Annakidején azt mondták a Jacquemin forgóvázról, hogy nem szántóföldre tervezték. Tartok tőle, hogy a Tau forgóvázát sem.
Azért a Bika és a Szili forgóváza között van árnyalatnyi különbség. Az előbbi kialakításából fakadóan jobban tűri a pályahibákat. Bár azért érdekes dolog, hogy csapágyhibák már előfordultak ezeknél a szekereknél is, még szerencse, hogy garanciális volt.
Azt, hogy a mai nagyteljesítményű asszinkron hajtású villamosmozdonyok
tartós vonóereje magasabb mint a régi hattengelyes gépeké, tartom.
Az állítás, így önmagában igaz is. Valóban nagyobb a mai négylábú gépek tartós vonóereje, mint a régi gépeké. Főleg, ha ugyan arra a feladatra tervezték őket. Itt viszont kell egy hatalmas DE szócskát biggyeszteni. A tartós vonóerő egy dolog, azért, ahhoz,. hogy azt tartani lehessen, előbb el kellene indulni. És itt van a bökkenő. A korszerű gépek nagy teljesítményének hátránya az, hogy csak ideális körülmények között képesek annak maradéktalan kifejtésére, mert ha bármilyen probléma adódik a kerék-sín kapcslattal (taknyos idő stb stb.) rögtön zavarba lehet őket hozni. Vagyis, a névleges indító vonóerő elérése nem éppen hétköznapi esemény. Ezek a gépek a tapadási határ környékére vannak optimalizálva, de sajnos a fizika és a számítógépek néha köszönő viszonyban sincsenek egymással, ennek eredményeképpen létezhet az, hogy ugyanakkora vonattal egy Szili jobban halad, mint pl. egy háromlábú Taurus, szar idő esetén. ( empirikus tapasztalat )
Az is tény, hogy a vasutak és a gyártók is óvakodnak a hattengelyes gépektől, és ennek a forgóváz pályára gyakorolt hatása a ludas. Ez alól talán a dánok hattengelyes gépe a kivétel, és az is kifejezetten tehervonati masina. Illetve a dízel gépek között a Bombardier Blue Tiger családja. Ott egyébként eszement vonóerők vannak, ha jól emlékszem akkor az indító vonóerő az 510 kN körül van. (ez is ideális esetben)
>>Egy biztos, a Siemensnek több mint száz éves tapasztalata van a villamosmozdonyok építése terén. Ez elég jó referencia úgy gondolom...
A Taurusok beszerzésekor többen felhívták a figyelmet arra, hogy az új mozdonyokat másképpen tervezik, mint a régieket. Ez azt jelenti, hogy a Taurus előre számított élettartama 30 év, szemben a régen gyártott mozdonyokkal, mint a GG1, az Ae 6/6, vagy az E636, vagy a V40, amikor kiváló minőségű gépet gyártottak, amelynek élettartama a karbantartástől függ. A Taurus és hasonló mozdonyoknak a legérzékenyebb pontja a vezérlés, ez avul el leghamarabb. Egy ideig lehet upgratelni, de kérdés meddig és meddig éri meg. Egyszóval a Siemens régi referenciái új mozdonynál nem sokat érnek. Nekem egyébként jó lenne a V18 is, csak menjen.
>>Ne csináljuk azt, amit a '90-es években a személygépkocsikkal, hogy nagy számba hozták be az EU-ban már a roncs kategoriájú autókat.
Ennyire azért nem kellene értened hozzá...
>>A mozdonyok, és motorvonatok terén törekedni kell a minnél egységesebb nagy darabszámra.
Ez a VH - ban is megjelenhetett volna:) Meg kell határozni a feladatokat! stb, stb
>>A villamos mozdonyoknál egy négytengelyes modern mozdony tartós vonóereje nagyobb, mint egy több évtizede gyártott hattengelyes gépé, 35-40 tonnával kisebb tömeggel.
Most ebben nem vagyok biztos, de szerintem nem feltétlenül. Hol mérik ezt a vonóerőt? A kerékfelületen mérik? Én úgy hallottam, hogy a Taurusnál vannak a csúszásból eredő gondok. Milyen nehéz a Tau? Én nem tudom.
>>Kevésbé rongálja a pályát, és képes az örvényáramú fékezésre.
Túl az örvényáramú fékezés (egyébként mi az?) problémáján, ami talán nem is lényeges. Nemcsak az a fontos, hogy hogyan hat a jármű a pályára, hanem az is, hogy hogy hat pálya a járműre! Annakidején azt mondták a Jacquemin forgóvázról, hogy nem szántóföldre tervezték. Tartok tőle, hogy a Tau forgóvázát sem.
>>Továbbiakban is Bikákat, és Desirokat kell vásárolni.
Én nem akarok beleszólni. De itten magasabb dolgok vannak ám, mint a Te ész szakmai érveid. Tarstd ehhez magad, és vigyázz, mert a végén Te is ügynök leszel..:-)))))))))))))
Aztat nem akar! Nem keverendő a mágneses sínfék (Mg) a lineáris örvényáramú fékkel (Wb) össze. Utóbbi biztosítóberendezési okok miatt Hunniában még nem engedélyezett.
Látom van itt egy Stadler/Transelektro fullajtár, nevezetesen rg7-es akit azért fizetnek, hogy csak és kizárólag begörcsölt kézzel Stadlert istenítő cikkeket ollózzon ide.
Édesapa!
ad1: nézz már rá a topik címére és értelmezd!
ad2: ha a Bombardier sajtóközleményihez is hozzáférek, akkor azt is beillesztem.
Stadler Rail AG – Ganz Transelektro Közlekedési Rt: A Bombardier húzza az időt
Budapest, 2005. május 12. - A Stadler Rail AG és a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. a szerdai napon kifejezetten tiltakozott a Bombardier tárgyalási időpont módosítási kérelme ellen, de tiszteletben tartotta a MÁV Rt. azon jogát, hogy saját hatáskörében határozza meg a további tárgyalások menetét.
Dunai Zoltán a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. vezérigazgatója elmondta: „A Bombardier halasztási kérelméről az a véleményünk hogy látszat indokokkal, időhúzási szándékkal az eljárás lefolytatásának ellehetetlenítését kívánják elérni. A Bombardier MÁV-nak átadott levele is az időhúzást szolgálja. Halasztási kérelmükben többek között a tárgyalásokon a cégüket képviselő személy távollétére hivatkoztak. Számunkra elképzelhetetlennek tűnik, hogy egy ilyen méretű vállalatnál csak egyetlen személy kompetens a tárgyalások lefolytatásában. A Stadler – Transelektro tárgyalási csapata bármikor készen áll a MÁV-val történő további tárgyalásokra és hiszünk abban, hogy ajánlatunk újra sikeres lesz.„
Stadler Rail AG – Ganz Transelektro Közlekedési Rt
Tényleg! Hogy ez nekünk eddig nem jutott eszünkbe!
Hát csuklót építünk a kocsik közé és alá a forgóvázat. Alacsonypadlóssá alakítjuk a kocsikat, meg a motorkocsit is, a gépeket inkább egy helyre gyüjtjük a padló alól. Rakunk bele légkondit is, meg minden földi jót, ami manapság divat. A gépezetet is egy kicsit korszerüsítjük.
Nna, ezt a BVh-t kell vennie a MÁV-nak!
A GANZ-ot már annyira széthordták, hogy helyette az Északiban kell majd összeszerelni, de nem baj. A Ganz-Transelektro majd legyártja a villamos alkatrészeket. Tudok is egy svájci céget, ami majd a magyar vasúti járműiparból kikopott know-howt meg tervezői tudást meg gyártási rutint pótolja.
Persze,a hülye nyugatiak,amikor meglátták a korszerű,olcsó,stb. BVmotokat,akkor direkt nem vettek belőle,hogy a nyugati tulajdonú Ganz-Hunslet tönkre menjen.
Én azt nem mondtam, hogy nem igaz, de lehetne olyat, hogy a motor az marad ilyen és a betét kocsinak lenne alacsonpadlós változata. És nem sok pénz lenne csuklót berakni a kocsik közé, és a csukló alá a forgóvázat.
Máshová nem vitték őket de csak azért. És mivel nyugaton mindig voltak versenytársak és általában oda sose ment a Ganztól jármű, a többi vasút a környéken, a keleti blokkban ugyanolyan helyzetben volt mint a MÁV.
