Te az F1-esröl (valoszinü azt ismered), az meg nem foglalkozik a pályatervezéssel, hanem csak a forgalmi szabályokkal, én meg az épitési (tervezési) szabályokrol beszélek, a kettö nem ugyanaz!
A fékuttávolságot akkor határozták meg amikor a pályát épitették - ez az egyik kiindulo adat!
(hasonloan a pályasebességéhez, amiböl aztán kijönnek az ivek meg az emelkedök stb.)
Az F1 ráadásul érvényes minden pályára, tehát arra is amin 40 km/h az engedélyezett sebesség meg arra is amin 120 km/h.
Ezért van ugy fogalmazva, hogy legalább 100 m (ez bármikor lehet több is).
Ma reggel lemértem az egyik ilyen jelzöt (autoval a vasut mellett). A pályán a megengedett sebesség 80km/h - a jelzö pontosan 400m-re van az elsö váltotól.
Ha az F1 szerint jártak volna el akkor 100m-re is tehették volna - és mégsem oda telepitették! (Pedig mennyi drotot stb. lehetett volna megsporolni :-) )
A fékuttávolság sem azt jelenti, hogy a vonat 400,700 vagy 1000 m-re áll meg a fék möködésbelépte után, hanem azt jelenti, hogy ezen a távolságon belül meg kell állnia. Ezek a távolságok irányadatok az adott pályára és annak a tervezésére, s nem a mindennapi forgalomra.
A valos féktávolság lehet bármi a meghatározott távolságokon belül és minden idöjárási körülmények között - pl. egy öszi taknyos idöben tele falevéllel!
Sajnos nem tudom mi alapján állitod, hogy ezt nem alkalmazzák a magyar vasuton ha már a monarchia idejében is ezt tették.
A baj, az, hogy az ember (én) gyakran azt hiszem, hogy, ha valaki nekiáll egy ilyen komoly hobbinak, mint a vasutmodellezés, akkor legalább elöveszi az létezö (kötelezö :-D) alapirodalmat, és abban megnézi, hogy mit hogyan kell.
Ehhez képest elég jól nyomod a légbőlkapott hülyeségeket bejárati jelző témában, pedig te is nyugodtan elolvashatnád az érvényes magyar szabálykönyvet és/vagy kiballaghatnál megnézni egy állomást.
Tényleg nem bántásképp, de azt amit te leírtál sehol nem alkalmazzák a magyar vasúton, nem követelmény vagy előírás. Van 400, 700 és 1000 méteres fékúttávolságra berendezett vonal, de ez nem azt jelenti, hogy a vonat kényszerfékezés esetén ekkora távolság megtétele után áll csak meg. Nem csak jelzőmeghaladás vált ki jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén kényszerfékezést, a vészfék meghúzása is ugyanarra az eredményre vezet a fékhatás tekintetében. (Arról már csak zárójelben teszek említést, hogy a nyomásmódosítós gyorsvasúti fékek megjelenése sokat változtatott.) Nem kell az első váltónak ("védett akadály") fékúttávolságban lennie a bejárati jelzőtől. Az idézett részben leírt legalább 100m azt jelenti, hogy közelebb nem lehet, de taxatíve nem határozza meg a vonalra alkalmazott fékúttávolságot. Ez gondolom nem szorul magyarázatra. Minden további fölösleges szócséplés helyett ballagj ki a legközelebbi vasútállomásra és nézd meg magad a dolgot a gyakorlatban.
Az elsőbálozós csapatnak üzenem (magamnak is, mivel én is tagja vagyok! :) ), hogy félre tetszettek érteni a hozzászólást! A lényeg mondat második része, etwg kolléga éppen azért hivatkozott a vágánykapcsolatra, mert azt én annak idején nagyon védelmeztem.
Ez csak egyvalamitől függ: a jelző helyétől. Az F1-esben (Frissebb kiadású, nem 1918-as.) benne van:
"2.2. A főjelzők alkalmazása, szabványos állása
Bejárati jelző alkalmazása 2.2.1. Bejárati jelző alkalmazható állomások, nyíltvonali pályaelágazások, deltaelágazások, pályaelágazásnak minősülő sajátcélú vasúti pályahálózat kiágazások továbbá olyan megálló-rakodóhelyek előtt, ahol menetrend szerinti vonattalálkozás történhet. A bejárati jelző lehet biztosított és nem biztosított. A bejárati jelzőt a fedezendő pont előtt legalább 100 méter távolságra kell elhelyezni. Egyes szolgálati helyeken — a helyi viszonyoktól függően — több (további) bejárati jelző is alkalmazható."
Ebből egyértelmű, hogy a bejárati jelző helyének és a vonalra alkalmazott általános fékúttávolságnak, pláne a vonatbefolyásoló berendezés által kiváltott vészfékezésnek köze nincs egymáshoz. Sehol nincs olyan követelmény amiről Te írsz.
Annyit még hozzátennék hogy az elsőbálozós csapat volt, aki ama kiállításon tudott minden gond nélkül forgatni egy terepasztalszerűen megépített, hurkon.Ismétlem nem egy csupasz lapra rászegezett sínen hanem egy megépített hurkon.
"Hát ez az! Ha egy fiatal amatőrökből álló, az Északiban gyakorlatilag "elsőbálozós" csapattól ( hozzáteszem jogosan!) megköveteljük, hogy vasútműszakilag pontosat állítsanak ki"
Az elsőbálozós csapat üzeni: Leszarja a vasútműszakilag pontos kiállítást,meg azt, hogy a szabványos kétvágányu vonal keresztezödése egy kicsit hagyományszegö. Az elsőbálozós csapat azért állít ki hogy a gyereket ne lehessen másfél órán át elvontatni a modul elől. Az elsőbálozós csapat javaslata: Aki teljesen szabályosat szeretne látni javasoljuk valamilyen pálya/rendező pu. felett átívelő hídról való vasútnézegetést. Hosszas nézegetés és koncentráció után pont olyan mintha terepasztal lenne (főképp ha elég meleg is van)
Ez attol is függ, hogy milyen berendezései vannak a vonalnak.
Az azt hiszem érthetö, hogy ha egy szabálytalan jelzömeghaladás automatikus fékezést indit (fedélzeti rendszerek), akkor a vonatnak meg kell állnia az akadály elött.
Ez az akadály meg az elsö veszélypont - azaz az elsö válto - aminek féktávolságon kivül kell lennie, mert a vészfékezést csak a jelzö meghaladása válthatja ki.
Hadd idézzek egy idevágo irodalomból (1918):
A jelzöket ugy kell elhelyezni, hogy azok a legrosszabb esetben is (pl. ha a mv. egy ködös éjszakában az utolso pillanatban veszi észre a tilto jelzést), még mindig a féktávolságtol függöen meg tudjon állni az akadály elött (idegen szövegböl csak gyorsan forditva).
Ebböl egyöntetü, hogy a jelzö és a védett akadály legalább féktávolságra kell, hogy legyen. Hogy mennyi a féktávolság az adott vonalon az a megengedett sebesség függvénye.
(Igy vigyázz ha a pályán ICE-k köröznek, akkor nem biztos, hogy beleférsz mondjuk egy 400m-es védösávba ami egy Bz-s pályához valoszinü hogy elég)
ne tegyen olyasmit a berendezésén, amit egy óvodás is kiszúr
Ez a hozzállás szerintem az alapvetö hiba.
(Ez a mai bulvár, meg blogfirkászok terepe - hagyjuk meg ezt nekik, passzol hozzájuk).
Amit egy ovodás kiszur, az ne legyen már hiba egy terepasztalon, mert az csak idö meg akarat kérdése az ilyen hibák elháritása (illetve a prioritások).
Ráadásul remekül el lehet beszélgetni a gyerekkel egy egy ilyen aproságrol, azaz lesz téma az egész utra hazafelé, meg lehet neki magyarázni, söt igazat is adni - milyen örömélménye lesz a gyereknek, és odahaza meglátod, hogy azonnal nekifog a terapasztalán ugyanazt a hibát kijavitani....pl. megépiti az ösvényt a sarki büfféhez.
A gyerek amugy is egész mást lát, mint egy felnött. Talán 10 éves lehettem, amikor elöször láttam az életemben egy nagyobb terepasztalt (kb. 60 nm). Ma is emlékszem, hogy hazafelé a hálokocsiban csak a rengeteg kis fényre emlékeztem, és azonnal lámpákat kezdtem épiteni az akkori terepasztalomra (talán 2 nm volt). 10 évvel késöbb elkerültem ugyanarra a terepasztalra, s nicsak a fények száma sokkal kisebb volt, mint amire emlékeztem. Rá is kérdeztem és fotokkal is bizonyitották, hogy semmit nem változtattak a terepasztalon kivéve javitásokat, kiegészitéseket. Nekem 20 éves fejjel egész más dolgok jöttek ki (maradtak meg) mint 10 évvel korábban.
Egy modellezö számára inkább az legyen a lényeg, hogy olyan hibát szurjon ki, amit egy ovodás nem láthat, tudhat.
Ilyen pl. az emlitett párhuzamos, egyenes, meröleges vonalak kérdése (meg sok más a vágányzattol kezdve a jelzökig).
Ezt egy ovodás nem igen veheti észre - pedig ez sokkal rosszabb, mert utolag javithatatlan.
Ha ilyen szemmel fogod vizsgálni a dolgokat, akkor sok mindenre magad is megtalálod a választ és megérted a lényeget.
A baj, az, hogy az ember (én) gyakran azt hiszem, hogy, ha valaki nekiáll egy ilyen komoly hobbinak, mint a vasutmodellezés, akkor legalább elöveszi az létezö (kötelezö :-D) alapirodalmat, és abban megnézi, hogy mit hogyan kell.
Aztán kiderül, hogy sok ember számára uj, hogy hova kell telepiteni a jelzöket (ismert már legalább 100 éve), és minden idevágo irodalomban benne van (pl. Linzbauer könyv).
Àllomás tervek millioja is elérhetö a könyvtárakban meg a WEB-en és sokkal egyszerübb, biztosabb azokat másolni mint egy hülyeséget összetákolni.
Azt persze az ember (én) nem tudhatja, hogy az illetök olvastak-e valamit, utánnanéztek-e valaminek, igy elbeszélünk egymás mellett.
A fiatalabb amatör éppenugy utánnanézhet ilyesminek, mint az öreg profi, ebben már ne csináljatok különbséget.
S ne értsd félre, nem a szaktudás itt a baj, hanem a paraszti ész, és nem ugyanaz a kategoria, ahol valamit (még) nem csinálnak meg a terepen, vagy (még) nem vezet egy ösvény a présházhoz, vagy még nem ültettek ki további 100000 facsemetét a hegyoldalba, mert ezek a dolgok csak az idö kérdései (illetve a prioritások sora).
De ha rosszul épitesz meg egy vágányzatot (hiányzik belöle a vasutas logika) az hiba - gyakran soha nem javithato.
Àltalában mindenki a saját kárán tanul, és azért van itt ez a forum (többek között), hogy ilyeneket megbeszéljetek egymással.
Nem tudom mire érted a profibb munkát emlitö sort.
Magyarországon egyetlen olyan állomás nincs ahol ilyen távolságra lennének a bejárati jelzők! A tolatási határ szinte mindenhol a bejárati jelző közelében van.
"De azért megnézném az egyik nemrégen megbeszélt modul bejárati jelzöjeit, ahol a kétvágányu vonal keresztezödése egy kicsit hagyományszegö volt....:-)"
Hát ez az! Ha egy fiatal amatőrökből álló, az Északiban gyakorlatilag "elsőbálozós" csapattól ( hozzáteszem jogosan!) megköveteljük, hogy vasútműszakilag pontosat állítsanak ki, egy profi csapattól (sokkal nagyobb költségvetéssel, profibb, több emberrel, stb.) miért nem várható el, hogy ne tegyen olyasmit a berendezésén, amit egy óvodás is kiszúr?
Mondom ezt amellett, hogy a nevezett asztal építésében nem vettem részt.
Elgondolkodtató amit írtál, mert H0 méretben a "tipikus" dilikör 1m x 2m asztalméretet figyelembe véve, ahol a kezelői oldalon lesz az állomás, a mértékadó vonathossz úgy 80cm-re jön ki. Ekkora vonathosszal számolva a bejárati jelzőt a nyilt vonal egyharmadára kéne telepíteni, és ugyanígy a másik oldalról is hasonló távolságot kéne kimérni. A két jelző csak 40-50 centire lenne egymástól háttal. Előjelző telepítéssel már nem is foglalkozok...:-)))))
Minden jelzö fedez valamit, tehát garantálni kell, ha a jármü elrohan a jelzö mellett és üzembe lép a biztber, akkor az fékezéssel még megtudja állitani a vonatot az akadály elött. Ez a távolság Középeuropa 2. és 3. osztályu vonalain általában 700-800 m. A nagyobb sebességü pályákon akár 1000 m vagy több is lehet.
Ha a védett állomáson tolatás is van, akkor a tolatási határtol számitják a távolságot (azaz ez hosszabb lesz). A bejárati jelzö általában nem használhato tolatásra, azaz nem lehet kitolatni a jelzö elé!
A modellezésben elfogadott, hogy a távolság a leghosszabb vonat + 10-20% legyen a fedezett táv.
A tolatásokat egy bizonyos pontig -a tolatási határjelzőig- lehet végezni, ez a bejárati jelzőn belül van, méghozzá nem is kicsit, ha jól tudom. Ha butaságot mondtam, elnézést!
Ez fontos, tehát legalább egy vonathossz. Nálam el fog férni, bőven van ennyi szabad vonalszakasz. Azért van ennyire kint, hogy a tolatások-körüljárások biztonságosan lebonyolíthatók legyenek?
Pontosan így gondoltam én is: vágányonként egy-egy kijárati (kétkaros, mert a kedvenc állomáson az volt) és a három bejövő sínpáron egy-egy bejárati (egyetlen állomást tervezek, tehát szerencsére nincs többre igény). Az előjelzőkről, tolatásjelzőkről lemondok.
(Semmi bajom egy modullal amin semmi más nincs csak egy bejárati jelzö meg egy bakterház a diofa mellett, és tisztelem az alkotoját, hogy hajlando volt beérni ezzel.
De azért megnézném az egyik nemrégen megbeszélt modul bejárati jelzöjeit, ahol a kétvágányu vonal keresztezödése egy kicsit hagyományszegö volt....:-)
Pontosan erröl van szo, és ehhez a mérethez kell megtalálni az ELFOGADHATO kompromisszumot.
(Ez a legritkább esetben több mint egy 3 fogalmu kijárati jelzö - a bejáratinak általában helye sincs, hiszen annak kb. 700 m-re kellene lennie az elsö váltotól, ami a torzitott modellvilágban is legalább egy vonathossz!.)
