Teljesen egyetértek veled és ilyenkor eszembe jut egyik kedves ismerősöm esete, illetve hozzáállása az ilyen témákhoz. Az illető úr osztályvezetői beosztásban dolgozik egy vállalatnál, amely pár éve egy másik irodaházba költözött, annak is a legfelső emeletére. Az üvegtetővel befedett átrium nem légkondicionált, mint ahogy "természetesen" az irodák nagy része sem, így el lehet képzelni, mennyire kellemes hőmérséklet uralkodik ott a nyári kánikulák idején. Van persze légkondicionált iroda is, a főnökök részére. Ismerősöm részére beosztásánál fogva egy ilyen volt kijelölve, ennek ellenére egy sima, nem légkondicionált irodába költözött, mert úgy érezte, nem várhatja el a 100 %-os teljesítményt a pokoli melegben dolgozó beosztottjaitól, miközben ő a kellemes hűvösben végzi a munkáját! Azt mondta, erre csak akkor van joga, ha Ő is olyan körülmények között dolgozik, mint az osztály dolgozói! Régebben a vonaton utaztunk együtt és néha össze futottunk egy-egy szintén a környékről bejáró kollégájával is, akik - számomra legalább is úgy tűnt - nagyon szeretik a főnöküket! Én azon lepődtem meg, hogy vannak ilyen főnökök is! Azóta még nagyobb tisztelettel nézek rá, mert azt hiszem kevés ilyen főnök van legyen az MÁV vagy akármelyik másik cég.
Amellett, hogy tragédiával végződött ez az eset, jól jellemezte az akkori állapotokat. Noha akkor még nem dolgoztam a cégnél, vasutas ismerősök sokszor emlegették akkoriban. Egyszerűen nem tudtam akkor (és most sem) megérteni, hogy ez a - sokszor indokolatlanul beteges, de még most is felbukkanó - spórolás ilyen helyzetet volt képes teremteni. Amikor már az akkoriban megjelenő "nyugati" autók világítása is messze jobb látást biztosított, akkor egy ilyen, fokozottan veszélyes üzem megtűrte az ilyen minőségű világítást! Nem tudtam/tudom azt sem megérteni, hogy a közlekedésben (is) manapság szinte már szériafelszerelésnek számító klímaberendezés 2008-ban miért számít a vasúton kuriózumnak, ritka kiváltságnak. Vagy a megfelelő zajszigetelés, az egészség védelmét célzó munkahelyi környezet kialakítása, és még sorolhatnám. Persze, mindez vonatkozik a személykocsikra is, nemcsak a vontatójárművekre... Na, agyalás befejezve. Csak az ilyen szomorú évfordulók alkalmával mindig eszembe jut, hogy ideje lenne már a kor színvonalához közelíteni egy ekkora cégnél. Nem csak az irodákban, hanem ott is, ahol a legtöbben dolgoznak és ahol az utasok felbukkannak.
Pontosan 19 esztendővel ezelőtt, 1989. augusztus 26-án, 23 óra 38 perckor súlyos baleset történt Polgárdi állomás bejáratán. A bejárati jelzőnél feltartóztatott 79540 sz. tehervonatba (M62 147, 1035 tonna, 513 méter) hátulról bele ütközött a 6 perc késéssel közlekedő 9738 sz. személyvonat (M41 2159+2 Bhv kocsi). Az ütközéskor a tehervonat mozdonya befékezett, szerelvénye feloldott állapotban, míg a személyvonat fékezésben volt, ennek ellenére 74,5 km/h sebességgel csapódott a tehervonat végébe. Az M41 2159 „B” vége a tehervonat jelzőkocsija (82 55 683 6137-2) alá fúródott, vezetője Gőbölös Ferenc, Székesfehérváe Vontatási Főnökség 28 esztendős mozdonyvezetője azonnal meghalt. Különböző mértékű sérüléseket szenvedett a személyvonat 6 utasa és vezető jegyvizsgálója is. A tehervonat utolsó három kocsija egymásra torlódott, a jelzőkocsi, az elé sorozott 82 55 683 6191-9 psz. kocsi és a személyvonat mozdonya selejtezésre került, a tehervonatba hátulról harmadiknak besorozott 82 55 683 6139-8 psz. kocsi és a személyvonat két kocsija (50 55 20-27 773-0 és 50 55 20-27 776-3) kisebb mértékben megsérült. A siklott járművek a pályát augusztus 27-én 11 óráig elzárták, a vonatforgalom addig részben kerülő útirányon, részben vonatpótló autóbuszok igénybevételével bonyolódott. A baleset napján a vonal – szombat lévén - megszokott hétvégi forgalmát bonyolította. A szakaszirányító rendelkezésének megfelelően a 79540 sz. túl hosszú vonat a 9738 sz. személyvonat előtt közlekedett. Polgárdi-Ipartelepk állomáson – ahol hossza miatt félre állni egyébként sem tudott volna – 23,27-kor haladt át, és itt keresztezett a 90623 sz. tehervonattal, mely az állomás IV. vágányán tartózkodott és várta a 79540 sz. tehervonat áthaladását, valamint a 9738 sz. személyvonat érkezését. Az állomás forgalmi szolgálattevője 23,28-kor közölte Polgárdival a 79540-es áthaladását, ekkor értesült arról, hogy az ott keresztezni fog a 90645 sz. tehervonattal. Mivel a páros vonat túl hosszú volt, a kereszt lebonyolítását úgy tervezték, hogy Polgárdi egyik 200 méteres vonatfogadó vágányán az oda beférő 90645-ös félreáll, a 79540-es pedig a másik vágányon áthalad mellette. Ehhez azonban utóbbit a bejárati jelzőnél fel kellett tartóztatni. Ezen ok miatt a 79540-es 23,30-kor Polgárdi állomás bejáratán megállt. A Polgárdival folytatott tárgyalással egy időben Polgárdi-Ipratelepek szolgálattevője felvette a kapcsolatot Szabadbattyánnal is, ahol a 9738. sz. személyvonat visszjelre várt. Ennek vétele után a vonat 6 perc késéssel folytatta útját Polgárdi-Ipartelepek felé, melynek szolgálattevője az indulási idejéről kapott értesítés vételekor (23,29) engedélyt kért a 90623 sz. tehervonat számára is, majd rendelkezett a váltóállító központok felé a személyvonat III. vágányra történő bejáratának elkészítésére. A 9738-as már a bejárati jelző közelében járt, mikor a szakaszirányító a 79540. és a 9738. sz. vonatokról érdeklődött. Azt a választ kapta, hogy a 79540-es áthaladt az állomáson, a 9738-as pedig onnan 23,35-kor tud indulni. Eközben utóbbi behaladt az állomásba, ezért a szolgálattevő „kicsengette” a kijáratot a 90623-nak, és feloldotta a kijáratot a 9738-as részére is. A II. torony váltókezelője elkészítette a kijáratot a tehervonat számára, az I. torony váltókezelője pedig annak ellenére, hogy a 9738-as számára engedélykérést nem hallott, azt a fejrovatos naplóba tanúként bejegyezte, továbbhaladást engedélyező állásba állította a kijárati jelzőt, és ezzel hozzájárult a személyvonat kihaladásához! Polgárdi-Ipartelepek forgalmi szolgálattevője a személyvonatot 23,36-kor elmenesz-tette, megfigyelte a 90623-as kihaladását, és miután mindkét vonat végén látta a zárjelzőt visszatért a forgalmi irodába. A telefonhoz lépett, hogy a vonatok indulását a szomszédos állomásoknak bemondja, mikor rádöbbent, hogy a 9738-ast menetengedély nélkül menesztette el! A térre rohant, hogy a vonatot leintse, de mivel az már kihaladt az állomásból, Polgárdi állomást hívta, hogy a 79540-es után érdeklődjön. Annak szolgálattevője azonban ekkor a téren tartózkodott a 90645 sz. vonatot várva: Miután az megérkezett az állomás II. sz. vágányára, beállította a vágányutat a 79540-es számú vonat részére az I. vágányon. Eközben ismét hívta Polgárdi-Ipartelepek állomás forgalmi szolgálattevője és közölte, hogy a 9738-ast. engedély nélkül elmenesztette! Ekkor Polgárdi bejárati jelzőjét szabadra állították a 79540-es részére és várták a vonat megindulását. Az azonban nem indult, így a szolgálattevő kiküldte a vonathoz a váltókezelőt, aki néhány perc múlva a tehervonat mozdonyvezetőjével együtt futva tért vissza az irodába azzal, hogy a személyvonat a tehervonat végébe ütközött! Ez után intézkedés történt a mentők lés a rendőrség értesítésére. A vasút által lefolytatott vizsgálat Polgárdi-Ipartelepk állomás forgalmi szolgálat-tevőjét és az I. torony váltókezelőjét hibáztatta a balesetért, mivel az F.2. sz. utasítás több pontját megszegve visszjel nélkül elmenesztette a vonatot, illetve annak menesztéséhez érvényes menetengedély nélkül hozzájárult. A bíróságtól azonban az akkor érvénybe lépett amnesztia miatt a két vádlottat közkegyelemben részesített: A baleset során felmerült a fényvisszaverő zártárcsák láthatóságának kérdése is. A súlyosan rongálódott mozdony vizsgálatakor azt nem tudták megállapítani, hogy az ütközés során az M41 2159-es mindhárom fényszórója világított-e, de az M41 2140 psz. géppel augusztus 29-én meg tartott bizonyítási kísérlet alapján bebizonyosodott, hogy a teljes fényerővel világító fényszórókkal közlekedő mozdonyról a zártárcsát mintegy 130 méter távolságból lehetett észlelni, mely nem csak a vonat ütközésmentes megállásához, hanem érdemi sebességcsökkentés eléréséhez is kevés! Ezért a Véleményes Jelentésben javasolták a vontatójárművek nagyobb teljesítményű, ipari minőségű halogén izzókkal történő felszere-lését, a fényszórók kötelező jellegű időszakos vizsgálatának bevezetését és meghatározott paraméterek szerinti beállítását, valamint hiányosság esetén a jármű szolgálatképtelenné minősítését. A járművek halogén izzókkal történő felszerelésére – talán a majdnem kialakult mozdonyvezető sztrájk hatására is – a baleset után sor került. A balesetben elhunyt mozdonyvezető családja az ütközés helyén – a pálya 195+32 szelvényében - fémből készült keresztet helyezett el, melyet a baleset 10. évfordulóján az egykori kollégák megkoszorúztak. A keresztet azóta „fémgyűjtők” ellopták.
Forrás: Ráday Mihály: Unokáink sem fogják látni c. könyv, asszem 1988-as kiadás. Ott nehezményezi, hogy Frigyes báróról soha nem volt Budapesten közterület elnevezve.
Van akinek semmi sem jó. Szintbeni kereszteződés veszélyes, mert a vágánoykon átmenni balesetveszélyes. Aluljáró van, de egyes utasok csakazértis a vágányokon másznak át, mert nehogym ár le kellejen menni aztán meg fel, jajaj istenem még elfáradunk. Semmiből sem tart a régi átjárót meghagyni ha újonnan aluljáró épült, aki biciklivel van vagy babakocsival mehessen ott, aki meg nem babakocsival van és van esze meg haszánlja az aluljárót ha már van.
A lejtős aluljáró meg annyit segítene, h esetleg babakocsival meg biciklivel könnyebb lenne lemenni, de akkor is akadna olyan, aki csakazértis a váágnyokon mászna át. Ismerős az aki hülye haljon meg mondás, aki mindenáron a kerekek alá kar kerülni annak betonfalat is húzhatunk a vágányok elé azon is átmegy, mert nehogym ár ne az legyen amit ő akar.
Apropó betonfal. Ha azt nem is, de ha már azt akarjuk ,h ha van aluljáró ne mászkáljanak át a vágányokon akkor miért kis fém szalagkorlátot építünk oda? Hány réi állomáson látni, h embermagasságú drótkerítés ami régi sínszálakkal van kitámasztva. Olcsó és jó megoldás azon tuti nemmászik át főleg nem csomaggal meg biciklivel.
Tippem: azért, hogy ne kelljen az utasvédelemre ügyelni, meg különben is a szintbeni keresztezés veszélyforrás. Legutóbb Rákoson voltam halálos baleset végeredményének szemtanúja. Bár ki tudja, miért futott át az ember a síneken, ha aluljáró lett volna, lehet, hogy nem történik baleset (gyakorlatilag szabályosan, az átjárón akart átszaladni, csak épp nem nézett körül).
Cegléden én a liftet még sosem láttma működni. Egyébként mi lett volna ha meghagyják arégi átkelőket, h aki mindenképpen ott akar menni legalább ne kelljen a korláton keresztül?
Talán mert elfelejtettek rámpát építeni az aluljáróhoz? Meg a liftet szétk...ták? Tudom, ott a lépcső. De biciklivel is? Tolószékesek mihez kezdenek (ők mondjuk még a korláton se tudnak átmenni)? Öregek, akik alig bírnak tipegni? Vagy csesszék meg, ha már ingyen utaznak, akkor legyen benne kihívás?
Semmit. 1909-ben összesen két balesetről tudok, az egyik Celldömölk és Nagysimonyi között volt egy utolérés, a másik Miskolc fűtőházban egy horzsolódás.
Dombóvár és Döbrököz között késnek a személyszállító vonatok
Baleset miatt 20-30 perces késéssel közlekednek a személyvonatok, amelyek érintik Dombóvár és Döbrököz állomásokat. Bővebben | 2008. augusztus 23.
Késések a Nyugati pályaudvar és Vác között
Őrbottyán és Vác állomások között baleset miatt nem közlekedhetnek a vonatok, ezért itt autóbusz pótolja a vasúti közlekedést. Bővebben | 2008. augusztus 23.
Siófokon baleset miatt szünetel a vasúti forgalom, késnek a vonatok
30-40 perces késéssel közlekednek a személyszállító vonatok, melyek érintik Siófok vasútállomást. Bővebben | 2008. augusztus 23.
Hm... ez is lehetseges. Ha nem indul el elore, szerintem elfert volna a vonat mellett. No meg vajon latta-e a vonatot, mert az mar csak par masodpercre volt.
Erről tudsz valamit? Szerintem ez lehetett az első olyan eset, amikor a biztber. blokkelemét felverték, azaz a blokkbillentyűre oldalról kézzel nagy ütéseket mérve művi módon feloldották azt.l "E helytelen kezelést [a blokkelem felverését] a kelenföld—tatatóvárosi blokkvonalon Szár megállóhelyen 1909-ben történt utolérés vizsgálata leplezte le." Forrás: Dalmady Ödön: A vasúti biztosítóberendezések fejlődése Magyarországon 1904—1919.
Itt az történt, hogy nagyon előrejött, és a fülke mögé csukódott a csapórúd. A sofőr kicsit hátratolt, észrevette a csapórudat, és félt, hogy ha még hátrább tolat, akkor a csapórúd megkarcolja a kocsit, amiért bizony kár lett volna, talán még a főnöke is megszidja. Ezt nem kockáztatta, inkább elindult előre.
A Podmaniczky (Rudas László) utcát valóban a Főváros számára telket adományozó Podmaniczky Miklósról nevezték el. A Főváros vőlegénye az Arany János utca metróállomásnál található kis tér névadója.
Igen, jól gondolod, arról a földútról van szó, nem az Esze Tamás útiról. (Bár az egyik oldalról szilárd a burkolat, nem is értem, miért mondta a Sigulinszki, hogy sem út, sem átjáró nem volt.) Ebben a cikkben is, meg a 8471-ben idézettben is hülyeséget írtak. (Nem csak a helyszínnel kapcsolatban.)
Én arra tippelnék, hogy a nyilatkozó rendőr legelőször így lett értesítve: "Hallottad? Elcsapott a vonat 5 cigányt a kitérőgyári sorompónál!" És mivel ő nem ismeri a környéket, nem tud erről a másik átjáróról, és az Esze Tamás úti sorompó tulajdonképpen már a kitérőgyár vidéke, ezért leadta halhatatlan nyilatkozatát.
