Egyébként szerintem ha az UV-k Dortmundban közlekedtek volna negyven évet, és ott tartanák karban őket, nem lennének ilyen hangosak :( Amúgy érdekes, hogy ők még a hetvenes évek elején is rendeltek marokcsapágyas meghajtású, bütyköstárcsás kapcsolójú villamosokat :)
Nekem is valami ilyesmi rémlik, hogy a tervezéskor a legnehezebb forgalomban lévő közúti járművel kellett számolniuk ami akkoriban a gőzeke volt, a maga 20 tonnájával. Ehez képest már a háború alatt is 40 tonnás tankok rohangáltak rajta, manapság meg minden nagyobb teherjárgány üti ezt a szintet. Ráadásul a szökőévente egy lovaskocsihoz képest percenként sok kamionra növekedett a forgalom, mellette is, rajta is. Persze, hogy nem bírta, és megpunnyadt szegény.
Ha jól tévedek a Felsőcstári kereszteződéssel is ilyesmit akartak de valamiért meggondolták a dolgot.
A felüljáró több okból is előnyösebb az aluljárónál. Részint nincsennek talajvíz problémák, és az esővíz elvezetés is egyszerübben megoldható. A keresztező útnak is nagyobb keresztmeszetet biztosít, és egyszerübben bövíthető (Pl Róbert K. krt-Vágány u+Vasút), és általában a kevesebb földmunka, és kevesebb közmű áthelyezés miatt valamivel olcsóbb. És persze csúnyább,de ez a bürokratát nem érdekli.
>>És ha a hurok kijönne a tér alsó széléig (6), és a másik vonal is hurokban fordulna?
Ott van az állomás főbejárata, ott nagyobb hely kell, legalább 5 - 6 méter. Ha tényleg stadtbahn kocsik, vagy hannoveriek járnak arra, akkor jó lenne a magasperon, azt ilyen szűk ívben nem lehet csinálni.
Nem voltak ott tervezési hiányosságok, csak a későbbi szabványoknak nem felelt meg.
A felüljárót szvsz. azért építették, mert akkor nincs gond a talajvízzel. Megcsinálhatták volna olyanra, hogy később bővíteni is lehessen.
Annak annyi előnye lenne, hogy mindkét vonalra az 5-össel jelzett helyen lehet felszállni. A két vonal vége ugyanaz a városrész, csak a meglévő vonal végig beépített területen halad, míg a "stadtbahn" délről kerüli ezt, kevesebb megálló, nagyobb sebesség, de ritkább követés jellemzi. Mégis, lehet, nem ártana, ha az utasnak nem előre kellene eldönteni, mivel megy, ha mindkettő jó.
Ellene szól viszont az, hogy a "stadtbahn" kelet felé való meghosszabbításának lehetőségét fenn kellene tartani.
Nem gondoltam a villamoshurok elforgatására, csak a busz "keringését" tenném ellenirányba a keleti oldalon, tehát a az utasfelvétel után azonnal a hídra mennének.
Az első kép hátterében valóban a keleti oldalon álló épület látható, ha ez megmarad, a buszok megkerülhetik. A második kép ugyanaz, mint az első...
A hukot el lehetne forgatni keleti irányba, de nem sok értelmét látom. Sokkal több helyet foglal és a buszok csak az aluljárótól távol állhatnak meg. Van még 2 kérdésem:
Itt a háttérben a keleti oldal van?
Ez a bejárat?
"Soha nem értettem mi értelme volt a szemeretelepi felüljáró megépítésének."
Ha jól emléxem, az aluljáró kora, tervezési hiányosságai, és avétos állapota indokolta az aluljáró elbontását, a felüljáró pedig valszeg olcsóbb volt ezért építettek helyette azt.
Pontosan. Veszélyesen szűk és nincs menekülésre hely. Ráadásul Isten ne adja, hogy védett személy jöjjön szembe, mikor ott vezetsz, mert belehalhatsz, ha nem férsz el a felezővonalhoz záró, vagy azt át is lépő felvezetőkocsi mellett...
A lényeg, hogy a görög kép indukált bennem egy analógiát, ennél komolyabban nem gondoltam a felvetést.
>>Az a nagy baj vele, hogy szűk. Ha megkapná a mellette levő két sávot is
Az azért ilyen, mert eredetileg a 2 szélső pályán kétirányú forgalom volt. Tehát így nézett ki:
Repülőtér
v^ v^ v^
Budapest
Később, amikor már nem voltak lovaskocsik akkor kellett volna kibővíteni, de nem tették meg. Soha nem értettem mi értelme volt a szemeretelepi felüljáró megépítésének. Egy kétsávos aluljáró helyett kétsávos felüljárót építettek.
>>és elbontanák a szalagkorlátot
Az eredeti beton szalagkorlát megvan még valahol? Én ritkán járok arra és nem emlékszem.
* A busz hurokútvonalát a tér keleti oldalán megfordítanám (itt is önmetsző lenne), mert jelenleg is ezen az oldalon található a tér oldalában és azon túlnyúlva a tároló.
* Az új vonal valóban inkább Stadtbahn, Hamster fel is vetette, igaz Kelenföldre alkalmazva a német példát, hogy akár a pályaudvar vasúti területén is lehet így a fejállomás (pl. V19, V49), ez akkor itt is mehetne, az átkötés ugyanúgy megvalósítható.
Mindenképpen előnyös, hogy kevés dologhoz "nyúl hozzá", még a jelenlegi hurokhoz sem, bár annak szűk voltából fakadó csikorgását már kifogásolták a helyiek, de ez van. Benga nélkül halkabb így is. :)
Szaki Danee felvetésére mondanám, hogy meg lehet fordítani a hurkot önkeresztezéssel, Thon (Nürnberg) 4-es és 9-es végállomása is ilyen, de ezzel elvesztenénk egy előnyt, mégpedig azt, hogy mindenképpen keresztezik a leszállók a vágányokat. (Eredetileg az egyik vágánytól keresztezés nélkül elérhető az épület.) Nem lenne előnyös, ha emiatt mégis köztes aluljárózásra lennének az utasok kényszerítve.
Amit nem tudok, az az, hogy a "városi tér építészeti kialakításának" ez így megfelel-e? Tehát arra vagyok kíváncsi, fennáll-e a veszélye, hogy a Móricz Zsigmond körtérhez hasonlóan egyéb megfontolások felülírják a közösségi közlekedés üzemi "érdekeit"?
"Szerintem az az út nagyon jó. Egyrészt részben műszaki emlék, másrészt egy nagyon jó vonalvezetésű út. Persze oda kellett figyelni néhol, főleg a 2 éve lebontott hídnál, mert ott sokan kisodródtak az útról. Egyszer egy busz is. De mikor az utat építették még sokkal változatosabban határozták meg a kiépítési sebességet. Az 1 - es úton ez jól látszik, ott is van minden 130 - tól 70 - ig."
Az a nagy baj vele, hogy szűk. Ha megkapná a mellette levő két sávot is (azaz szintbe hoznák és elbontanák a szalagkorlátot a Felsőcsatári úti aluljáró előtti párszáz méteres szakasztól kezdve egészen Ferihegy 1-ig (természetesen az alul- és felüljárók meghagyásával), akkor lenne jó út. Most ugyanis, túlságosan is "zavarérzékeny". Elég egy koccanás hátulról (nem is beszélve egy durva frontális ütközésről) és máris se előre, se hátra addig, amíg egyezkednek/helyszínelnek. Azért 2*3 sávon (vagy csak 2*2-n!) ez nem jelentene problémát, csak minimális torlódást, ha felüljárón történik a baleset. Ráadásul a korlátok közé szorított 2*1 sávon autózva nincsen menekülési lehetőség, ha a szemből/hátulról előző autó vezetője nagyot hibázott vagy hirtelen állóra fékeztek előtted...
Az önálló szakaszon (Határ út-Felsőcsatári út) szerintem is nagyon el van találva a vonalvezetés. Egyedül a Kökinél módosítanék annyit, hogy a felhajtásnál meghosszabbítanám a gyorsítósávot és esetleg egy lassítósávot is, hogy biztonságosan le lehessen hajtani a már talán több mint egy évtizede lezárt kijáraton.
A hurokban a leszállóhely peronja a vágányok bal vagy jobb oldalán lenne? (Jelenleg a jobb oldalon van.) Ez azért számít, mert ugye bal ívben az ajtók zárásakor a vezető csak a bal oldali ajtókat látja. A jobb oldali peron szvsz ebben az esetben nem a legszerencsésebb, még ha egy leszállóhely esetében nem is túl kockázatos megoldás. (Igaz, mire megvalósul az átépítés, valószínűleg már minimum fotocellás érzékelők lesznek az összes villamoson. De ki tudja, talán még ez is számíthat.) Persze ha maradnak az egyirányú, egyoldali ajtós kocsik és ezt mint adottságot figyelembe kell venni a tervezésnél, akkor ez a hsz. legfeljebb egy érv lehet az egyirányú, egyoldali ajtós kocsik ellen.
>>hogy a kevéssé szerencsésnek mondható kialakítású "ferihegyi gyorsforgalmi út"
Szerintem az az út nagyon jó. Egyrészt részben műszaki emlék, másrészt egy nagyon jó vonalvezetésű út. Persze oda kellett figyelni néhol, főleg a 2 éve lebontott hídnál, mert ott sokan kisodródtak az útról. Egyszer egy busz is. De mikor az utat építették még sokkal változatosabban határozták meg a kiépítési sebességet. Az 1 - es úton ez jól látszik, ott is van minden 130 - tól 70 - ig.
>>de a Dortmundi GT8-asok majdnem olyan hangosak, mint az UV.
Ezt nem tudtam. De ettől függetlenül szerintem jók lettek volna. A bengáli helyett biztos és kétirányú kocsikból nincs olyan nagy választék. Ha meg deltát kell építeni, akkor a használt egyirányú kocsik már nem olyan olcsók és ilyenkor már inkább maradnak a bengálik, mert 100000000 - t használt villamosra nem költünk stb.
Elkészült a terv.
- egy négyzet éle 20 m
- egyik irányban sem bővült a tér
- ez egy minimális terv, jól megtervezni szvsz. a tér jelentős megnagyobbítása nélkül nem lehet. Ha a rövidebbik oldalról érkezne a forgalom, akkor lehetne
- a hurok külső vágánya torzított, ennek megfelelően az új vonal végállomáshoz több hely van
- a zöld szín a leszállóké, a bordó a felszállóké
- az új vonalra stadtbahnwageneket kellene beszerezni
Az autóbuszok az
1. lerakják az utasokat
2. félreállnak, vagy nem
3. felveszik az utasokat, itt több peron mellé lehet beállni, és elhagyják a teret
A villamosok
4. lerakják az utasokat a belváros felől
5. felveszik az utasokat
6. az új vonal utasai fejvégállomásra érkeznek, ez esetleg lehetne 3 peronos, a tér közepe felé csak felszállás, a középső peronon csak felszállás, így az érkező és az induló utasok nem keveredhetnek annyira össze
"A Deák F.térnél nem tudd visszafordulni a 3-as metró?Már mint mikor Újpest felől jön?"
Elvileg három visszafogással elintézhető. Ugyanakkor (bár nem tudom, hol vannak a metrón a szakaszhatárok) elképzelhető, hogy a Deák Ferenc tér már beleesett abba a szakaszba, ahol lekapcsolták az áramot. Ilyenkor jól jönne néhány ottfelejtett dízelmozdony :)
Akkor tuljadonképpen kár is nekik. Szvsz a kétirányú GT8 főnyeremény lett volna Magyarországon.
Meg fogsz lepődni, de a Dortmundi GT8-asok majdnem olyan hangosak, mint az UV. Eleinte azt hittem, hogy Resicán tönkrement az ottani nagypanelen az eredeti hajtás. Aztán felvilágosítottak, hogy nem, ezek Dortmundban is zajosak voltak. Ugyanis ezek marokcsapágyas motorokkal vannak felszerelve.
Elkészült a terv.
