Az ismét beollózott cikknek mindössze két hibája van
1)az eladott mennyiség nagyon silány, a Bombi ennek a többszörösét produkálta csak az elmúlt évben. A Bombi már akkor vasúti járműveket gyártott amikor Spuhler még a gatyájában kereste a csodát.
2)A hivatkozott GTW egy korábbi Bombardier (Adtranz) termék. Amikor a Bombi felvásárolta a DaimlerChryslertől az Adtranzot akkor a Stadler - a rájuk jellemző "elegáns" módon Brusszellben megtámadta a vételt. A döntés értelmében a GTW termékcsaládot (amibe az Adtranz mérnökök komoly fejlesztést nyomtak bele) át kellett adni. Na így lett a Stadlernek motorvonata. NAGYON SIRALMAS....
Igaz, ez nem FLIRT, de csakis ejzy kedvéért, és azért, mert ma végre utalták a pénzem:
Sajtóközlemény 2005. május 13, Bussnang/Budapest
A Stadler Rail AG újabb nemzetközi sikere Hollandiában: Az Arriva Plc 43 GTW vonatot rendel
</P>
A Stalder Rail AG bejelenti, hogy a mai napon szerződést írt alá Hollandiában az Arriva Plc-vel 43 darab GTW dízel elektromos felszerelésű csuklós kocsi szállításáról. A GTW-k szállítására 2006-2007-ben kerül sor. A járművek Friesland, Groningen és Alsó-Szászország tartományok regionális vonalain közlekednek majd. A szerződés értéke kb. 220 millió svájci frank. (EUR 142 m)
Friesland, Groningen és Alsó-Szászország tartományok 15 éves tartamra pályáztatták regionális vonalaik üzemeltetését, amelyet az Arriva Nederland nyert meg. A londoni tőzsdén jegyzett angliai székhelyű Arriva csoport Európa egyik vezető magánvállalata a regionális sín- és buszforgalom területén. Jelen szerződés aláírásával az Arriva 43 dízel elektromos csuklós GTW szerelvényt vásárolt a Stadlertól a Leeuwarden-Groningen törzsszakasz, valamint Harlingen, Stavoren, Roodeschool, Delfzijl és (a németországi) Leer felé üzemelő szakaszok számára. (27 szerelvény 3 részes GTW 2/8, 178 ülőhellyel, 16 szerelvény 2 részes GTW 2/6, 115 ülőhellyel. 8 szerelvényt a határon átnyúló forgalom számára a németországi felszereléssel látják el.)
Peter Spuhler a Stadler Rail AG tulajdonosa és vezérigazgatója elmondta: „Ez a megrendelés ismét azt bizonyítja, hogy a Stadler termékei az egyre erősödő nemzetközi piaci versenyben is újabb és újabb sikereket tudnak elérni. A GTW-t a teljesítményparaméterei és kiemelkedő utaskényelmi jellemzői teszik alkalmassá arra, hogy teljes körűen megfeleljen a Friesland, Groningen és Alsó-Szászország tartományok magas igényű követelményeinek. Büszkék vagyunk arra, hogy az Arriva ebben a fontos hollandiai projektben minket választott járműszállítónak. Meggyőződésünk, hogy az együttműködés, a kialakuló szinergiák révén pozitív hatást gyakorol majd a jövőbeni projektekre.”
A GTW-ket teljes mértékben a Stadler Csoport svájci üzemeiben állítják elő. A most megkötött szerződés volumene nagyságrendileg 220 millió svájci frankot tesz ki.
A Stadler Rail Group - amely a sínjárművek építése esetén komplex vevőspecifikus rendszereket kínál - egy több vállalatból álló cégcsoport, melynek tagvállalatai Svájcban a Stadler Bussnang AG és a Stadler Altenrhein AG, valamint Németországban a Stadler Pankow GmbH és a Stadler Weiden GmbH. A csoport összességében 1200 munkatársat foglalkoztat. A Stadler Rail Group legismertebb járműcsaládja a világszerte sikeres GTW csuklós kocsi mellett (380 eladott szerelvény) a FLIRT (163 eladott szerelvény), valamint a régi RS1 típusú regionális szerelvény (354 eladott szerelvény). A berlini Stadler Pankow a Variobahn (150 eladott jármű) és az újonnan kifejlesztett TANGO termékcsaláddal (6 eladott jármű) sikeresen megvetette a lábát a villamosok piacán. A Stadler továbbá utazó motoros kocsikat is gyárt és világméretekben piacvezető a fogaskerekű járművek előállításában.
Olvastam tegnap az Indoház legújabbi számát és egy, legalábbis számomra, érdekes dologra lettem figyelmes! Ugye van egy két oldalas cikk ami bemutatja a STADLER-t es a FLIRT-öt! A FLIRT-röl egy olyan rajzot mutatnak amiben egy 4 kocsis es 8 (!) ajtos szerelvény látható! A fórumból eddig úgy értesültem, hogy a STADLER egy 4 kocsis és 6 ajtós szerelvényt nyujtott be! Fel tudna valaki vil´gosítani, hogy ez hogyan is van ... rosszul olvastam ... vagy mi a tényleges álláspont!?
Annakidején azt mondták a Jacquemin forgóvázról, hogy nem szántóföldre tervezték. Tartok tőle, hogy a Tau forgóvázát sem.
Azért a Bika és a Szili forgóváza között van árnyalatnyi különbség. Az előbbi kialakításából fakadóan jobban tűri a pályahibákat. Bár azért érdekes dolog, hogy csapágyhibák már előfordultak ezeknél a szekereknél is, még szerencse, hogy garanciális volt.
Azt, hogy a mai nagyteljesítményű asszinkron hajtású villamosmozdonyok
tartós vonóereje magasabb mint a régi hattengelyes gépeké, tartom.
Az állítás, így önmagában igaz is. Valóban nagyobb a mai négylábú gépek tartós vonóereje, mint a régi gépeké. Főleg, ha ugyan arra a feladatra tervezték őket. Itt viszont kell egy hatalmas DE szócskát biggyeszteni. A tartós vonóerő egy dolog, azért, ahhoz,. hogy azt tartani lehessen, előbb el kellene indulni. És itt van a bökkenő. A korszerű gépek nagy teljesítményének hátránya az, hogy csak ideális körülmények között képesek annak maradéktalan kifejtésére, mert ha bármilyen probléma adódik a kerék-sín kapcslattal (taknyos idő stb stb.) rögtön zavarba lehet őket hozni. Vagyis, a névleges indító vonóerő elérése nem éppen hétköznapi esemény. Ezek a gépek a tapadási határ környékére vannak optimalizálva, de sajnos a fizika és a számítógépek néha köszönő viszonyban sincsenek egymással, ennek eredményeképpen létezhet az, hogy ugyanakkora vonattal egy Szili jobban halad, mint pl. egy háromlábú Taurus, szar idő esetén. ( empirikus tapasztalat )
Az is tény, hogy a vasutak és a gyártók is óvakodnak a hattengelyes gépektől, és ennek a forgóváz pályára gyakorolt hatása a ludas. Ez alól talán a dánok hattengelyes gépe a kivétel, és az is kifejezetten tehervonati masina. Illetve a dízel gépek között a Bombardier Blue Tiger családja. Ott egyébként eszement vonóerők vannak, ha jól emlékszem akkor az indító vonóerő az 510 kN körül van. (ez is ideális esetben)
>>Egy biztos, a Siemensnek több mint száz éves tapasztalata van a villamosmozdonyok építése terén. Ez elég jó referencia úgy gondolom...
A Taurusok beszerzésekor többen felhívták a figyelmet arra, hogy az új mozdonyokat másképpen tervezik, mint a régieket. Ez azt jelenti, hogy a Taurus előre számított élettartama 30 év, szemben a régen gyártott mozdonyokkal, mint a GG1, az Ae 6/6, vagy az E636, vagy a V40, amikor kiváló minőségű gépet gyártottak, amelynek élettartama a karbantartástől függ. A Taurus és hasonló mozdonyoknak a legérzékenyebb pontja a vezérlés, ez avul el leghamarabb. Egy ideig lehet upgratelni, de kérdés meddig és meddig éri meg. Egyszóval a Siemens régi referenciái új mozdonynál nem sokat érnek. Nekem egyébként jó lenne a V18 is, csak menjen.
>>Ne csináljuk azt, amit a '90-es években a személygépkocsikkal, hogy nagy számba hozták be az EU-ban már a roncs kategoriájú autókat.
Ennyire azért nem kellene értened hozzá...
>>A mozdonyok, és motorvonatok terén törekedni kell a minnél egységesebb nagy darabszámra.
Ez a VH - ban is megjelenhetett volna:) Meg kell határozni a feladatokat! stb, stb
>>A villamos mozdonyoknál egy négytengelyes modern mozdony tartós vonóereje nagyobb, mint egy több évtizede gyártott hattengelyes gépé, 35-40 tonnával kisebb tömeggel.
Most ebben nem vagyok biztos, de szerintem nem feltétlenül. Hol mérik ezt a vonóerőt? A kerékfelületen mérik? Én úgy hallottam, hogy a Taurusnál vannak a csúszásból eredő gondok. Milyen nehéz a Tau? Én nem tudom.
>>Kevésbé rongálja a pályát, és képes az örvényáramú fékezésre.
Túl az örvényáramú fékezés (egyébként mi az?) problémáján, ami talán nem is lényeges. Nemcsak az a fontos, hogy hogyan hat a jármű a pályára, hanem az is, hogy hogy hat pálya a járműre! Annakidején azt mondták a Jacquemin forgóvázról, hogy nem szántóföldre tervezték. Tartok tőle, hogy a Tau forgóvázát sem.
>>Továbbiakban is Bikákat, és Desirokat kell vásárolni.
Én nem akarok beleszólni. De itten magasabb dolgok vannak ám, mint a Te ész szakmai érveid. Tarstd ehhez magad, és vigyázz, mert a végén Te is ügynök leszel..:-)))))))))))))
Aztat nem akar! Nem keverendő a mágneses sínfék (Mg) a lineáris örvényáramú fékkel (Wb) össze. Utóbbi biztosítóberendezési okok miatt Hunniában még nem engedélyezett.
Látom van itt egy Stadler/Transelektro fullajtár, nevezetesen rg7-es akit azért fizetnek, hogy csak és kizárólag begörcsölt kézzel Stadlert istenítő cikkeket ollózzon ide.
Édesapa!
ad1: nézz már rá a topik címére és értelmezd!
ad2: ha a Bombardier sajtóközleményihez is hozzáférek, akkor azt is beillesztem.
Stadler Rail AG – Ganz Transelektro Közlekedési Rt: A Bombardier húzza az időt
Budapest, 2005. május 12. - A Stadler Rail AG és a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. a szerdai napon kifejezetten tiltakozott a Bombardier tárgyalási időpont módosítási kérelme ellen, de tiszteletben tartotta a MÁV Rt. azon jogát, hogy saját hatáskörében határozza meg a további tárgyalások menetét.
Dunai Zoltán a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. vezérigazgatója elmondta: „A Bombardier halasztási kérelméről az a véleményünk hogy látszat indokokkal, időhúzási szándékkal az eljárás lefolytatásának ellehetetlenítését kívánják elérni. A Bombardier MÁV-nak átadott levele is az időhúzást szolgálja. Halasztási kérelmükben többek között a tárgyalásokon a cégüket képviselő személy távollétére hivatkoztak. Számunkra elképzelhetetlennek tűnik, hogy egy ilyen méretű vállalatnál csak egyetlen személy kompetens a tárgyalások lefolytatásában. A Stadler – Transelektro tárgyalási csapata bármikor készen áll a MÁV-val történő további tárgyalásokra és hiszünk abban, hogy ajánlatunk újra sikeres lesz.„
Stadler Rail AG – Ganz Transelektro Közlekedési Rt
Tényleg! Hogy ez nekünk eddig nem jutott eszünkbe!
Hát csuklót építünk a kocsik közé és alá a forgóvázat. Alacsonypadlóssá alakítjuk a kocsikat, meg a motorkocsit is, a gépeket inkább egy helyre gyüjtjük a padló alól. Rakunk bele légkondit is, meg minden földi jót, ami manapság divat. A gépezetet is egy kicsit korszerüsítjük.
Nna, ezt a BVh-t kell vennie a MÁV-nak!
A GANZ-ot már annyira széthordták, hogy helyette az Északiban kell majd összeszerelni, de nem baj. A Ganz-Transelektro majd legyártja a villamos alkatrészeket. Tudok is egy svájci céget, ami majd a magyar vasúti járműiparból kikopott know-howt meg tervezői tudást meg gyártási rutint pótolja.
