A probléma szerintem ott van, hogy a HÉV bármilyen paraméterét axionámak tekinted ebben a kérdésben, és ezért úgy gondolom, hogy hibás következtetést vonsz le.
Mivel a felszíni szakaszok nagyrészt változatlanok maradnak a szükséges átépítéseken kívül, így ez inkább adottság. Mert lehet hogy valamennyivel többe kerülne a nagyvasúti szelvényű belvárosi alagút, de mi lenne a költsége a külső szakaszok metró(szerű) üzemre átépítésének? Hogyan aránylanak ezek egymáshoz? Csak ha a Csepeli ágat nézem egy ilyen kialakítás már nehezen maradhatna a felszínen.
Attól még ugye -ha így van- nemkívánatos. Nem azért vállalunk esetleges pluszköltségeket, hogy a Boráros és a Kolosy tér közötti majdani nyomvonalon mondjuk 8 helyett 15 perc legyen a menetidő.
Meg amikor ott vagyunk, hogy két perc alá kellene levinni a követési időközt - ami távlatilag 120m-es peron és az elképzelt 2+3 ág mellett mellett simán benne van a pakliban - akkor már lehet, hogy a menetrendi tervezéssel is gondok akadnak.
Igen, csakhogy az a sokkal nagyobb teljesítmény 4 hajtott keréken jelenik meg, ez és az alacsonypadlós koncepció eredménye, hogy az utastérben lépcsőzni kell. Ez pedig máris csökkenti az előnyeit az azonos padlószinten és peronszinten történő utascserét.
Ráadásul ez a lépcsőzés nem csak a vezetőállásos egységek egy részén van így, hanem minden csuklórésznél.
Nem feltétlenül kell lépcsőzni, van a nélküli kialakítás.
Ezek az utasáramlás sebességét csökkentő tényezők a nagy utascsere intenzitású és nagy utasforgalmú szakaszokon hátrányos, mert lassítja az utascserét, aminek az eredménye az, hogy az állomási/megállóhelyi tartózkodási idő akár jelentős mértékben is nőhet, ami a városi gyorsvasúti szakaszon véleményem szerint nemkívánatos jelenség.
De a vágyakban/álmokban/ötletekben az van, hogy Pilisvörösvárról és Taksonyról is bemenjen a jármű az új alagútba, azokat az állomásokat (megállókat) viszont nem akarjuk átépíteni.
Annak hogy Taksonyról vagy Piliscsabáról a vonat bemenjen a HÉV alagútba a Duna alá és megálljon valahol a Ferenciek tere alatt, akkor van/lesz realitása ha a következő Kedves Vezető nem foci őrült lesz, hanem vasútmániás.
el kell menni Párizsba (vagy legalábbis a dokumentációkat elővenni), hogy milyen méretű alagútban futnak a RER 25kV-os vonalai, és az 1.5kV-os vonalai.
Éppenséggel lehetne és lehet, hogy ez lesz az értelmes végeredmény. Közös szintbeli platformos megálló, csak a két oldalán két külön szinten mennek a járművek.
Trizs arra célzott, hogy Magyarország nem olyan gazdag, mint Svájc vagy Németország, hanem kb. Portugáliával van gazdaságilag azonos szinten, tehát szükségszerűen a rossz, de olcsó megoldásokat kell keresni, nem a jó, de drágákat.
Az Eurostat szerint a budapesti agglomerációban bő 2,5 millió ember él. A müncheniben 2,6, a frankfurtiban 2,7, a stuttgartiban 2,3 millió, a lisszaboniban 2,5 millió. Ezek egy kategóriába esnek, legalábbis a lakosságszám (és az ebből következő ingázási igény) szerint, úgyhogy valószínűleg hasonló megoldások működnének. A zürichi agglo 1,6 milliós, az tényleg másik kategória.
Jogos, rövid fejszámolás alapján az 5,2 méteres alagútban is elfér egy bő 3 méter széles kocsi, az +40 centi az MXA-hoz képest, az már használható méret.
Nyilván a metró/HÉV szabványra kellene optimalizálni, hiszen az utazások elsöprő többsége a (Békás - Beélváros - Csepel) ebben a közegben fog történni.
A nagyvasút (csekély) előnyei sztem nem érik meg a drasztikus többlet költséget és a lassú utas csere ... stb hátrányokat.
"Épp most akarják/akarjuk átépíteni (megépíteni) tokától-bokáig, azaz Ráckevétől-Szentendréig a pályát.[...]Akkor csinálják meg úgy, olyanra."
De a vágyakban/álmokban/ötletekben az van, hogy Pilisvörösvárról és Taksonyról is bemenjen a jármű az új alagútba, azokat az állomásokat (megállókat) viszont nem akarjuk átépíteni...
Ja, és hol van most a felhúzható alsó áramszedő? Mert akkor lehetne alagutat kisebb keresztmetszetűre is tervezni. Ja persze, nem lehet, mert alacsonypadlós járműveket akarnak beszerezni. De miért nem jó a magaspadlós jármű magas peronnal? Nem akarnak magas peront építeni, inkább mindenhol meghagyják a 100 éves peront a vonal nyílt részein?
De teljes mértékben el tudom fogadni a 1100->1500VDC-s nagyvasúti rendszert is aminek valóban megvan az a nem elhanyagolható előnye, hogy az MX(A)-k átmenetileg tovább alkalmazhatók.
Ok, de akkor meg mi a francon vitatkoztunk tegnap egész nap? ;)
De azért nyilván megmozgatja ez a topik törzsközönségét, legalábbis napok óta szép számú hozzászólás termelődik ezügyben.
Az eggyel lentebbi hozzászólásodra is reagálva, illetve kicsit kifejtve az elképzelésemet (ami egyáltalán nem biztos, hogy köszönőviszonban van azzal, amit a döntéshozó elképzeltek).
-Első körben bejön a csepeli és ráckevei HÉV a Kálvin térig, azonban (még ha csak erre lenne pénz), elég nagy butaság lenne elvetni a későbbi Szentendre felé történő összekötést (amely városon belül biztosan kiváltana jópár "hosszú" 4-6 utazást, és a Buda-M3-Buda utazások sem véletlen vannak).
-Nagyvasúti paraméterek városi viszonyokhoz igazítva - sem Ráckeve, sem Szentendre felé nem indokolt a 2,5 - 3 perces járatsűrűség, Csepel felé akkor, ha a mainál kisebb befogadóképességű szerelvényekben gondolkodunk. Az ajtószámot illetően viszont igaza van azoknak, akik a gyors utascserére hivatkoznak - erre szükség is lesz a belvárosi szakaszon.
-25 kV/50 Hz AC és 1,5 kV DC járművek - az egyenáramú villamosításnak hosszú szakaszokon azért elég jelentős veszteségei / infrastruktúrális igényei vannak, értelmetlen lenne a pusztában tovább vinni az egyenáramú rendszert, főleg, ha az új járműveink kijárnának a 25 kV/50 Hz szakaszokra is. Meg kellene vizsgálni, hogy 25 kV/50 Hz üzem esetén mekkora is az alagút, amire szükség van.
-Viszonylatszervezés - mind a ráckevei HÉV-nyomvonalát, mind a 150-es vasút nyomvonalát hagynám a szükséges ívkorrekciókat (vagy kétvágányúsítást utóbbi esetén) kivéve - valahol Dunaharaszti térségében lenne, kellene csatlakozás - a felújított HÉV-pályán menne a "lassú", sok helyen megállós vonat, nem zavartatva a 150 alsóbb szakaszának zavaraitól, a 150-es belső részén zónázó jellegű vonatok közlekednének. A zónahatáron belülről indulók mehetnek a Kálvinig rögtön a "lassú"-val, a határon túl érkezők vagy elmennek a Keleti felé, vagy még a mai Közvágóhíd térségében próbálunk kultúrált átszállást adni a belváros felé.
-Mivel mind a Keleti, mind a Nyugati kapacitáshiányos, így lenne értelme esztergomi (lehet szentendrei is) vonatot és kunszentmiklósi vonatot összekötni. A 2-esen csak személyszállító vonat jár, homogén flottával, a HÉV pályán szintén személyvonat járna, homogén flottával, így a zavartatás mértéke csökkenne.
-Át kellene gondolni a jelenlegi MÁV utasításhalmazt, és távlati célként az elővárosi közlekedést elkülöníteni a távolsági és tehervonatos közlekedéstől - a HÉV öreg szerelvényekkel, öreg pályán elég jól eldöcög (ki tudja, miért?)
A jelenleg meglévő metróvonalaink metrók, történelmileg és az utazási igények miatt alakultak így, de az M5 kapcsán mindenképp el kellene gondolkodnunk azon, hogy egy újabb metróvonalat szeretnénk, az M2 és M4 között megállósűrűséggel, vagy az agglomerációból szeretnénk gyorsan behozni az utasok a város közepébe, lehetőleg úgy, hogy azért hasznos városi kapcsolatokat is adjunk. Szerintem utóbbi lenne a helyes.
Éppenséggel lehetne a 150-es vonalnak a HÉV-vel közös Pesterzsébet megállóhelye, így a vasútról át tudnának szállni a HÉV-re (M5-re) a belváros felé. Ez biztos sokakban ellenérzést vált ki, hiszen óránként vagy félóránként hirtelen teli lesz egy-egy HÉV szerelvény, valamint ellentmond mindenféle modern közlekedéstervezési elméletnek, de ha az üzemváltás máshogy nem lehet megoldani, még ez is jobb megoldás, mint a KÖKI.
Valóban, minek nagyon eltérni a jelenlegi HÉV kialakítástól (szabványtól...)? Az üzemi feszültséget lehet szabványosítani esetleg -1500V-ra, amúgy a kocsik, kapacitásuk és utascsere szempontjából inkább a jelenlegi HÉV üzemhez kellene hasonlítaniuk: egyszerre arányaiban sok ajtó és sok ülőhely. Magas peronnal nem tudom mi a gond, nincs olyan sok állomás, hogy ne lehetne építeni mindenhova azt.
Igazad van, a 323266-ban valóban ilyen módon írtam.
De teljes mértékben el tudom fogadni a 1100->1500VDC-s nagyvasúti rendszert is aminek valóban megvan az a nem elhanyagolható előnye, hogy az MX(A)-k átmenetileg tovább alkalmazhatók.
A nagyvasúti járművekkel való bejárás lehetőség ezzel - a megfelelő 25/1,5kV vagy dízel/1,5kV vagy akku/1,5kV járművek beszerzéséig/átalakítással létrehozásáig - átmenetileg a dízeljárművekre (nyilván csak a felszíni szakaszon) korlátozódik. Azonban már most körvonalazódhat egy további megoldás: az Akiem cég Astride mozdonyai, melyek a Danubius program nyomán 490 sorozatjellel már magyarországi forgalomra is alkalmasak és amelyek gyárilag tudják a 1500V-os üzemet. Ezekből bizonyára lehetne megfelelő számú példányt akár bérletbe is venni. Már csak néhány postaingát kellene hozzájuk igazítani...:)
Amit mindenképpen célszerű elkerülni, hogy egy metrósítással az észak-déli hév-vonalak így járjanak.
Mi köze a város méretének ahhoz, hogy az emberek mennyit hajlandóak gyalogolni a peronon hogy feljussannak onnan a felszímre/mennyire torlódnak a lépcsőknél?
