> Egyébként a japán céget a CAF-al együtt zárták ki, pedig az utóbbinak is komoly tapasztalatai vannak a motorvonat gyártás terén.
Biztos hogy kizárták őket? Az egyértelmű, hogy a részvételi szakaszban alkalmasnak bizonyultak, de biztos, hogy adtak be ajánlatot is? A részletesebb műszaki specifikációt az alkalmas jelentkezők csak a második, ajánlattételi szakaszban szokták megkapni.
> Szerintem nem EU-s, hanem európai kitétel volt, de majd rm40 javít :)
Hát, rm40 sem tudja, lévén ö is csak a sajtóból tud tájékozódni ezzel a tenderrel kapcsolatban. Ha megjelenik a KDb itélete, abból majd okosodhatunk, vélhetöen ez is le van benne irva.
Szerintem nem EU-s, hanem európai kitétel volt, de majd rm40 javít :)
Az én infóim szerint feltétel volt, valamely EU. tagállamban már létező motorvonat Így tudott pl. a japán cég is bennmaradni.
Egyébként a japán céget a CAF-al együtt zárták ki, pedig az utóbbinak is komoly tapasztalatai vannak a motorvonat gyártás terén. Sőt, mostanában igencsak megindult a szekér ezen a téren.
Mi volt a pontos oka a Siemens kizárásának?
passz.
Ha jól emlékszem, a Siemens-t a referencia hiányával zárták ki. Hiszen ők, a szlovén Desiro alapjaira (egyenáramú, három szekciós) épülő járművel pályáztak volna, az meg még csak papíron létezett.
De a Siemens-nél sem lepett meg senkit a kizárás, ők is pontosan tisztában voltak a helyzetükkel. És a BKV villamostendere meg csupa-csupa meglepetés....
vaskerék: Van azért néhány dolog, ami aggaszt a tenderrel kapcsolatban.
Na, végre sikerült felnyitnom a szemedet :)
- Miért zárták ki az Ázsiai jellentkezőket?
Sejtéseim vannak csak.
- Miért volt kitétel, hogy az EU-ban is fussanak a vonatok?
Szerintem nem EU-s, hanem európai kitétel volt, de majd rm40 javít :)
Talán azért volt ez fontos, mert ők mégis csak testközelben vannak, és jobban kontrollálhatóak
(Nem is lehetett megtudni az Ázsiai jellentkező vonatáról semmitt!)
És a Vasútméhészet szaklap sem írt róluk? Nahát...
- Mi volt a pontos oka a Siemens kizárásának?
passz.
(Valószínű oka, hogy hazánkban a mozdony, diesel-motorvonat, és a villamos tendert
is a Siemens nyerte, amiért "zörgött a haraszt"... Korrupciógyanúsnak tűnt volna
egy ismételt győzelem, még akkor is, ha nincs semmi alapja.)
volt, aki ezt mondta...
A gyártóknak volt más járműcsaládja is. Pl: Alstom Lirex...
És miért nem azzal pályáztak?
Másik kérdés, hogy a vasútvonalak, bírnák a megnővekedett forgalmat?
Szerintem alapvető kérdés. Tisztában kell lenni, hogy milyen menetrendet tudunk biztosítani és ahhoz kell eszközt beszerezni. Ld. még nem a gombhoz kell varni a kabátot...
Tölünk nyugatabbra négy vágányt fektettek, külön a regionális forgalomra,
és külön a távolsági EC, IC, tehervonatok számára, egymástól elszeparálva.
Könyörgöm, értsd már meg, hogy NEM fogunk négyvágányos pályákat építeni belátható időn belül, ami van abból, azon kell építkezni. Álmodozni lehet, de teljesen felesleges. Látod, még ezt a 30 motorvonatot sem tudjuk kifizetni...
A MÁV jóhiszemű volt, és csak abból rendelhetett ami az "étlapon" is szerepelt.
Nem, ezzel nem értek egyet. Ld. az ajtók kérdése: valószínűnek tartom, hogy azért kapunk 6 ajtósat, mert így olcsóbb a kivitele és a karbantartása. Ha másként írja ki a MÁV a tendert, akkor másféle járgányokkal jelentkeztek volna a pályázók.
A két motorvonat közül a Flirt az, amivel a kevesebb kompromisszum jár.
Nem tudom megítélni, én továbbra is csak azt tudom mondani, hogy az elővárosi forgalomban BP esetében ezek a járművek kicsik, és az előnytelen ajtóelrendezésük nem gyorsítja az utascserét.
Természetesen fejlődést fognak jelenteni (a dolgozóknak és az utsoknak is), de ennyi pénzt jobban is el lehetett volna költeni.
vaskerék: Véleményedet kérem, hogy szerinted melyik a legalkalmasabb motorvonat
a Budapesti ingaforgalomra? Megköszönöm, ha válaszolsz.
Hát, lehet, hogy nem fogsz örülni, de nem tudom, hogy melyik alkalmasabb.
Abban viszont szinte biztos vagyok, hogy ha csak a Flirt és a Talent versenyben maradt verziója közül lehet dönteni, akkor egyik sem igazán alkalmas az "ingaforgalomra" (ahogyan azt Te nevezed, helyesen: elővárosi forgalom, hiszen pl. a 30-40-es vonalon jellemzőbb a vezérlőkocsi nélküli, tehát nem ingaforgalom).
A kis ülőhely szám miatt és a kispórolt ajtók miatt.
Írtad, hogy nem ismered a BP-i elővárosi forgalmat. Kérlek, tanulmányozd, ha van rá lehetőséged, sok mindent másként látnál. A Kelenföldi pu. kapacitása véges, ezért limitált a csúcsidei vonatok száma, tehát sokkal több vonatot nem lehet közlekedtetni ezeken az elővárosi vonalakon, így még a meglévő utasoknak is problémás lesz az ülőhelyhez jutás (Egy dupla motorvonat esetén is), ami nyilván nem lehet cél. Pláne nem úgy, hogy a motorvonatokra szánt milliárdok azt is szolgálják, hogy több utas vegye igénybe őket...
Amúgy vallásos ember lévén számomra a Flirt nem "isten"
Nem kívántalak megsérteni. Ha mégis, akkor elnézésedet kérem.
csak az elérhető műszaki leírások, és műszaki adatok ismeretében ezért az árért, a legalkalmasabbnak tartom.
És a fenti kifogásaim mellett is "ezért az árért" a legalkalmasabbnak tartod?
mert szerintem 20 darab 6 kocsis (2 motor +4 "fél"betét) Flirt jobb lenne, mint 30 db 4 kocsis, amely szinte egész nap duplán közlekedne 4 vezetőállással...
(Csak saccra mondtam, hogy húsz hosszabb szerelvény biztosan kijönne)
Ezt a Tendert a MÁV, már bebukta.
Szerintem ebben itt mindenki egyetért :)
Én is leginkább a hibás tenderkiírásra, és a hibás pontozási rendszerre akartam felhívni a figyelmet. Továbbra sem kívánok a két rossz közül választani a megadott feladatra...
Ha újrapontozgatnának
Újrapontozás mindenképpen lesz, ha jól értelmeztem az eseményeket, mert új árajánlatokat tesznek a felek.
és a Talent nyerne, akkor a Stadler szaladna a bíróságra...
Szerintem is. És akkor mit fogsz mondani a Stadlerre?
vaskerék: Azt, hogy a Bika meddig birja azt senki sem tudja. Egy biztos, a Siemensnek több mint száz éves tapasztalata van a villamosmozdonyok építése terén.
Ez elég jó referencia úgy gondolom...
Hehe... Azt hiszem erre szokták azt mondani, hogy öngól :)
Hogyis vagyunk a Flirt tapasztalataival? Hány éves tapasztala van a kis "családi" cégnek? ;-PP
Ezek után egy kicsit megmosolyogtató ezt kijelenteni:
A Bp-i ingaforgalomra jelenleg aligha van jobb jármű, mint a Flirt.
:-)))
Nem szeretnék erről vitatkozni Veled, mert totálisan ellentmondó érveléseid vannak, amiben csak a fenti mondat az állandó: a Flirt az isten... ami lehet, hogy úgy van, csak a dogmákat én nem szeretem.
* * * * * * * * *
Nem nagyon szeretnék még jobban belemerülni ebbe a parttalan vitába, ezért "lezárásként" annyit mondanék még, hogy nehogy bárki is azt higgye, hogy mindig szakmai döntés született az elmúlt év(tizetedek)ben. Látni kell, hogy mennyire erős az állami és politikai kontroll, az egyes lobbicsoportokról már ne is beszéljünk.
Teljesen fölöslegen leírni olyanokat, hogy ennyi meg annyi Bika meg Desiro meg személykocsi kellene, amíg nem tudjuk, hogy mekkora vasúti hálózaton, milyen közlekedést akarunk lebonyolítani! (ugynúgy ennél a tendernél sem tudták, hogy milyen utasterhelésű vonatokra akarják használni a motorvonatokat, az utascsere pedig a Flirtnél és a Talentnál is problémás az egy ajtó elvétele miatt).
Pláne amíg az államnak érdeke fenntartani a MÁV-ot (nem is mint közlekedési vállalatot), mert így azon keresztül el tud bujtatni 100 milliárdnyi államadósságot, el tud tartani a kerítesen belül 10-20 ezernyi "munkanélkülit", fenn tud tartani sportklubokat, kórházat, óvodát, szimfonikus zenekart, tanulmányokat lehet készítettetni stb. stb.
Szóval addig nem lehet mindig csak szakmai érvek alapján dönteni. Aki még nem volt döntéshozó pozícióban, aki még nem tapasztalta meg az "egyéb, fontos, magasabb rangú érdekek" szorító hatását, az nem is értheti ezt meg. Amikor a szakembereknek meg kell próbálni még elfogadható kompromisszumokat kötni, csak hogy mehessen tovább a szekér...
Lehet a MÁV-osokat szidni, hogy miért változtattak a tender értékelési szabályain, miért tartottak árejtéses licitet. De lehet, hogy volt erre irányuló nyomás is, és a minél hamarabbi eredményhirdetésre is nyomás... Lehet, hogy arra (is) jó volt ez egyeseknek, hogy valaki(ke)t partvonalon kívülre helyezzenek.
Lehet szidni a KDb-t is, de lehet, hogy nekik is fogták a kezüket, pl. abban is hogy csak 10 M-s bünti lett kiszabva (állami cégről van szó, végülis).
>> - Egyáramnemű - Elavult - Nehéz hattengelyes gép
Ilyen feltételeket csak most írsz. Nem is nehéz, csak 120 t, elavult, és akkor mi van? Egyáramnemű: biztos a linzi vonatok tartják életben a MÁV - ot.
>>- A FIAT már nem gyárt vasúti járműveket
Persze, a horvátok is használtan vettek.
>>- Osztrákoknak sincsen saját vasúti járműgyáruk
És ameddig volt, addig a MÁV - nál nem tudták, hogy motorvonat kell? Vagy akkor túl egyszerű lett volna?
>>- Az Usgyi tudtommal drágább, mint a Desiro
Nem vagyok ebben olyan biztos. Szerintem a Desiro még nincs kifizetve, az Usgyinak meg egy elszámolási ára van. Közvetlenül a gyárral együttműködve, lehet, hogy olcsóbb lenne. Itthon is lehetne összeszerelni, továbbfejleszteni.
>>Szerintem felújítani való tragacs bőven van eben az országban is.
Azt csinálgatják is. Csak nem biztos, hogy így kellene. De nem szeretnék egy remot n+1 vitát.
>>Nem akarom leszólni a román gépet, de az nem biztos, hogy megoldás lenne...
A Taurus megoldás?
>>főleg nem hosszú távon. A rövid távú gondolkodást meg már hanyagolni kellene..
Tudtommal '90 - ig gyártottak 060 EA - t. Bőven van mindenféle korú mozdony. Én azt mondom, ha jól megy az országnak vegyenek Taurust, ha annyira akarnak. Végülis korszerű, határokon áthaladó tehervonatok bla-bla. Abban viszont nem vagyok biztos, hogy egy Taurus annyi ideig bíja, mint egy Electroputere.
Hát ezt honnan vetted?Miből gondolod hogy 1-2 év múlva nyugdíjba menőt küldenek el átképzésre?Egyébként megnyugtatlak,még a 10 kilós kalapács is kell a javításhoz,meg a kis aranyos kulcsocskák is, mint a 75-ös vagy annál nagyobbak.
Szerintem felújítani való tragacs bőven van eben az országban is. Nem akarom leszólni a román gépet, de az nem biztos, hogy megoldás lenne...főleg nem hosszú távon. A rövid távú gondolkodást meg már hanyagolni kellene..
>>Desiro helyett: Itt nagyobb a választék. DB 628, Fiat motorkocsi, amit a HZ is vett a svédektől, vagy az ÖBB Jenbacher motoros vonata, ezt egy időben lehetett volna licencben is gyártani. Illletve az Usgyi is jó.
járművekről csak annyit, hogy a Bika, és a Desiro hibái nem lehetnek kirivóak.
Ha veszek egy 20 milliós autót, engem nem igazán vigasztal, hogy a hiba kirívó-e, vagy sem. Hiba az hiba. És nekem az pénzbe kerül. Bár a bikát inkább egy Citroenhez lehetne hasonlítani ...
Nos, mielőtt bárki vádolna, gyorsan kikötöm, nem vagyok Talent rajongó. Hogy miért, azt már lentebb leírtam.
Bika. Ez ugyan itt erősen OFF., de azért elmondom, nekem mi a bajom velük. Az biztos, hogy a Szilihez képest nagy minőségi ugrást jelent, és a mozdonyvezető munkakörülményei a karbanatartás és még lehetene sorolni elvileg sokkal jobb. De sajnos elvileg. Én azon a véleményen vagyok, hogy 800 millió Huf-ért, azért illett vóna valami átgondoltabb konstrukciót választani. Persze erre meg lehetne azt válaszolni, hogy nem nagyon van más, és ez részben igaz is. Valószínűleg a GySEV sem azért bérel újra Bikát, mertt annyira meg vannak velük elégedve, hanem mert ismerik, részint pedig a járművek felhasználási terülte is olyan vasút, ahol a Bikák finoman szólva is döntő többséget képviselnek a trakcóban.
Nekem az a meglátásom, hogy a globalizáció már a járműgyártókat is utolérte, és ma már két-három konszern osztozik az európai járműpiacon. Törekszenek az egységmozdony, a családelv kialakítására, csak éppen egy dolgot felejtenek el néha, mégpedig józanul gondolkozni. Ha jól emlékszem, a DB meg is elégelte ezt a fajta hozzáállást, hiszen jó néhány csúfos bukta illetve az ebből következő előre nem tervezett költségek bizonyították azt, hogy a számítógépes szimulációk és a végelemes szoftverek világában sem lehet kihagyni az előrelátás és a gondolkodás emberi részét.
Én pl. azért is örültem a Flirt-nek, mert ő mégiscsak egy eddig szigetként működő svájci gyártótól kerülne ide, ott még bizonyos dolgokhoz másképp állnak, mint a nagy Bombardier-nél, vagy a Siemens-nél.
Én nem mértem le, de nagyon úgy tűnik, hogy azonos a Desiroval
Pedig Gyurinak szvsz igaza van. A PM "ajtózárási folyamata" a menesztéstől az indulásig 20-25 sec.
Ez a Bz-nél, és az MD-nél sokkal rövidebb idő.
Azt mondják a mv.-k pl. a 145. vonalon, hogy Bz-vel mínuszosak, MD-vel tarthatóak, Bp-vel nagyon szoros, vagy plusszosak a mostani menetrendi menetidők.
