>Minden közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó cég teljesen állami/önkormányzati tulajdon?
Nem, de a legtöbb. A VT-Transman pl. nem az. Ők ma a BKV alvállalkozójaként dolgoznak dél-budai vonalakon (114, 213, 214, 150, 250, 150E, 87, 87A, 187).
Most éppen kézilabda lázban égek de hirtelen az jut eszembe, hogy ezek minden esetben közbeszerzésnek minősülnek? Minden közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó cég teljesen állami/önkormányzati tulajdon?
Ha igen, akkor a zárójeles részedre kell fókuszálni, nyilván. :)
Meg kell adni, hogy melyik tényező hány százalékban számít be. Mégpedig ezt előre, a pályázati kiírásban szerepeltetni kell. Azt is megteheted, hogy az árat egyáltalán nem veszed figyelembe, de a döntési szempontokat, és azok súlyát előre meg kell adni.
Azt oda lehet írni, hogy "nem feltétlenül a legalacsonyabb ajánlat nyer, a döntésnél közrejátszik a kívánt áru minősége, mennyisége, szállítási feltételei, és az ajánlattevő szervízképessége is", vagy valami hasonló?
hát pedig már láttunk furákat. a jövőben a new yorki taxikat például a toyota fogja szállítani, pedig a GM is indult. és hát azért az usa ilyen szempontból sokkal keményebb, mint az eu, ahogy például az ibm személyi számítógép ágát megvette a kínai lenovo azonnal kibaszták őket az állami intézményekből
Közbeszerzéskor sajnos nem tehető különbség magyar és egyéb EU-s pályázó között, ennyi a titka.
(Na persze ha azt kérded, hogy Németországban német, Franciaországban pedig francia autógyárak nyerik-e vajon mondjuk a rendőrség tenderét, a választ szerintem mindenki tudja...)
van a bkvnak 50milliárdos jegy bevétele, a jegyek a 27%-s áfa kategóriába esnek? ha igen, akkor ez mindjárt 13,5 milliárd ami befolyik az államkaszába
"A BKV saját bevételeiből csak a nettó béreket tudná kifizetni, további 32 milliárdot jelentenek a bérekre rakódó járulékos költségek, a személyi jövedelemadó és a közterhek.""
tehát ez újabb 32 milliárd, a kettő együtt 45,5
én nem tudom, hogy ez a 32 milliárd a bruttó és netto bér közti különbségből jön össze, vagy már benne van az is amit a bruttó bér felett kell az államnak csengetni
és akkor még vannak a közüzemi számlák is, üzemanyag, ilyen-olyan beszerzések áfája, a dolgozói által vásárolt dolgok áfái, nem lepődnék meg, ha kijönne, hogy a bkv majdnem önmaga "megtermeli" ezt a 120 milliárdot
Erről jut eszembe: gyakran olvasni, hogy magyar buszgyártók (akik túlnyomó részt hazai alkatrészekből, hazai munkaerővel dolgoznak) ilyen-olyan buszokat dobnak piacra. Hogy a francban van az, hogy nálunk az utakon (akár távolsági járatokon is) nem csak ilyen buszok járnak? Egyszerűen annyit kéne tenni, hogy magyar gyártó magyar termékét vetetni ezekkel a ráadásul állami/önkormányzati csöcsökön lógó vállalatokkal. Nem tudom elképzelni, hogy ennek mi akadálya. Nem akarom elhinni, hogy drágább egy ilyen busz, mint pl egy Volvo vagy Scania.
Pont ma beszéltünk kollegákkal paypass kapcsán arról, hogy pár év és mondjuk valahol az alkarban bőr alatt lesz vmi ilyen chip szilikon tokban, aztán az, hogy mit programoznak rá már csak részletkérdés.
arról van valami kimutatás, hogy a bkv-s pénzekből mennyi pereg vissza azonnal az államnak?(jegyek bérletek áfája, a munkát terhelő terhek, közüzemi díjak áfája stb.)
illetve arról, hogy az az iszonyatos embertömeg, amit mozgat a bkv nagyságrendileg mennyi bevételt termel az államnak a munkájával illetve a munkájával megkeresett pénzének elköltésével?
egy modernebb Volvo busz és az ezeréves ikarusz közt mekorra különbség van a fentartási költségeit illetően?
arról készült már valami kimutatás, hogy, ha mondjuk a bkv Magyarországon gyártott buszokat rendelne meg az mennyi tényleges kiadást jelentene az államnak? hisz ott még a gyártó is tejelne szépen az államnak
szerintem abból a 120 milliárdból igencsak sok visszaperegne az államnak azonnal, közvetve meg a sokszorosa
és akkor arról nem beszéltünk, hogy mit jelenthetne egy jobb bkv és kevesebb autó a környezetszennyezés, az utak állapota, az egészség szempontjából.
Na ja. Szarozik a telefonom, épp a napokban keresgéltem mire lehetne lecserélni. Az egyik legátfogóbb amerikai kereső oldalon (ahol olyan státuszokra is lehet keresni, hogy "coming soon", "planned" és kedvencem "rumoured" :)) az NFC pirossal, mint új feature van feltüntetve. Lehet, hogy divatba jön éppen, de a pozsonyban használt mobilok kevesebb, mint 1 ezrelékében van jelenleg, az is biztos.
Engem az érdekelne (de komolyan), hogy most hogyan ellenőrzik.
>másrészt miért nincs pl csak hétköznapra szóló bérlet
Mert rohadtul nem érné meg. Elég komoly ráfizetést hozna - feltéve persze, hogy olcsóbb lenne, mint most a teljesárú.
Üzletileg egy olyan érné meg, ami mindig érvényes, kivéve hétköznap reggel 6-9 óra közt, ésmondjuk 20-30%-kal olcsóbb, mint a teljesárú.
>azért ahhoz kurva nagy ész kell, hogy az Örs vezér terén a BKV pénztárakban elfogyjon a havi bérlet
Nyilván senki nem állítja, hogy a BKV-nál minden rendben van. Vannak problémák, valóban. De ezeknek a nagyságrendje is elmarad a finanszírozási hiány mértékétől - akár szimpatikus ez, akár nem.
A mobiljegyet hogyan ellenőrzik? Meg kell mutatni az sms-t a kallernak?
Ez egyébként tök jó, viszont teljesen kizárja a lehetőségét mindenféle automatizált vagy elektronikus kapu/beengedő rendszernek.
Hacsak nem küld egy QR kódot, amit be lehet olvastatni. Mondjuk ilyen leolvasó a kallernál is lehet és akkor tárgytalan az első kérdés, bár a válasz tényleg érdekel.
Pozsonyban 15 es 30 perces jegyek vannak, amivel at is lehet szallni. Hetvegen a haromszoros ennek a jegynek a menetideje(45 perc illetve 1,5 ora). a hazai lakosok tudnak mobiltelefonnal is jegyet vasarolni, csupan egy ures sms-t kell elkuldeni egy szamra, es valaszkent a mobiljegy erkezik meg.
Számold bele, hogy, ha új buszokat, új villamosokat, metrókocsikat veszel, az meg növeli az üzemköltséget. Szerintem a 120-as finanszírozási igényből olyan nagyon sokat nem lehet lenyesni.
A bliccelés vosszaszortására mindenképpen szükség van, ma bizonyos járatokon 50% felett van a bliccelők aránya - de ott ugye költségek is vannak, a 28-asra nem küldhetsz fel két ötvenéves nőt jegyet ellenőrizni, mert az első megállóban ledobják az utasok a villamosról. Ezzel együtt tény, hogy európai összevetésben is nagyon könnyű bliccelni Budapesten, még a metrón is, a többi járaton meg pláne. Ma szinte kizárólag erkölcsi kérdés, hogy veszel-e bérletet.
Kérdés persze, hogy ebben mennyi bevételi tartalék van. Becsüljük mondjuk 10 milliárdra? Az már nem kevés (ma kb. 50Mrd a jegyárbevétel). Kiadási oldalon én komoly megtakarítási lehetőséget, csúcsidei teljesítménycsökkentés nélkül nem látok. Tegyük fel, hogy ebben van 5 milliárd, meg a szolgáltatás-fejlesztés - bevételnövelés oldalon még 5. Ezzel a 120-at levittük 100-ra. Ehhez képest most adott ebből nulla. Az így keletkező 100 Mrd-os hiány azért látványosan sokkal több, mint a másutt kimutatott 20.
De hozzáteszem, hogy ha nem dugóban való araszolást veszek alapul, akkor kb 100 km autózás árába kerül. 5 személlyel, csomagtartóval, szabadon választott útiránnyal, megállókkal, tempóval. Csak az összehasonlítás végett.
Természetesen nem gondolom, hogy 120 milliárdot lehet ezen hozni. De ne tekintsük ezt az összeget azért kőbe vésettnek sem, mert az látszik, hogy mi a kiadási, mind a bevételi oldalon vannak eszközök a faragásra.
A reggeli csúcsidőszakban 45 BKV-járat (gyakorlatilag az összes belvárosi járat, plusz még nem egy külterületi) kihasználtsága az erősebb irányban 90% felett van, és 15-20 járaté 100% felett. Értelmezés: 100% a kihasználtság akkor, ha minden ülőhely foglalt, és a szabad területen 4 fő/négyzetméter sűrűséggel állnak az utasok.
Ebben az időszakban utasszámot, és ezáltal bevételt növelni csakis a szolgáltatási teljesítmény (azaz a költségek) növelésével lehet, a kihasználtság nem növelhető tovább. Ráadásul a csúcsidei teljesítménynövelés a legdrágább.
A hétvégi forgalom kicsit más, Ny-Európában hétvégére elég komoly kedvezményt adnak sok helyen (pl. egy bérlettel ketten utazhatnak), hogy ki legyen használva a kapacitás. abban talán valóban volna fantázia.
A budapesti jegyrendszer, ahol minden átszálláshoz új jegyet kell érvényesíteni, irgalmatlanul elavult, talán belátható időn belül most már tényleg megújítják. De most is vannak jó dolgok, pl. nem tudom, ismered-e ezt, ezzel 2-5 ember egész nap utazhat korlátlanul, és csak 3.100 forint.
Egyébként nyugaton pl. az az alap, hogy a tömegközlekedési jegyek kerüljenek annyiba, hogy, legalábbis csúcsidőben, anyagilag ne érje meg tömegközlekedni (csúcson kívül viszont anyagilag is ösztönzik a használatot).
Az viszont mindenképpen leszögezhető, hogy ezeken nincs évente 120 milliárd forint. Jó, ha 5. Tehát ezek érdekes felvetések, érdemes végiggondolni, dolgoznak is ilyeneken az illetékesek, de a BKV problémáit ilyesmivel egészen biztosan nem lehet megoldani.
