"Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző."
Tehát akkor a Kőbánya-felső -> Rákosszentmihály közlekedés során egyértelműen támpont a pályaelágazást Rákosszentmihály felől fedező jelző, hiszen ennek a "váltókörzetnek" ez az ellenkező irányú jelzője. Nem?
Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző.
és az osztrák hálózaton honnan tudod (helyismeret, ÁVU meg vonalismeret nélkül), hogy ha van egy csökkentett jelzékép (legyen 100 km/h), mögötte les egy kitérő, amin vagy kitérőbe mész, vagy nem, de meddig 100, és utána mikortól max.?
Előzetesen: az osztrák hálózaton ugyanúgy sebességjelzés van, mint a magyaron, a jelzési kép nem utal a közlekedés irányára, csak az alkalmazható sebességre.
Definiálva van a váltókörzet fogalma.
Minden be- és kijárati, köztes- és fedezőjelző a hozzá tartozó váltókörzetre határoz meg alkalmazható legnagyobb sebességet.
A váltókörzetet mindenkép határolja valami, mindkét oldalról.
Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző.
Fedezőjelzőnél ugyanaz van, mint a kijáratinál.
Hogy egy jelző adott helyen milyen funkciót tölt be, azt a szolgálati menetrendkönyvből egyértelműen megállapíthatod, de gy.k. a legtöbb jelzőre rá is van írva, egy kis táblán, hogy milyen funkciót tölt be.
A jelzőkkel nem rendelkező szolgálati helyeken a váltókörzetet az első és az utolsó váltó határolja, itt a trapéztábla segít (u.a. mint nálunk a V-betűs jelző)
Magyarázd meg (és keress hozzá szabályt) a pályakezdőnek - a szolnoki földkúprombolás KBSz jelentésének függvényében - hogy miért van a 21882-ben beszúrt követési rend alapján Kőbánya kiágazás - Rákos elágazás és Angyalföld elágazás - Rákosrendező elágazás esetében az egyik helyen jelző mindenütt, miért van különbség a követési rendben, amikor ugyanazt találja a közlekedő.
És akkor még a D jelzőről, mint nyílt vonali állomási, vagy állomási nyílt vonali jelzőről nem is beszéltünk... ...meg a vonatbefolyásolásra kiépített biztosított nem önműködő térközről sem Rákosszentmihály - Angyalföld elágazás között...
Visszatérve a kiinduló beszélgetésre, magyar helyszínre, a Rákos-Kőbánya-felső-Rákosszentmihály deltára.
Itt volt ugye az a mondás, hogy nem jó, mert a sárga-zölddel megy a vezér, és a sárga-zöld itt nem azt jelenti, amit máshol, és akkor ez nem konzekvens, mert érint kitérőben egy váltót, aztán elfogynak a váltók, és majd párszáz méterrel odébb megint kitérőben érint egy váltót, és az S-Z alapján már rég húzná neki.
...és visszatérünk oda, hogy akkor kijárati jelzőn, pályaelágazást fedező jelzőn, az alsó fény (szabad 40 km/h-val, és most tekintsünk el a nagyobb sebeséggel járható kitérők fedezésétől) hatálya akkor meddig is tart, és meddig 40 az a 40, és mikortól lehet húzni neki?
...és az osztrák hálózaton honnan tudod (helyismeret, ÁVU meg vonalismeret nélkül), hogy ha van egy csökkentett jelzékép (legyen 100 km/h), mögötte les egy kitérő, amin vagy kitérőbe mész, vagy nem, de meddig 100, és utána mikortól max.?
Ott mi a logika a "szabad csökkentett sebességgel, következőn max. várható" jelzéskép alkalmazása mögött, ami alapján, csak a jelző jelzésképe alapján közlekedve mindig tudod, hogy mikortól lehet húzni neki?
amúgy nem tudom segélyvonókészülék fórumtárs infoi honnan vannak, de van benne pár pontatlanság és hiányosság. Ahogy a vonat halad startból cél felé 2022 májusi állapotok szerint:
Zg21 - SBL Mue1 + 50m 100-as lassújel kezd: 23,45 km 22,55 km vége ag12 előjelzõ akkor még y volt, 19,999 km
a bejárti jelző ahol aktív volt az 1000 Hz-es akkor Y - volt, most R2 ES 19,615 km Peron vége szóba került ott most is van és akkor is volt 500 Hz mágnes. Erről semmi nincs az írásban, úgymint a H1-es kijáratinál is van PZB mágnes 18,839 km
Most jön a lényeg: 2-es váltó 18,031 km
Na itt az 1700 méter meg annál is nagyobb távolság újabb vonatbefolyásoló információ nélkül sehogy sem jön ki!
Amúgy Münchendorf akkor is meg most is távvezérelt BFZ Wien Zelle 17 EBO 2 (Siemens)
Ha valóban INFRA tervezési vagy takarékossági hiba: Azt is megjegyzem az INFRA terveit, javaslatait sokszor a hatóságok olyan átalakításra kényszerítik amik nem épp a legjobb döntések. Természetesen ETCS vagy más folyamatos vonatbefolyás meg tudhatta volna akadályozni a katasztrófát. Viszont vannak olyan esetek amikor ezek a rendszerek sem tudnak csodát tenni. Itt ugye több elemnek kell egyszerre vagy egymás után bedőlnie
Azt igen jól látod, hogy rosszul értelmezett takarékoskodásból a szabályrendszer logikájával szemben is történik már tervezés, kivitelezés.
Semmilyen szabály sem hibátlan. Mindig lesznek lyukak, a kérdés, hogy ezekből szándékosan, vagy véletlenül milyen szituációk alakulhatnak ki. Az sem mindegy, milyen arányú ez a potenciál rendszerszinten.
Azt kell érteni az osztrák előírásokkal kapcsolatban, hogy egészen a legutóbbi időkig deklaráltan keretutasítás volt. Feltételezte, hogy a nem részletezett esetekben a végrehajtás az utasítások alaelvei szerint történik (t.i. a vasutas nem hülye, és nem akar bajt). Ez egészen a legutóbbi időkig igen jól működött, (ez esetben) sajnos az idők, a világ, az emberek változnak, és már muszáj a vérbe' részletezni mindent.
A szabályrendszer egy reaktív struktúra, ideális esetben adaptívan alkalmazkodik a felmerülő igényekre, és idomul a felmerülő (időben nyilván változó tartalmú) biztonsági és hatékonysági igényekhez.
Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
Félreértés van.
Ami ott teljesül, az az egységesség. A struktúra, a keretrendszer azonos. Nincs helyi VU, meg "ezt tudnod kell a vonalismeretből". Továbbra is fenntartom, hogy bárhová odatalálsz kottából.
Helyi kiépítettségi problémák vannak (spórolás, ilyesmi), de az sem úgy, hogy pl. bal oldalon van egy jelző, aminek jobb oldalon kéne lenni, hanem - ahogy írtam - belwtakar egy porcelán.
Ha a jelző hibásan működött, vagy valamilyen okból éppen akkor nem volt látható, az ad hoc hiba, ilyen bárhol előfordulhat, tegyük hozzá, nagyon-nagyon kis valószínűséggel.
Az meg azért alapvetés, hogy a jelzőt folyamatosan figyelni kell, és csak akkor kenjük neki, ha teljes bizonyossággal meg tudtuk állapítani, mit mutat.
Az árnyékát is el kívánom kerülni annak, hogy ítélkezzek a szituációban, ezért soroltam fel az összes lehetséges scenáriót.
Mondjuk az is lehet, hogy az emberek simán azért nem reagáltak külön hozzászólásban, mert nem volt mit mondaniuk.
Én is olvastam, örültem neki, adtam rá egy upvote-ot, mert tartalmas, jó hsz volt, de mivel pukkasztott 0 ismeretem van burkusföld működéséről, így nem is írtam semmit. Bennem volt, hogy háborgok egy sort, hogy az "ideiglenes" forgalmi rend kialakítása a bezzegnyugaton is milyen kiválóan sikerül, és nyilván a mozdonyvezető sara lesz végén a sztori, de végül nem háborogtam.
Elnézésedet kérem. Ha ez kissé megnyugtat, ment az ottani hsz-re, és az itteni megosztása egy-egy + még amikor íródtak.
Jelenleg a fórum általam látogatott részében kb. ez az elfogadott, bőven van olyan, hogy valaki ennyit, vagy ennyit sem kap hasonló, vagy hosszabb kutatómunka, hivatalos elérhetőségekkel való levelezgetés, anyagok feltöltése után után.
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem) - Kicsit erősnek érzem egyetlen hszváltás után ezt így kijelenteni. Amúgy nem iszom sört és nem járok kocsmába.
Nem annyira láttam jó ötletnek tovább erőltetni az eredeti témát, miután nagyon sok hozzászólás után sem jutott túl a fennálló álláspontok rögzítésén a dolog, itt most csak a MÁV-os szituáció és az ÖBB-s eset közötti párhuzamig mennék el.
Az alapján, amit ott írtál, továbbra is azt látom, hogy az az eset jó példa lehet itt.
Eredeti felvetésed: De alapvető elvárásnak kéne lenni a szabályzással kapcsolatban, hogy egy infrastruktúrán belül, a szabályok és jelzések alapján bárhol ugyanazt találjad, azaz legalább az alapvető biztonság feltételei adottak legyenek, magyarul megmondva bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben.
És akkor némi idézet a balesetes összefoglalódból: A kijárati jelző végül szabad állásba került, hogy ez szabad 60, vagy szabad (vmax) volt, azt senki sem tudja bizonyítani. (Vö:Mindent lehet tudni róla, a kérdés az, hogy olvasol-e.)
Jellemzően cinikus az infra megközelítése, amennyiben egy vadonatúj állomáson teszkós minimáldizájnal telepít (illetve nem telepít) jelzőket, és teljeskörűen fedező VB-t, hivatkozva arra, hogy épül az ETCS, addig jó ez így (emlékszünk még Santiago-ra?)
Az említett 2. váltó nagy távolsága az azt fedező jelzőtől a korábbiakban is okozott már dokumentált eseteket
Az viszont, hogy a vasúti közlekedés biztonsági alapvetése, princípiuma, ha úgy tetszik, vagyis az ember-technika egymást kiegészítő együttműködése ebben a történetben nem volt biztosítva, az kétségtelen. Ami ennél is nagyobb baj, hogy most sincs, és gigaberuházásokban filléres spórolások miatt maradhat benne biztonsági kockázat.
Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
És ezekkel most Nem azt vitatom, hogy a MÁV-nál előfordul-e ilyen, ahogy én is írtam rá példát.
Az ilyen kívánságokra azért valami reakciót látna az ember, ha már...
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem), csak hát ott a végén ki kell fizetni.
Kicsit becsüljük meg egymás idejét, ha már igényt formáltunk rá, tudod, nem magamnak, meg nem saját intuicióból püföltem a gombokat, meg gúgliztam össze az adatokat. Sokkal közelebbről, meg jobban ismerem a történetet, mint szeretném, nem nekem kellett összefoglalni.
Mindegy, tanulság volt, csak a nagy felvetésekre adott rezignált válaszokat a következőkben a fentiek tükrében tessenek kezelni!
A kettő szorosan összefügg. A műszaki állapotot a paraméterek és később azok romlása határozza meg. A kiinduló állapot is egy bizonyos műszaki állapot...
Ne keverjük össze a műszaki paramétereket az állapottal!
A kiinduló állapot ideális esetben az új, a tervek szerint elkészült produktum.
Azaz egy negyvenesre tervezett szakasz kiinduló műszaki állapota is lehet kiváló, mert hiszen amire terveztük, azt tudja.
Szóval lehet egy tizes erdei vasúti pálya kiváló műszaki állapotban, és lehet egy nagyseb. szakasz is tragikusban. Tehát a tizes pálya nem a műszaki állapota miatt tizes, ebben a példában.
Olvasok, ha van mit. Egyelőre hiába néztem utána, van-e valamilyen angol, vagy magyar nyelvű anyag az esetről, csak pár soros wikipédia szócikkeket, meg híreket találtam, abban annyi van, hogy sebességtúllépés.
