékesek, de a BKV problémáit ilyesmivel egészen biztosan nem lehet megoldani.
Lelki szemeim előtt látom, ahogy a nagykövetasszony a bizottság előtt összetörve és meggörnyedve bevallja, hogy tényleg, ez a terv. És most, hogy ilyen csúnyán lebuktak, megy és szól Barack cimbinek, hogy lefújva, mert a csibészes magyarok rájöttek.
Mondjuk ha egy kicsit türelmesek, akkor indulhatnak a 2014-es választásokon is. Lesznek a szokásos jelöltek, és a palettát színesíti majd Járai Zsigmond az IMF színeiben, Bajnai Gordon USA mezben és ha szerencsénk van akkor befut addig egy orosz és egy kínai jelölt is. Végre egy kis változatosság.
Mint említettem, láthatóan értesz a témához, úgyhogy az általad leírt és tényként közölt adatokkal nem akarok vitatkozni.
Azt viszont megjegyezném, hogy nem összehasonlítható a bécsi, de még a prágai tömegközlekedés minősége sem a budapestivel, tehát azért van ami indokolja, hohy dárgább is legyen. Hadd említsem újra a jegy és bérlet árusító bodegákat, ha mást nem is...
Szerintem azt sem lehet kijelenteni, hogy egyensúly javítást vagy csak áremeléssel és/vagy szolgáltatási szint csökkentéssel lehet elérni, hanem pl a bliccelés drasztikus visszaszorításával is.
És hozzátenném azt is, hogy amíg ilyen a szolgáltatás ár/érték aránya, addig nem érdemes álmodozni. Eszembe sem sem fog jutni a gyerekekkel mondjuk elbékávézni az állatkertbe addig, amíg annyiba kerül, hogy a várost körbeautózom belőle 2x (még 450 huf-os gázolajjal is) és közben büdös szeméttelepeken zötykölődök hosszú ideig.
Attól még, hogy ez egy speciális szolgáltatás, csak akkor lehet az értékesítést növelni ha vonzová teszem a potenciális vevőknek. Miért kell azt gondolni, hogy nem lehet több utast szállítani, jobb kihasználtsággal és ezáltal bevételt növelni? Sokan egyszerűen nem hajlandóak igénybe venni a BKV-t, mert de facto szar.
Egyvalamit szögezzünk le: Európában a városi-elővárosi tömegközlekedés sehol nem önfenntartó. A művelt nyugaton sem. Sőt, az, hogy Budapesten kb. a BKV költségvetésének 38%-a bejön a jegyárbevételből (ebbe a fogalomba természetesen a bérletek, napijegyek, stb. ára is benne van), az európai összehasonlításban inkább magas aránynak mondható, mint alacsonynak.
A fenti adat világosan mutatja: ahhoz, hogy a BKV önfenntartó legyen, még a mai költségszint mellett is vagy a szolgáltatási mennyiség 62%-os csökkentésére, vagy a jegyárak 165%-os emelésére volna szükség, és mindezt változatlan utassám mellett - nyilvánvalóan mindkettő irreális.
Másik összevetés: Prága városa évenként kb. 10 milliárd koronát (kb. 120 milliárd forintot) tol bele a DPP-be (ez az ottani BKV), holott Prága kisebb város, mint Budapest, és a tömegközlekedési cég teljesítménye is kb. 25%-kal kisebb, mint a BKV-é (igaz, ott a jegyek olcsóbbak, egy havibérlet 550 korona, kb. 6.500 forint). Budapest és a magyar állam az idei évre összesen nulla forintot tervezett be ilyen célra.
A BKV éves költségvetése kb. 135 milliárd forint. Ez nemzetközi összevetésben fajlagosan kifejezetten, sőt, feltűnően alacsonynak számít, igaz, az olcsóság legfőbb oka az elaggott járműpark, aminek egyfelől lényegesen alacsonyabb az üzemeltetési költsége, mint az újabb járműveknek, másrészt már sok éve nulla az értékcsökkenése.A DPP, a Wiener Linien (bécsi BKV), a varsói, müncheni tömegközlekedési cégek mind magasabb, akár lényegesen magasabb fajlagos költségszinten működnek, Szófia megy olcsóbban, de annak fő oka a hazaihoz képest lényegesen alacsonyabb dolgozói jövedelemszint.
Összevetve a MÁV például kb. ugyanekkora utasszállítási teljesítményt bő kétszeres költséggel végez.
Egy 2008-09-es, kb. másfél évnyi időszakot leszámítva (ez volt a nokiásdoboz-korszak) a BKV-ból nem lopnak ki aránytalanul több pénzt, mint bármely más állami, önkormányzati cégből, intézményből. Világosan látszik, hogy jelentős (úgy értem, az összköltségvetéshez képest jelentős, tehát mondjuk 2-3 milliárdot meghaladó) megtakarítást a szolgáltatási teljesítmény érdemi csökkentése nélkül nem lehet elérni. Ráadásul a költségeloszlás szerkezete miatt a csúcsidőn kívüli teljesítménycsökkentés (értsd: járatritkítás, -megszüntetés) költségcsökkentő hatása az okozott társadalmi kárhoz képest elenyésző.
A fentiek nyomán ki merem jelenteni, hogy a mai teljesítményszint nem tartható fenn, ha az állam és a főváros együttesen nem áldoz a célra éves szinten kb. 80-90 milliárd forintot. És ezzel csak a mai kiadási szintet tartjuk fenn, nincs szó a járművek selejtpótlásáról, amibe éves szinten további tízmilliárdokat kellene invesztálni (csak a buszágazat megújítási igénye évente 10 milliárd forint, a kötöttpályás ágazatnál ennél nagyobb finanszírozási igényről beszélhetünk).
Véleményem szerint a BKV legfőbb problémája a krónikus alulfinanszírozottság, ami kb. 15 éve folyamatosan fennáll. Ezt tetézi, hogy éveken át hitelekből pótolták a hiányzó finanszírozást, ami csak az idei évre több, mint 50 milliárd forintnyi lejáró hitelt eredményez, az éves működési költségvetésen felül.
A kérdés csak az, megér-e a fővárosi tömegközlekedés a társadalomnak évente mondjuk összesen 120 miliárd forintot (plusz a hitelek rendezését, egyszeri kb. 80 milliárd forintot)?
Véleményem szerint alapvető társadalmi érdek a BKV szolgáltatási teljesítményének kb. a mai szinten való megtartása. Ez nem azt jelent, hogy pontosan a mai járatokat, a mai menetrenddel kell fenntartani, átcsoportosításokra, kisebb racionalizációra mindenképpen szükség van, de komoly megtakarítást eredményező teljesítménycsökkentést én a társadalmi érdekkel ellentétesnek tartanék. Ez esetben az utasok egy része vélhetően autóra váltana, növelve a forgalmi torlódásokat, légszennyezést, a torlódások miatt az autósok menetidejét. Ma a belvárosban minden autósra jut 4 tömegközlekedő. Könnyen belátható, hogy még egy csekély átrendeződés (a mai 80-20-ról 70-30-ra) is a gépkocsiforgalom radikális (50%-os) növekedését okozná, amit az úthálózat képtelen volna felvenni. A külső területeken pedig az úthálózat fejletlensége (az 1985-össel szinte azonos kiépítettség, holott a forgalom azóta a többszörösére nőtt) miatt a belvárosinál rosszabb modal split (kb. 40-60 az autósok javára) mellett is igaz lehet, hogy nagymértékű autóra váltás elviselhetetlen torlódásokat okozna.
ne legyen kifizető hely a bkv ellenben legyen tisztességes, hozzáértő vezetése. kb ez az alap
aztán, ha ez megvan, akkor kell egy halom pénz, amivel konszolidálják.
pl a taos pénzek szerűen mehetne ez is, egy adott cég beszálhasson x vonal felújításába, új busz vételébe, cserébe a buszon díszelegne, hogy ezt a buszt a ghkgt kft pénzéből vették. a módszer ugyanaz lenne, mint a taos pénzeknél leírhatja a cég. vagy akár a taos pénzeket kéne úgy módosítani, hogy lehessen a helyi közösségi közlekedésre forditani. lehet nagyobb szükség van el nem füstölő metrokocsikra, mint 3 milliárdért új faszom tudja mire felcsúton.
vagy fasza lesz az új Fradi stadion, ha alatta meg füstől a metro.
mondjuk azért is tuti minket fog megbaszni az mlsz, ha egyszer a Népligetnél füstől majd el egy metro...
Nemrég volt itt kiterjedt diskurzus tömegközlekedés ügyben.
F. Utazó elég jártas a témában, nagyjából elhiszem neki amit ezzel kapcsolatban mond, tehát tételezzük fel, hogy a bp-i tömegközlekedés tényleg nem tud egy önfenntartó, legalább nullszaldós biznisz lenni (mondjuk azért szkeptikus vagyok a kijelentéssel kapcsolatban) de az, ami a BKV-nál megy, egyszerűen minden képzeletet felülmúl. Vagy inkább alul.
Az egyetlen, 21. századi jelenség szerintem a 4-6-os villamos az egész sztoriban, bár emlékszünk arra is, hogy sikerült a peronokat elbaszni az építéskor....
De a többi? Minden nap hallom, hogy elfüstölt egy metro valahol. Hogy csak hatvannal mehet, mert szanaszét van a pálya. 40 éves szovjet szerelvények közlekednek. Meg 20 éves Ikarusok. Meg 15 éves használtan vett mindenfélék. Reggelente a Hamzsabégi úti garázs mellett megyek el, egy autóbontó kölünbül mutat, mint az a hely. Azok az osb lapokból tákolt bodegák, amikben helyenként bérletet árulnak. 4-es metró nevű állatorvosi ló... Egy kibaszott nettó romhalmaz az egész vállalat, mind a működését, mind az ügyfelek felé mutatott arcát illetően. Egyszerűen nem tudom elképzelni, hogy a porig romboláson és újra felépítésen kívül milyen alternatívák vannak arra, hogy ráncba szedjék.
Most olvasom egy ÁSZ jelentésre való hivatkozást, hogy a derék Budapesti városvezetés 2002-2010 között nem fizette ki a kompenzációs támogatást a BKV részére, ezért a BKV hitelből finanszírozta a kieső kompenzációt.
Ennek a zseniális szocialista-liberális húzásnak köszönhetően 8 év alatt közel 41 milliárd (!!!) forint kamatterhet tettek a már akkor is csődközeli cégre.
Vagyis egyértelművé teszi, hogy a „demokrácia” csak addig „működik”, amíg az érintettek ugyanazt gondolják és akarják, amit a globális hatalmi központok. Probléma akkor van, ha véletlenül nem azt akarják, akkor viszont először figyelmeztetés van, aztán fegyelmezés, aztán, ha ez sem használ, akkor felszámolás...
Jó reggelt! (mondhatnám, ha gúnyolódós kedvemben lennék)
Annak idején vajon mit is jelenthetett "A római nép barátja és szövetségese" cím?
Joga volt termelni, dolgozni, hadakozni, adózni, joga volt mindazt megcsinálni, amit az oda ültetett proconsul mondott és joga volt befogni a száját.
"...Érzékeltem azt is, tisztelt Hölgyeim és Uraim, hogy ennek a vitának, amely Magyarországról szólt, volt egy európai aspektusa is: egyfajta ideológiai vita. A magamfajtáknak és a mi közösségünknek tudomásul kell vennie, hogy azok az eszmék, amelyeket mi képviselünk, sajnos ebben a házban sem élvezik a többség támogatását.
Kétségkívül a mi eszméink keresztények, az egyéni felelősségre épülnek, a nemzeti érzést fontosnak tartjuk és pozitívnak, és a családot tekintjük a jövő alapjának. Lehet, hogy ezt nagyon sokan másképp gondolják, de ettől még ez egy európai álláspont.
Lehet, hogy kisebbségben vagyunk vele Európában, de ettől ez az álláspont még európai álláspont, és nekünk szabad ezt a meggyőződést képviselni.
Lehet, hogy Önök nem értenek egyet azzal, amit most fogok idézni, de én személy szerint Schumannak azt az álláspontját vallom, hogy az európai demokrácia vagy keresztény lesz, vagy nem lesz. Ez egy európai álláspont, tisztelt Hölgyeim és Uraim!..."
