a felüljáron a forgalom meg olyan nudli (munkaidőben percenként 2 jármű ), hogy tök felesleges volt megépíteni.
elég lett volna a kétsávos körforgalom is, meg a Miskolc felőli lámpa.
Akkor, hogy árnyaljuk a képet, a tevegyártás a következőképpen történt, vagy történhetett, attól függően, mennyire pontosak az értesüléseim:
Kezdteben vala a 3-as út és a felsőzsolcai beág, amely minden évben kitermelte a maga roncsait és halottait. Amikor nálunk is terjedni kezdtek a körforgalmak, ide is rajzoltak egyet. Közben elkezdett Miskolc felől "budaörsösödni" a terület mindenféle raktáráruházakkal, lehetett tudni, hogy jön az autópálya.
Az ingatlanspekuláció is megtette a maga dolgát, végül csak rendeződtek a perek és indult az építkezés. Ez annak ellenére, hogy távlatban az M30-nak Kassáig kellene érnie, úgy számolt, hogy az M30 belecsobban a körforgalomba, azt' annyi. Rögvest települt is egy benzinkút a közelbe.
Jött az ormányváltás és az egyik ogy.képviselő épp műszaki doktorátussal is rendelkező agilis ember. Nem tetszett neki, hogy az autópálya megszakadna egy helyi körforgalommal és belenyúlt. Az autópálya átugrotta a körfogalmat.
Minden nagyon szép és jó, immár a felsőzsolcai út mentén nem szaporodnak a koszorúk, körforgalom, külön szinten autópálya, példás.
Csakhogy. Mivel az autópálya nincs kész, annak végéről, miután átlőtt a körforgalom felett, le kell hozni az autókat.
Nosza, költséghatékony F ág, amúgy bele a hármasba, színre ugyanazzal a módszerrel, ahogy pár száz méterrel arrébb volt a felsőzsolcai halálosztó a történet elején. Erre volt pénz, idő, tehetség. A helyi fórumokban magát temetkezési vállalkozónak kiadó nick hálásan meg is köszönte a megoldást. Az M30-ról Hidasnémeti felé tartó forgalom keresztezi a Hidasnémeti felől Miskolcra és közvetlen környékére menő, autópályát nem használó forgalmat.
Mindezek után a várost elkerülő, autópályának kiépített útvonal utolsó szakasza Kistokajtól főúttá nyilváníttatott és 90km/h a megengedett sebesség rajta.
Folytatása következik idén, ha tartják az ígéretet a várost elkerülő szakasz északi ívének megépítése ügyében.
Együttműködés szakmák közt, magyar módra. Hogy tetszik?
A körforgalmat jobban ki lehetett volna használni. Én abba csatlakoztattam volna a le/felhajtó ágakat. C és F direkt ág jó, csak a F nem ebben a formában.
Azért megnéznék egy széles spektrumú zajmérést, dübörgésmérést, pormérést, stb. Ja, és nem mindegy, hogy honnan veszed a villanyt. Lehet lelkendezni, csak éppen nem olyan szép a darab, ha megkapargatod. Ja, meg ki is kell fizetni...
A nekemnemkellgépészeténcukrászvagyok típusú jómunkássemberekből tudnak olyan vadhajtások kinőni, akik szerint minden jármű ugyanúgy gyorsít és fékez, a villanymozdonynak nem gond, ha kiszigetelt szakasz alatt kell gyorsítania, retarderes gépet csak sík terepre szabad tenni, hogy véletlenül se menjen tönkre a lejtőfék, stb. Természetesen létre lehet olyan menetrendtervezési elveket is hozni, hogy egy sokdimenziós táblázatból beadott adatok alapján valami számítógép kigenerálja a menetidőt (elvégre ezt csak egyszer egy jó csapatnak meg kell csinálni...), de azt nem igazán érzem többnek aktatologatásnál. Ha emellé még egyéb megoldandó feladatok is vannak, akkor kell az összetett (villamos, logikás, gépész, gazdász, stb.) mérnöki ismeret. Nagyon szép dolog Euler turbina egyenlete, de esetleg jó lenne látni egy hidrodinamikus nyomatékváltót. Nagyon szép a rugalmas tengelykapcsoló, de jó lenne látni egy rugalmasan kapcsolt váltóhajtóművet. Tudod amikor a bitek után tonnákat látsz mozogni, az kicsit más...
During the operational phase the project is expected to reduce the environmental pollution and noise levels caused by cars and buses. To address potential environmental aspects during the construction phase, an EIA has been conducted and will be checked during appraisal.
Hoppá! Nézzétek csak! És azért építenek villamost, hogy csökkentség a levegő és zaj szennyezést, amit az autók és buszok okoznak! Na ezt a mondatot kéne megtanulniuk a Fővárosi Önkormányzatban!
Jól látom? Egy részegen kanyargó híd a Dunán? Hát azért a vár aljába elég furcsán néz ki... Biztos remek befektetés lenne, de én biztos soha többé nem mennék ki a Dunapartra...
Jó 5let, és idén valszeg igen-nagyon szükséges is lenne! (LSD: metrófeújítás) De nem kell hozzá feltalálni a sanyolviaszt, mert tavaly márc. 15-én már nagyon jól bevált.
A Dráva u.-Szépvölgyi út köz5t, ugyan úgy mint az Alkotmány-Csalogány u. köz5t 1 "budapestnyi méretű városnak" nem gyalogoshid, hanem 2x2 sávos, közuti aluljáró, lenne alapfelszereltség. Az Alkotmány u. teljes hosszában, a Csalogány u. részlegesen, 1 1928-as! parlamenti határozat alapján ehhez lett méretezve.
"Utcanév szempontjából az "Erőműkapcsolóház utca" a legkirályabb. :D"
Majdnemteljesenoff:
Régebben hallottam egy olyan felvetést, hogy amikor nagyobb terület utcáit kell sorban elnevezni, akkor az legyen egy (nyilván nem hosszú sorokból álló) vers egy-egy sora. A műveltebb lakók így elég jól tudnák, melyik utca milyen messze van a környéken. :) Persze elvetették az ötletet.
Én is nagyon sokat jártam (gyalog is, autóval is) a Művekbe; a sínek megvannak, de mozdonyt soha nem láttam (se üzemben, se félreállítva).
Utcanév szempontjából az "Erőműkapcsolóház utca" a legkirályabb. :DDDD
A 2-es kapu után van az a rész, ahol olyan úthibák vannak, hogy tényleg csak a síneken lehet végigmenni normális sebességgel, télen meg gyalog nem lehetett menni azokon a sárga macskaköveken (annyira csúszott), de akkoris nagyon imádtam azt a helyet. :DDD
Bent nem jártam még (de a közeli jövőben erősen tervbe van véve), viszont mellette járok iskolába, és egy két vágányt lehet látni, ami kb. 5-10 éve biztos nem látott közlekedést. Namost hogy ott eldugva egy pár mozdony esetleg.... Elképzelhető. Főleg a Szabadkikötő és a Gyártelep összekötővágányon esetleg néhanapján forgalomban.
2001-ben sokszor jártam autóval az egyik céghez a Csepel Művek területén és nagyon szerettem, hogy szinte minden utcában van iparvágány. Mert egyébként a burkolat kockaköves. És mindig direkt rámentem az iparvágányra és azon száguldoztam, mer az jó :)
Szerintem amikor a rendszerváltás után visszaesett a Csepel-Művekben vagy annak utódcégeiben dolgozók száma, akkor jelentősen csökkent rajta a forgalom. A BKV-nak meg a kasszája ürült ki. Amúgy kerülővel, de az M0-s híd is elérhető, és Lágymányos is közelebb van, mint a Petőfi-híd anno.
Amúgy a térkép szerint vannak utcanevek is a területen. Egy régi térképet elővéve viszont egy nagy összefüggő területet látunk, utcanevek nélkül. Tehát gondolom, hogy a gyáróriás szétdarabolása után a fő közlekedési utaknak utcanevet adtak, eseteleg újakat alakítottak ki. Amúgy az utcák elnevezése, a régi gyáregységek funkcióját tükrözi, tehát ebből lehet következtetni a gyárak régi tevékenységére, amennyiben az utcanévadásban következetes volt az önkormányzat.
Fel van osztva millió1 kis cégnek. Szabadon lehet ki és be járkálni. Legjobb megközelíthetőségként a 79-es buszt ajánlom, avagy a Csepeli HÉVet (A 79-es a 2-es kapuhoz közelebb visz :o)
A Budafok-Belváros és a Csepel Művek közötti átkelőhajó mikor szűnt meg és miért?
Mára az egykori Csepel Művek területe gondolom fel lett osztva néhány száz kis cégnek. Nem tudjátok, hogy ma is zárt terület-e ez avagy már ugyanúgy be lehet járni, mint egy közterületre (netán közterületnek számítanak a gyár útjai?). Csak kíváncsiságból, mert jó lenne megnézni az egykori gyáróriást. Meg aztán az Egyedi gépgyár utcában sem sokat jár az ember :)
""A Margitszigetre a Dráva utca vonalában átvezető gyalogoshíd egy budapestnyi méretű városnak alapfelszereltség lenne.""
Addig is járhatna hídpótló vizibusz. Olyanon még úgysem utaztam, csak kompon :))
Amióta Velencében jártam pár évvel ezelőtt, tele akarom rakni a Dunát a tömegközlekedés szerves részét alkotó hajójárattal. Csak az átkelőhajók 0,5%-os kihasználtsága elgondolkoztató. De egy metrópótló hajó a Kossuth tér és a Batyi között az idén is aktuális lenne, nemde?
Ideiglenes pontont biztos ki lehet akasztani a Kossuth tér szélére (nem, nem lesz tőle szebb a látkép, de rakunk rá pár díszkart meg csinos korlátokat, hogy szinte odaillő legyen...), a rakpartokra ideiglenes lámpákat kell telepíteni vagy hasonlóan hosszú távra egy felüljárót lehetne fabrikálni és máris meg van oldva a dolog, csak egy üzemeltetőt kell még találni :) Francba, miért olyan bonyolult ez? És a járulékos költségek miatt még drágább is mint a busz (saccra).
"A Margitszigetre a Dráva utca vonalában átvezető gyalogoshíd egy budapestnyi méretű városnak alapfelszereltség lenne."
Ami funkcionálisan megegyezne egy olyan M5 mélyállomással, aminek az egyik kijárata a Margit-szigetre, a másik A Dráva utca környékére nyílik. Viszont nem sok mindent lehetne fényképezni róla, ez tény. :)
Ha már gyalogos, illetve kerékpáros híd: én a legnagyobb szükségét a Hajógyári sziget északi végén látom, egy gyalogos lejáróval kiegészítve az Árpád hídnál, amely a sziget délkeleti földnyelvére vezetne le. Ekkor létrejönne egy Római-part - Óbudai-sziget - Árpád híd - Margitsziget - Belváros "zöld tengely", amin keresztül észak felé anélkül lehetne kijutni a városból, hogy a kerékpárosok a közúti forgalommal konfrontálódnának. (Ez a Felső rakparton és a Szentendrei út mellett sajna mindennapos.).
A sziget északi végén nagyjából adott is a hely: a híd megcélozhatná a majd-egyszer-lesz-belőle-valami gázgyári múzeumparkot. A déli végen pedig csupán egy 15 m széles sávot kéne kihasítani a volt hajógyár területéből, hogy azon egy sétány el lehessen vinni.
Remélhetőleg nem viszi el a víz a telepítendő élménycentrumokat. Mert ha így van, akkor nagyon jó, tessenek betonozni, kedves Szerkezetépítők. :) Meg kell csinálni hozzá a közlekedési kapcsolatokat, no meg el kell dönteni, hogy kinek van erre befektetni való pénzecskéje...
Sőt, ha nagyon elborul az agyam, azt mondom, hogy tegyünk rá 600 mm-es keskenynyomközű kirándulóvonatocskát. :)))))))))
Spec. egyet rögtön levágnék Szolnokra, a Tisza fölé, ott ugyanis a Szapáry út folytatásaként ideális kacsolatot teremthetne a belváros, és a város szórakoztató, sport és egyik oktatási központja, a Tiszaliget között.
A forgalomszervezőknek sem árt erősebb gépész tudás. Néha nagyon nem értik, mitől nem megy a dolog, pedig csak rendesen meg kellett volna tanítani a jóembereknek a gépészetet.
>A Margitszigetre a Dráva utca vonalában átvezető gyalogoshíd egy budapestnyi méretű városnak alapfelszereltség lenne. És ha lenne rajta kerékpárút is, hívhatnák Biciklilánchídnak.
Aztán ki menne át azona hídon? A helyieken kívül, persze.
Mert aki Bp. más részéből megy, annak nem esik útba. Tömegközlekedési kapcsolata nem igazán jó, a metró gyalog messze van. A pesti parton meg nincs semmi, amiért oda érdemes menni.
Ennyiért kár lenne költeni.
Esetleg inkább a túloldalon, a Kolossy tér/Szépvölgyi út-hoz. Ott legalább van egy HÉV-megálló a parton.
A Margitszigetre a Dráva utca vonalában átvezető gyalogoshíd egy budapestnyi méretű városnak alapfelszereltség lenne. Nem a Várkert-bazárnál, mondom, hanem a Dráva utcánál. A XIII. kerület szeretné is. A parti fűtőművet pedig már kinéztem a Tate Modern-nek.
Az önkormányzatokból egy diákpályázaton dől az adat és a segítőkészség. Egy szabályozási tervnél már nem ilyen kedvező a kép.
Beeeee, nálunk pályákból építőmérnök tart gyakorlatot, bizóóóóny. :)))))))) Komolyra fordítva: 2001-ben és 2002-ben abban a nagy szerencsében volt részem, hogy tevékeny részese lehettem a NEPTUNE nemzetközi projektnek, emly lényege az volt, hogy diákoknak kellett együttműködni vmilyen városi területfejlesztésben - ráadásul a vízhez kapcsolódóan. Ja, mindezt 5 országból jött emberek és angolul. Szóval... ennél jobb tapasztalatot nem is kívánhattam volna, csak a 2×2 hét nagyon kevés volt. Rájöttem arra, hogy:
- a magyar építészek mindenkit messze lealáznak (vagy nem megfelelő építészeket küldtek a külföldiek).
- külföldön egy csomó dolog természetes, ami itt eretnekség.
- a külföldi hallgatók mind olyan szerencsés országokból jöttek, hogy rengeteg pénzt el tudtak volna költeni a semmire.
- nagyon hosszú idő az, amíg egy város életét és működését valaki megérti.
- a magyar közigazgatásban remek és kedves emberek dolgoznak, akik nagyon szívesen segítenek.
A budapesti projekt a Vizafogó rehabilitációját tartalmazta. Az önkormányzatoktól egy telefon után dőlt az adat, nagyon segítőkészek, kedvesek voltak. Mindenki akit csak felhívtam, rögtön és azonnal tette alánk a lovat. A külföldi sorstársak érdekes, itthon merőben pazarlónak tűnő elképzelésekkel álltak elő. Természetesen ebben a projektben is előkerült a Dunapart átalakítása. Volt olyan elképzelés is, hogy a Margitszigetre gyaloghíd vagy köteles komp menjen át. Asszem megvannak a ppt-k otthon.
ilyen szempontból nagyon értékelhető az építőkar komplex várostervezési gyakorlata, ahol építész konzulens (is) van, és megpróbálják a kedves diákokba beleverni a rendszerben gondolkodás lényegét. Véleményem szerint nem elég hatásosan.
Tudod milyen szívesen belemennék, ha rajtam múlna! A sávok mennyisége egy dolog. A minősége és a közlekedés célja (mármint hogy eljuss valahová) egy másik, sztem fontosabb dolog. Az igény felmerülése pedig a legfontosabb dolog. Nos itt jönnek be az építészek, akiket szeretnék olyan színben feltűntetni, mint akik meg tudták oldani ennek vagy annak a területnek a megfelelő megszervezését. Pl. sikerült megoldani egy védett épület megmentését úgy, hogy körülötte parkot csináltak és kiemelték a parkkal szembeni iskola épületét. Őööö... lehet, hogy túl konkrét voltam? :))) Ja, és ennek városi közlekedési vonatkozása az, hogy az iskolával szemben lévő park esetén a közúti forgalom kicsit kevésbé tudja veszélyeztetni a diákokat, mint az átlós elhelyezés. (Ha valaki nem járt volna még a Lenhossék parkban, menjen el! Szvsz jó ötlet (5*), csak a kivitelezés nem egészen jeles (4).)
Most igazából poénból vetem fel, aztán majd meglátjuk: nyárra próbálunk szervezni valamit? Mert akkor ugye ottan kellene valami közös időpont, amikor mindenki neten van és megfelelő sávszélességgel rendelkezik.
Ezért kértem tőled is véleményt pl. a Tiszai előtti térrel kapcsolatban, mert ott a közútba rakott egy 90 és egy kb. 100 fokos kanyartól a maradék hajam szála az égnek állt, valamint egyéb gyengeségeit is kifogásoltam, kezdve a villamos problémáinak teljes elhanyagolásával... A miskolci topicon morgolódtam az egész szabályozásival kapcsolatban, de sajnos monológ lett. :(
Kiemelt a mondatomból kedves építész kollega ;) Odaírtam a fordítottját is...
Egy konkrét példát hozva
alföldi kisváros, nagy átmenőforgalom a belvárosban, elkerülő messze távlatban, az utcahálózat sok helyen hiányos.
Az építész és a közlekedéses megegyezik, hogy a város külső részén, a meglevő utak felhasználásval, egy új a városrészeket összekötő forgalmi út lesz kiszabályozva, ami részben kiválthatja az átmenőforgalmat is.
Az egyik utcába jópár telek belóg, csökkentve a keresztszelvényt. A közlekedéses javasol egy új keresztmetszeti értéket, ami jóval alacsonyabb az ajánlottnál, ám a keresztmetszet elhelyezhető benne. Míg az ajánlott esetén mintegy 10 házat kellene elbontani, addig a csökkentett esetén 1--et, és további két telek területe csökken. Az építésznek azonban ez se felel meg, és további csökkentsét javasol, a közlekedéses azonban ellenáll, mert akkor elveszik az eredeti koncepció, és nem marad más, csak egy közönséges gyűjtőutca.
"....Az építészek úgyis mindenkinél erősebb lobbysták, mert ugye Ők megmondják, mi a szép, még ha az nehezen kivitelezhető vagy drága is...."
Erről az oldalról nézve:
A legerősebb lobbysták a közlekedéstervezők, hiszen közlekedni mindenki akar, a közlekedési problémákat mindenki azonnal érzékeli. Az építésszel ellentétben, aki talán értene hozzá, hogy mi az, ami szép is, hosszútávú is és jól is működik, a közlekedéstervező elárasztja a világot az azonnali igényre méretezett, talán két hétig működőképes megoldásaival. Még jó, hogy láttam már néhány értelmes közlekedéstervezőt is életemben. Egyik sem volt döntési helyzetben, a pálya széléről bekiabálva, vagy partizánként űzik az ipart. Akinek inge, nyugodtan magára veheti, nem szégyen. :-)))
"sokan mondják, hogy a mérnöké meg a bankigazgatóé rokon szakmák :)"
Mármint igazán költséges, százmilliárdos tévedéseket csak ezen szakmák képviselői tudnak elkövetni? :) Megnyugtatlak, egy politikus messze többet el tud érni. :) :(
Egyébként az az igazán sikeres ember, aki azt tanulja, s később azon a területen, olyan feladatokkal dolgozik, amit szeret. A többség azonban nem azt csinálja, amit tanult; nem szereti azt, amit csinál; nem ott csinálja azt, amit szeret, ahol dolgozik :) ; vagy ott dolgozik, amit szeret, de mást (pl. takarító a rádiónál, pedig bemondó szeretett volna lenni). Ez a rengeteg boldogtalan ember meg aztán egymást marja nálunk és utálja azon keveseket, akiknek mégiscsak bejött...
Szerintem ha ez megvalósulna, a topic messze többet ért el, mint rengeteg ennél sokkal költségesebb kezdeményezés. Részemről teljes támogatás. Ne menjünk el vele sehova, itt sok szem előtt hatásosabb. Felucca a lényeget majd megírja az építészfórumokra. :) Neki egyébként is van tapasztalata a különféle emberek összeeresztésével kapcsolatban. :)
Szóval akár idén nyárra el is lehetne kezdeni szervezni az első interdiszciplináris városfejlesztő szabadegyetemet. Hajrá!
Miért, mit tanulsz mostanában? Tényleg... a Közgázon milyen matek van. Gondolom a statisztika van olyan komoly, mint nálunk a valszám, de a többi? Jó kis felületi integrálok? Mátrixműveletek?
- az egyenes sávok egyenesek, mert nem kéne töketlen sávváltásokkal csökkenteni a forgalom biztonságát.
- a kanyarodó sávok megvannak, mert akkor haladni is lehet.
- ahol nem kellenek a kanyarodó sávok, ott minden további nélkül lehet parkoló vagy fűfavirág. (mellesleg ha van hol parkolni meg balkanyarni, akkor nem biztos, hogy olyan sok sáv kell a parazitaforgalonak)
- az utca elég széles, szellős, jól járható lesz - és még a telekhatár sem kérődző állatok vizeletürítéséhez hasonlít.
- a közgazdász és a jogász sikítófrászban tör ki (extra előny) :D.
...és azért mekkora poén, hogy mi itten erősítgetjük egymásban, hogy együtt kellene működni.
Nem véletlenül írtam, hogy a mi hibánk, hogy nem közlekedésmérnök végzi a forgalmi felmérést. Ha elegendően "agresszív" és "öntömjénező" típusú lenne a társaság, akkor kézzel-lábbal tiltakozna azellen, hogy más is képes felfogni, mit és hogyan kell csinálni. Mondjuk hallottam már építőmérnököt, aki azt mondta, hogy kis cégnél jobb a közlekedésmérnök, mert szélesebb a látóköre, a szükséges dolgokba (talaj, méréstechnika, szerkezetek, közművek, stb.) pedig menet közben beletanul. De szvsz. ez ugyanúgy érvényes az építőmérnökökre is.
Szakmák együttműködése: egy sosemvolt, sosemlesz ideális helyzetet írtam le. Az építészek úgyis mindenkinél erősebb lobbysták, mert ugye Ők megmondják, mi a szép, még ha az nehezen kivitelezhető vagy drága is. Nem baj, "egyszer élünk"!. Persze ha valamelyik építész ilyen evilági hívságokba is belegondol, akkor az már lenézett, ideológiailag képzetlen és egyébként is adja vissza a diplomáját, mert nem ér fel a "magas célokhoz". Még jó, hogy sok értelmes építészt láttam már életemben. :)
Én meg az építőkaron is szívesen felvettem volna még pár kreditet. Na meg a GTK-n és a Villanykaron is... Mondjuk a GTK-n volt 2 tárgyam, mindkettő remek volt. De pl. a Közlekkaron csúcsszuperturbó bizberes képzés van.
Az együttműködésről meg csak annyit, hogy legalább ilyen "nyári egyetem" jelleggel lenne érdemes szervezni 2-3 hetes közös projekteket agymenés jelleggel. Gyakorlatilag a jogászon kívül minden szükséges humanoidot tenyésztenek házon belül.
Őööö... nem azért, de nem kéne ezzel átvonulnunk egy másik topicba? Még a végén valami rosszarcú kimoderál minket innen. Mondjuk szvsz a veszekedések helyett ez inkább topicépítés, mint rombolás. :D
"....Néha kifejezetten küzdeni kell egy szélesebb utca kiszabályozásáért, mert az építész nem enged a telkeiből....."
Hm, hm, hm.
Úgy akármiért pesze nem enged. Mikor a telekhatár ökörhugyozásszerűen kanyarog, pontosan megfelelve a járműosztályozók ökörhugyozásszerű kanyargásának, akkor ne engedjen.
Amúgy a minél szélesebb közterületek híve vagyok, de a Budaörsi úton a több, mint 60 méterrel talán kissé elvetették a sulykot...
Meg lehet nézni: Hungarian krt - Jász utca sarok, Renault-irodaház és szalon. Egy ház, ami pontosan követi a forgalomtecnika kikövetelte szabályozást. Hihetetlenül esetlen.
Szerintem jobb, ha elobb a mernoki diplomat szerzed meg. Elsosorban onalloan is nagyon jo, konnyen el tudsz vele helyezkedni (es meg jol is fizetnek), masodsorban amig fiatalabb vagy, jobban vag az agyad, es konnyebb megcsinalni mint mondjuk 24-5-6 evesen.
ma milyen bérszint jellemző azok körében, akik út- ill vasútépítő mérnöki végzettséggel rendelkeznek (és ezzel is foglalkoznak, persze) valamint azok között, akik közlekedésmérnökként dolgoznak?
ez -első munkahely esetén- nagyon sokszor csak a kapcsolatoktól függ...
Köszönöm mindenkinek a válaszokat és természetesen várom a további hozzászólásokat, tanácsokat. Rövidesen feldolgozom az összegyűlt infómennyiséget, akkor majd még kérdezgetek valószínűleg.
"Szerintem eleve két diplomával számolj és abból az egyik gazdasági legyen (a második), hogy érts is a témához, meg főnök is lehess. :) "
Egyébként ez a terv hosszú távon, mert mindkét terület érdekel (sokan mondják, hogy a mérnöké meg a bankigazgatóé rokon szakmák :) ). Csak azzal vagyok nagy bajban, hogy mégis melyiknek essek neki előbb. Persze első ránézésre az ember azt mondja, hogy jobb a pénz közelében lenni, biztosabb egzisztenciát nyújt egy gazdasági diploma, amire lehet alapozni. Csak ugye egy ált. közgazdász papírral bizony már ma problémás az elhelyezkedés, míg - ahogyan írtátok - közl.mérnöki végzettséggel nincsen komoly probléma. Végülis ma milyen bérszint jellemző azok körében, akik út- ill vasútépítő mérnöki végzettséggel rendelkeznek (és ezzel is foglalkoznak, persze) valamint azok között, akik közlekedésmérnökként dolgoznak?
Ja, nem vészes. Shanghainál olcsóbb, persze az építési időt nézve valószínűleg nem is volt nehéz dolguk és szinte biztosan kéregvezetés. 11 ezer milliárd jüan durvább lett volna. :-)
tevegyártás témaköre (a teve egy olyan ló, amelyet egy bizottság tervezett
ezt nem ismertem, de jó :)
tehát a dolog forgalmi felmérése közlekedésmérnöki feladat,
elvileg, de gyakorlatban sokszor építőmérnök végzik (mégegyszer, hogy tudatosuljon, csak a valós helyzetet iskmertetem, semmi bajom a közlekedésmérnökökkel, nehogy valakinek ez jöjjön le :) (a probléma az, hogy azért végzik építőmérnökök, mert ezért a célból külön nem foglalkoztatnak közlekedésmérnököt, egybemosódnak a szakmák, és erre írtam, hogy míg az építőmérnök mindenhova beáshatja általában magát, ami közlekedés, fordítva nem biztos hogy igaz)
az arculatot az építész és a tájépítész határozza meg
Hogy hogy néz ki ez a gyakorlatban:
készít az építész vagy a közlekedéses egy rajzot, azt átpasszolja a másikank. A másik nemtetszését fejezi ki, visszapasszolja az egyiknek módosításokkal, az módosít, de újabb elemeket emel be stb. stb. Néha kifejezetten küzdeni kell egy szélesebb utca kiszabályozásáért, mert az építész nem enged a telkeiből. De persze van amikor fordítva vagyon :)
a villangyosmérnök húzza be a mindenféle madzagokat,
De a hálózatot magát itt is a közműves szaktervezők (általában építő.. ;)) húzzák be. Magán a városi úthálózat tervezés alatt nem folyik be a munkába villamosmérnök.
a közgazda és a jogász sertepertél még körülötte.
főleg az utóbbiak, lehetetlen helyzetbe hozva az összes tervezőt ://
Sajnos semmiféle közös projekt nincs a karok között, pedig érdemes lenne megismerni egymás tudását és lehetőségeit
ez pl. nagyon támogatandó lenne. Én pl. szivesen áthallgattam volna oda is bizonyos tárgyakra.
De amúgy meg rég rájöttem, hogy tökmindegy, hogy közlekedés, vagy építőmérnök, a közlekedéshez mindenki ért, (mint a focihoz) nézzetek meg egyszer egy bármilyen tipusú munkára érkezett véleménycsokrot a hatósági egyeztetés folyamán :)))
"városi úthálózat tervezést, és az ehhez kapcsolódó problémaköröket. (igények, hatások, stb.)"
SzVSz. az úthálózat tervezés tipikusan a tevegyártás témaköre (a teve egy olyan ló, amelyet egy bizottság tervezett), tehát a dolog forgalmi felmérése közlekedésmérnöki feladat, szerkezeti, közművi, stb. elhelyezése építőmérnöki munka, az arculatot az építész és a tájépítész határozza meg, a villangyosmérnök húzza be a mindenféle madzagokat, eközben a közgazda és a jogász sertepertél még körülötte. Ezen belül fontos, hogy milyen technológiával lehet utat építeni, hogy lehet elhelyezni a parkolókat, fákat, utcabútorokat na és a legfontosabbat, a villangyost. :)
Nem is arra gondoltam, hogy Te be akarod sorolni egy szakmába az összeset, hanem arra, hogy senkiben ne legyen az az érzés, hogy attól még, hogy papírunk van valamiről, értünk is hozzá, illetve bárki egyedül világot válthat. Sajnos semmiféle közös projekt nincs a karok között, pedig érdemes lenne megismerni egymás tudását és lehetőségeit.
mert a közlekedésmérnököt bárhova is fújja a szél, gyökeret tud ereszteni. :D
ez nem a végzettségtől, hanem a személyiségtől, tudástól és hozzáállástól függ ám :))
(de mint tudjuk én itt az előzőekben az építőmérnöki karnak csak egy szakirányáról beszéltem, hiszen mehet építőmérnök építészeti (statikus/kivitelezés), geotechnikai, esetleg közműves irányba is ;))
városi úthálózat tervezést, és az ehhez kapcsolódó problémaköröket. (igények, hatások, stb.) Ebbe tartozhat bele a tömegközlekedési hálózat kialakítása is. (a sőt szócska azért volt ott az eredeti hozzászólásban, mert ezt a részét egyértelműen jobban "adagolják" a közlekkkaron.)
Az összetett feladatokat nehogy bármelyik terület alá be akarjuk sorolni!
Eszem ágában sincs. És a második diplomával is csak a felsoroltak felébe tudok beleszólni :) (de pl. engem hidegen is hagy a gépészet és a villamosság :))
Ezt azért elég jól tudják adagolni a Közekkaron. A várossal való kapcsolat alatt mit értesz?
Az összetett feladatokat nehogy bármelyik terület alá be akarjuk sorolni! A városi közlekedés szervezése egyszerre gazdasági, jogi, közlekedési, gépészeti, villamos, irányítási, építési és építészeti feladat. Majd a második diploma, negyedik kontinens, meg a 30. (szakmában töltött) év után talán elmondhatom magamról, hogy kezdem megérezni, hogy miről szól... Addig csapatmunka, odafigyelés, kultúrált vita.
Kaptunk egy kis prospektust az ötödik "European Urban and Regional Planning Achievement Awards" kiosztásáról. Ebben szerepel egy speciális elismerés a kombinál ljubljanai villamos és lrt hálózatnak, és az ehez kapcsolódó városfejlesztésnek.
Friss dolgokat csak magadtól tanulhatsz meg, az oktatók mindig szívesen mesélnek, de csak 4szemközt. Az önálló munkának pedig az elkezdése kb. másodévben van, akkor valóban, komolyan foglalkoznak már veled.
"Németországban, Svájcban fél év alatt többet tanulsz, mint itt tíz év alatt..."
Hmmm-hmmm... Ez egy sokértelmű mondat. Szóval érdemes komolyan feldolgozni, hogy náluk mitől működik úgy, ahogy.
1.: Gyere a Közlekkarra és legyél vasútgépész. :D (ez volt a jelenlegi meló által meghatározott hivatalos PR szöveg.:))))
2.: Ha a közlekedés pálya oldala érdekel, akkor válaszd az Építőkart, ha a gép oldala (beleértve az építőgépeket) vagy a szervezési része, akkor válaszd a Közlekkart. Az Építőkaros dolgokat majd az onnan akkreditált jó kollégák elmondják, azt én nem ismerem.
3.: Az egy dolog, hogy szereted a városi és elővárosi közlekedést, de nem biztos, hogy ebből fogsz megélni. SzVSZ úgy másodév végére ki kell alakuljon egy olyan jövőképed, amelybe beletartozik 1-2 TDK dolgozat, céghez bedolgozás, diplomaterv készítés, stb. Közlekedésmérnökként pl. lehetsz jelzőlámpákhoz logikákat tervező cég munkatársa. Maszek. Lehetsz a jelzőlámpák megrendelője. Állami. Meg kell tanulnod sok szakemberrel együttműködni, erre a felsőoktatás semmilyen lehetőséget nem ad. Mindenesetre a Közlekkaron legtöbben logisztikusként végeznek, de ez nem jelenti azt, hogy azért is mentek oda. Az a parkolópálya, nem sokkal népszerűbb, mint bármelyik másik szak. A közút nagyon népszerű, a vasút, repülő, hajó építő/anyagmozgató családias. SzVSz a legjobbak (természetesen a vasút után, amely érdekes módon bizberesből szinte korlátlanul tud felvenni) a vasút/gazdaság, vasút/minőségbizt., közút/minőségbizt., építőgépész/minőségbizt, járműgyártás-javítás/minőségbizt., autógépész/biztonságtech.
amikor oda kerülsz, tudom mondani, hogy mikor mit érdemes bővebben megvizslatni. Persze első a hőtan vizsga. :)))))
4.: Külföld: van lehetőség, csak oda kell figyelni és készen kell állni 1-2 nyelvvizsgával és aktív nyelvtudással. A Közlekkaron is van francia képzés és német is. Az Épitőn tudom, hogy van francia.
Azt mondtad: "Az építőmérnökök igen kis része foglalkozik pályafenntartással". Ez az összesre vonatkozott, vagy a MÁV-os építőmérnökökre? :)
A 100a vonalon rehabilitáció folyik igen lassan, vontatottan. Ráadásul sok esetben kétes értékű műszaki tartalommal. Egy ilyen évtizedekig húzódó munka nem tart el 5-nél több építőmérnököt! És ők sem MÁV-osok! E munkákat nem a MÁV munkavállalók végzik...
"a fejlesztési és forrásallokációs főosztályon". Remek. Csak hol van fejlesztés? A MÁVTI meg nem MÁV...
Azért SzigDani még kifejthetné a véleményét erről...
Hogy melyik karra érdemes menni a kollégának, az nagyban függ ám attól, mit szeretne csinálni. :)
Mert ha ő közlekedésüzemmel, logisztikával, és hasonlókkal szeretne foglalkozni, akkor a közlekedésmérnöki kart jobb választásnak tartom.
Ha inkább a közutak tervezése, fenntartása, üzemeltetése érdekli, közúthálózat-fejlesztési tervek készítésével szeretne foglalkozni, akkor egyértelmű, hogy építőkar út-vasút tanszék. (Illetve elvileg ide tartozna a vasútépítés, rekonstrukció is is, de az nem nagyon jellemző dolog sajnos manapság...)
A forgalomtecnhnika, közúti közlekedés-szervezést kicsit határterületnek tartom, az mindkét végzettségbe szerintem beletartozik.
(Bár a fene tudja, mit oktatnak mostanság...amikor még én végeztem, akkor nem volt kreditrendszer, adott volt a tananyag.)
Meg aztán ott van a közlegedésgazdaságtan, az intelligens közlekedési rendszerek, a közlekedéspolitika, baleseti vizsgálatok és még számtalan egyéb terület.
Szerintem eleve két diplomával számolj és abból az egyik gazdasági legyen (a második), hogy érts is a témához, meg főnök is lehess. :) Persze a két diploma (meg a min. két nyelv) nem elég, érvényesülni is tudni kell. Első diplomának tulajdonképpen nem is olyan kritikus mit választasz a közlekedési palettából, a lényeg, hogy lehetőleg kérdezd meg az ott tanulókat, mennyire friss dolgokat tanulnak és mekkora az önálló témák aránya. Az a jó, ha engednek a magad feje után is menni, azzal tanulsz a legtöbbet. Arra is érdemes ráhajtani, hogy külföldi részképzésre mehess. Németországban, Svájcban fél év alatt többet tanulsz, mint itt tíz év alatt...
szóval az építőmérnök nem csípi a pályafenntartást.
Gergő, hol mondtam én ilyet???
Nos a MÁV olyat nem csinál.
Szerinted pl. mi a túró folyik pl. a 100as vonalon most??
Szóval mi van "nálatok" ami hasznosulhat a MÁV-nál
Az a baj, hogy te kizárólag a szállítási, logisztikai oldalát nézed a dolognak. Pedig a MÁVnál jópár építőmérnök van, pl. a fejlesztési és forrásallokációs főosztályon. Vagy a MÁVTI-nál is. Meg máshol.
sok a közlekedéstől nagyon-nagyon távol álló dolgokat vernek 6-8 év alatt a fejébe...
Értem, szóval az építőmérnök nem csípi a pályafenntartást. Csak építeni akar! Nos a MÁV olyat nem csinál. Olyat a BKV sem csinál. Közlekedési vállalatnak, fuvarozó cégnek akkor nincs szüksége építőmérnökre... Szerintem...
Szóval mi van "nálatok" ami hasznosulhat a MÁV-nál, Volán-nál, Malév-nál, BKV-nál?
Arra céloztam, hogy míg az ember a vasútépítési tanszékig eljut, sok a közlekedéstől nagyon-nagyon távol álló dolgokat vernek 6-8 év alatt a fejébe...
scsabi!
Nem becsülöm le a gépészeket! Félreértés ne essék. Csak akiket én ismerek, azok jármű mániásak. Miért menne valaki gépészmérnöknek, ha forgalmászkodni akar?
A közgazdaságtan oktatása "közepesen" áll. Lehetne sokkal több is. A jog meg enyhén szólva gyerekcipőben mocorog. Az alapismeretként oktatott dolgoknál nagyságrendekkel több ragadt rám pl. a HVG olvasás közben. De szállítmányozási menedzsmentből már mondtak új dolgokat. Igaz, nem minden elemében volt "korszerű" a tudás. Bizonyára azért, mert a jogalkotás e téren csak kullog az események után...
közlekedés üzemi szempontból az építőmérnöki képzés nem épp nyerő
ebben egyetértünk, ezért is mondtam azt, hogy minden szakna megvan a mag helye. Ha a topictárs ilyennel szeretne foglalkozni, akkor a közlekedésmérnöki szakot ajánlom neki, mert ebből a szempontból jobbak.
Tény a pályafenntartáshoz ideálisabb az építőmérnöki képzettésg, mint más. De többinél már inkább hátrány.
Pályafenntartás? Az építőmérnökök igen kis része foglalkozik pályafenntartással. :)
Jogi és közgazdasági ismereteit csak az irányítástechnikai, üzemszervezési ismereteit múlják alul...
ismétlem ebből az utóbbi szempontból egyértelműen jobb a közlekedésmérnöki kar, de más szempontokból én az építőmérnökit ajánlanám, mert ugye ott a pályafenntartáson kívül van egy pár dolog. :) És ha ezzel a pár dologgal szeretne foglalkozni, közút vagy vasúttervezéssel, ennek várossal való kapcsolatához, sőt akár még a tömegközlekedési hálózathoz, akkor egyértelműen jobb az építőmérnöki kar.
Egyébként a vasútépítési tanszéken még doktorandusz is lehettem volna, bár lehet, hogy még mindig, de az ottani képzés 90%-a nem épp vasúti jellegű és még csak nem is közúti...
Mármint most nem tiszta, az építőmérnőki kar út-vasút tanszékéről beszélsz? Ott ugyanis kevés mást oktatnak út és vasúton túl...
Azért közlekedés üzemi szempontból az építőmérnöki képzés nem épp nyerő! Villamos vonalat építeni egy dolog és azon járművet közlekedtetni, forgalmat irányítani egy másik. az előbbi tevékenységet már minden közlelekedési vállalat kiszervezte magából! Vajon miért? Mert az alaptevékenységhez nem kapcsolódik. Tény a pályafenntartáshoz ideálisabb az építőmérnöki képzettésg, mint más. De többinél már inkább hátrány. Máshol lényegében nulláról indul az építőmérnök. Jogi és közgazdasági ismereteit csak az irányítástechnikai, üzemszervezési ismereteit múlják alul...
Azért annyi vasúti tervezeőre nincs szükség? Építenek 5 évente 700 elfuserált méter? Ne már... Egyébként a vasútépítési tanszéken még doktorandusz is lehettem volna, bár lehet, hogy még mindig, de az ottani képzés 90%-a nem épp vasúti jellegű és még csak nem is közúti...
Ha a közlekedésmérnöki helyett gépész és építő lesz, az tönkre is vágná az egészet. Az előbbi már így is nagyon felül van reprezentálva. A gépészek utálják a számítógépeket, azok programozásában sem jeleskednek, a közgázt, jogot és a közlekedés automatikát is hanyagolják. Biztos hogy jó üzemeltetők lennének? Aligha. Meg tudnák szervezni egy küldemény útját? Aligha... Szép kis jövő lenne...
1. A "közlekedésmérnök" név szerintem csak egy összefoglaló név. Ilyen képzés ebben a formában nem hiszem, hogy sok helyen lenne a világon, minden jel szerint nálunk sem sokáig. Talán szerencsére... Jó szakemberre mindig van kereslet. A sok szakirányban eltűnik az a néhány végzős... Kereslet biztos lesz, mert a mobilitás gyorsabban nő, mint a végzettek száma...
2. Minden olyan cég alkalmaz(hat) közlekedésmérnököt, aki szállítással, szállítmányozással, fuvar szervezéssel stb. foglalkozik. A cégen belüli mozgatás, logisztikai feladatok stb. nem csak a nagy állami cégek jellemzői, sőt főleg nem az övék...
3. Bármilyen beosztásban dolgozik. Ez egyéni adottság függvénye... Én pl. MÁV Szeszafőnök leszek! :)))))) CSAK VICC VOLT!
4. Amilyet oly sok más...
5. "Nemzetközileg" mi számít elismertnek? Kinek a szemében? Te mit tudsz a norvég felsőoktatásról? És a BKV-s "személyzetis" mit tud róla?
6. Mindegy milyen szakirányra mész. Sok-sok gépészet, kevés üzemeltetés, kevés jog és kevés gazdaságtan. Ez egy üzemeltetői képzés... (Tehát nem épp optimálisak az arányok.) Ha tutdod mi érdekel, lehet jobban jársz a gépész, infós, villanykaros, vagy közgadász képzéssel, DE a műszaki menedzsernél SOKKAL jobb! Vasutasként is lehetsz hajós, vagy közutas, sőt talán még légi-forgalomirányító is! Ez utóbbival tényleg szépen lehet keresni. Színvonalasak a munkakörülmények is. Főleg a MÁV-hoz képest...
Először is én megfontolnám a helyedben a közlekedésmérnöki kar helyett az építőmérnöki kar út-vasút szakirányának elvégzését. Hogy miért:
-ha nem akarsz konkrétan tömegközlekedési vállalatnál elhelyezkedni, sokkal könnyebben, és sokkal szélesebb körben tudsz majd elhelyezkedni. A közlekdési tervezőcégeknél elsősorban építőmérnököket keresnek. (figylem, most leszögezem: nem a közlekedésmérnöki képzést becsülöm le ezzel, pusztán a lehetőségeket ismerem)
-a diplomák egységesítésének jegyében felmerült, hogy a közlekdésmérnöki diploma megszünne, helyette a képzés jellegétől függően a diák gépészmérnöki vagy építőmérnöki diplomát kapna.
- építőmérnöki diplomád lesz a jogosultságod alapja a közút/vasúttervezéshez, a topicon lengő hiedelmekkel ellentétben ugyanis ezt az építőmérnök teszi, nem a közlekedésmérnök.
De ha úgy gondolod, hogy neked a BKV-nál a helyed, akkor válaszd a közlekedésmérnöki kart, azzal ott jobbak az elhelyezkedési lehetőségeid. Több építőmérnököt ismerek viszont, aki tömegközlekedéssel foglalkozik. Összefoglalva: építőmérnökként szinte bármibe belemárthatod a kezed, ami közlekedés, fordítva ez nem biztos, hogy igaz.
Hogy milyen szintű megélhetést biztosít a szakma? Az attól függ mennyire ismert a neved :)
5. A BME Építőmérnöki képzés nagyon elismert
Ismétlem: nem a közlekedésmérnökök ellen beszélek, mindkét szaknak megvan a maga helye, de úgy gondolom, mert úgy látom, hogy egy építőmérnöknek sokkal nagyobbak a lehetőségei, mint egy közlekedésmérnöknek. Szerintem.
Amúgy a topicon is van jónéhány építőmérnök. Meg persze közlekedésmérnök is :))
Pályaválasztó diákként már egy ideje bennem van több kérdés, amit szeretnék azokhoz címezni, akiknek rálátása van a közlekedésmérnöki képzésre illetve a szakma tendenciáira, lehetőségeire, jövőjére (boszorkányok kíméljenek :) ). Most a jelentkezési határidő közeledtével és az innen-onnan érkező kételyek hallatán szeretném tisztázni a következőket:
1. Milyen jövőképe van a közlekedésmérnöki szakmának? (Azt leszámítva, hogy közlekedni mindig is fogunk, persze.) Várhatóan lesz-e munkakereslet ilyen képzettségű fiatal szakemberekre a jelenlegi képzési létszám mellett 5 év múlva?
2. A nagy, közismert cégeken (városi, elővárosi/távolsági közlekedési vállalatok), közlekedési tervezőcégeken és az önkormányzatokon kívül hol alkalmaznak még közlekedésmérnököket? Mik a lehetőségek a magáncégeknél történő elhelyezkedésre? Várhatóan hogyan változnak ezek az elkövetkezendő években?
3. Melyek a fő beosztások, amelyekben egy közlekedésmérnök dolgozik?
4. Milyen szintű megélhetést biztosít ez a szakma? Igazából nem vágyom rózsadombi villára (bár megajándékozhattok eggyel nyugodtan :D), csak kertes ház-2 autó-2 gyerek tisztességes eltartására.
5. Nemzetközileg mennyire elismert a BME-s (ill. esetleg a győri) közl.mérnöki oktatás? Mik lesznek a várható munkalehetőségek külföldön (természetesen nem konkrét ajánlatok érdekelnek :), csak általánosságban).
6. Melyik szakiránynak jósoltok nagyobb jövőt? (A lehetőségek: közúti közlekedés, vasúti közl., légi közl., vízi közl., ipari és szállítási logisztika.)
Válaszaitokat a megadott e-mailemen (hdanee3@freemail.hu) és természetesen itt a fórumon is várom. Kérném, hogy minél többen válaszoljatok, hiszen minden infó nagy segítség nekem!
Persze volt lehetőségem UV-val utazni a 30-ason még a 23-as idejében, de azért így kb. 2 esztendővel az UV-k kivonása előtt jó lett volna a 30-ason is menni egy kanyart UV-val.
Ma volt szerencsém 85É-vel utazni. Mit is mondjak, 3 óra után már nem volt túlzsúfolva, max. 20-an, ha voltak rajta mindkét irányban (igaz, a szembejövő 2 kocsira vonatkozólag ez csak becslés). Határ útnál írásbeli tájékoztatás nincs, ami persze betudható annak is, hogy egyik vezér a 14É, másik az 50É megállójából indult, valahol jellemző... de legalább volt éjszakai kapcsolata az Újhegyi ltp.-nek, ami nem lenne egy kifejezett hátrány minden éjszaka (a mostani Mádi utcai végállomás eléggé szükségmegoldásnak tűnik, gondolom így lehet megoldani, hogy hajnali 1 után már csak egy kocsi forogjon).
Én pedig kezdeném az évet az okos újságíró esetével?
Villamos gázolt halálra egy nőt a Belgrád-rakparton
január 1. 9:16
[MTI]
Halálra gázolt egy nőt a 19-es villamos a budapesti Belgrád-rakparton, a Halász utcánál péntek este. Az eset 19 óra 15 perckor történt. A nő koráról, kilétéről egyelőre nem tud semmit a rendőrség.
Sajnos nem, de a hajnal még ott ért. Tapasztalván a közveszélyes, de törvényes örjöngést idehaza a Nyugti pu. táján, legszivesebben visszafordultam volna.
bocsesz, én nem fárasztottam magam utcanevekkel :) Meg amúgy is, Varsóban az össze főút igen kiválóan járható tankokkal, a várost szovjet mintára építették újra ugyanis :)
Nekem ezek a pótpályaudvarok a Centralna mellett kimaradtak élőben, a WKD-t megkeresni eszembe se jutott :)
Viszont a Centralna keresztfolyosóinak üzleteit már igen jól ismerem :))
Úgy néz ki a hely, hogy van egy központi pályaudvar (Warszawa Centralna) a város központjában, (térképről mondom, de személyesen is nem egyszer jártam arra) az Aleje Jerozolomskie és a Tytusa Chałubinskiego (két, tankokkal jól járható sugárútról van szó) sarkán. Meglehetősen randa egy épület, azt meg kell hagyni, de ez itt lényegtelen. Maguk a vágányok a már említett alagútban futnak az Al. Jerozolomskie mellett-alatt (nem tudom, hogy fúrt vagy felülről épített alagútról van-e szó). Amikor lemész a föld alatti aluljárórendszerbe, valóban alig lehet megkülönböztetni a W-wa Centralna állomást a vele szemben (a Tytusa Chałubinskiego túloldalán), ugyanazon alagút- és aluljáró rendszer részeként elhelyezett Warszawa Sródmiescie WKD állomástól, ami a WKD elővárosi vasút végállomása. Ugyanakkor a W-wa Sródmiescie állomás (ami nem azonos a W-wa Sródmiescie WKD-val) egy, a Centralnától kb. 300 méterre keletre található állomás, a Kultúra és Tudomány Palotája mellett, szintén az alagútban.
Legutóbb akkor volt szerencsém a helyhez, amikor a Budapest-Minszk közvetlen kocsit annak rendje és módja szerint elfelejtették lekapcsolni Katowicében a Báthoryról és így az eredetileg 24 órásra tervezett utazásból hamar 48 órás lett, némi varsói rendezőpályaudvar-nézéssel egybekötve...
Mind a WKD-nak, (a szigetüzem) mind a PKP-nak van Sródmiescie nevű állomása. Az, hogy ez a föld alatt hogy különül el, azt passzolom.
Kénytelen voltam elővenni a nagyon kiváló minőségű Varsó térképem (Copernicus kiadás ajánlva mindenkinek), és megnézni a dolgot.
Szóval:
A Centralnatól keletre helyezkedik el a PKP Sródmiescie nevű állomás, mint az a lentebb belinkelt fotón tökéletesn látható.
A WKD Sródmiescie azonban nem itt van, hanem a Centralnatól nyugatra, a felüljáró túloldalán, tehát itt a két állomás elkülönül fizikailag. (illetve emlékeim szerint a WKD vonal szélsőperonos állomásokkal rendelkezik, és menetközben is el van választva egy fallal. De most már semmit nem merek biztosra mondani :))
Most előtte a fotóim alapján egy nagy autóparkoló van, de szinte biztos, hogy felhúznak majd oda még vagy 2 felhőkarcolót, így az az állomás is átalakulhat.
Azt hittem, Tokió tökéletesen alá van már ásva és nincs hova fejleszteni. Bár az erre vonatkozó hsz.-omban ezt tényként tüntettem fel. Tévedni emberi dolog, na :)
Ha lemész az állomásra a föld alatt abszolút nem tudod megkülönböztetni.
A vágányok, a peronok, a felsővezeték, mind tökugyanolyan, mivel a rendszerük azonos. A peronlejáratok is egyformák, műszakilag tehát egyetlen létesítményről van szó.
Csináltam képeket jó időben, belülről és egészen fentről :-) is. Ha kérsz küldök (ide nem teszem be)
Amit írtam azt az alapján írtam amit ott kitáblázva láttam. A Sródmiescie asszem az a városrész ahol az állomás van. Ez az Óvárostól kb. 2 km-re délnyugatra található, nullára bombázott terület, ahova felhúzták a központi pályaudvart, meg a felhőkarcolókat.
A meggyőzés végett javaslom megtekinteni a PKP menetrendjét:
"....Ja igen, olyannyira el van különítve, hogy a Warszawa Centralna-n levő elővárosi állomásnak külön neve is van, Warszawa Sródmiescie..."
Elnézést, de olyan érzésem van, mintha a szezon kissé a faszommal keveredne. Ha jól emlékszem, a Sródmiescie NEM az ominózus két-, illetve négyvágányos hídon is átmenő elővárosi vasút állomása, hanem egy furcsa szigetüzemé, ami már a harmincas években megépült Sródmiescie és a nyugati elővárosok kozott, rettentő nagy megállósűrűséggel. Egy Varsó-térképen jól látható ez a vonal, ahogyan a nyugati irányú fővonallal majdnem párhuzamosan, de attól délre kígyózik és minden gorbe fánál megáll. A négyvágányú, városon átmenő nagyvasúti pálya az ettől független, persze, ezen is van elkülonített pálya az elővárosi vonatoknak, de nem 60-as, bár lehet, hogy faaljas. És ez megy át a hídon, a másik nem. És ezek is a Centralnán állnak meg.
Úgyhogy mindenki egy kicsit rosszul emlékszik, lehet, hogy én is.
Igy napkozben szinte mindig van ulohely a tokioi vasutakon, a csucsot meg jobb elkerulni :)
Egy napnyi tapasztalatom szerint dettó ugyanez a helyzet a londoni metróban, főleg a City környékén. Talán 233% nem volt a kihasználtság (ott nincsenek ajtonálló beszállásmenedzserek, csak peronon szolgálatot teljesítő indítószemélyzet), de szerintem 100 % fölött volt este 5-6 óra körül. Az állomásokon pedig jócskán volt utaslemaradás (mindez augusztus végén).
Igen. Az ulohelyek, plusz az allohelyek x fo/nm-rel szamolva adjak ki az elmeleti kapacitast. (x fugg az uleselrendezestol)
A vonatok belso berenzedese a budapesti metrokocsikeval azonos, annyi kulonbseggel, hogy az ajtok kozott 7 ulohely van kijelolve. A kocsik 20 meter hosszuak.
Mindket 233%-os vonatban van olyan kocsi, amiben a reggeli csucsban fel vannak hajtva az ulohelyek, igy csak allni lehet bennuk. Ezeknek 6 ajtajuk van, a gyorsabb utascsere erdekeben.
A 233% egyebkent nem metro, hanem nagyvasut. Es csak azert 233%, mert ez is negyvaganyusitott. Tehat van egy peron, melynek mindket oldalarol kb 2 percenkent indulnak a vonatok, az egyik 10, a masik 11 kocsis.
Egyebkent ez a szuk keresztmetszet egy halozati hianyossag miatt alakult ki, de rajz nelkul nehez lenne elmagyarazni. Majd osszedobok egyet, meg teszek fel videot a tomegrol. Csak sajnos eleg nehez, na meg kinos is a nyomorgokat fotozni :-)
"észre vettétek, hogy az egyik vonal (a "JR-útjelzőtábla-műhold-lakótelepgyárkéménnyel-töröttkapu-csernobili fák" nevű)gyér kihasználtságú, csak 95% csúcsban"
:))))))))
Ez egy olyan vonal, amivel parhuzamosan fut tovabbi 2 vagany a 8218%-os telitettsegu) gyorsitott vonatoknak, ezert ilyen "alacsony" a kihasznaltsaga. El lehet kepzelni mi volt akkor, amikor meg nem volt negyvaganyusitva. (Igaz, a gyorsitott vonatok csucskihasznaltsaga egy allomaskozzel arrebb van, ezen a szakaszon kb. 180% lehet)
"Esetleg tud valaki valamilyen nagyobb kapacitásnövelő beruházásról? Csak érdekesség szintjén..."
Igen. Epult egy vadonatuj, koralaku vonal (Oedo), amely eleg jol mentesiti majdnem az osszes meglevot. Epult egy uj eszak-deli (Nanboku) vonal, na, ennek van 96%-os kihasznaltsaga :) Ezeket 2001 oszen adtak at, ha jol emlekszem.
6 ev mulva lesz kesz a 13-adik metrovonal, ami - termeszetesen - ket elovarosi vasutvonalnak a varoskozpont alatti osszekoteset jelenti.
Nemreg epult egy metrovonal-hosszabbitas (Hanzomon), ami a 233%-os szakaszt enyhiti egy picit, es epul egy 60 km hosszu vadonatuj elovarosi vonal (Tsukuba-express), vegig magas-, vagy melyvezetesben, aminek belso szakasza szinten azt a 233%-os szakaszt mentesiti. (E vonalnak a vegallomasanal lakom eppen)
Ezen tul tobb elovarosi vonalon is zajlik a negyvaganyusitas, a palya megemelese, vagy eppen lesullyesztese, elozoallomasok epitese, stb.
Jol irtad, a koncentracios faktor a "csúcsóra alatt elszálított utasok számának és az egész napi utasforgalomnak a százalékos aránya".
"van olyan vonal, ahol ez az érték közel 45%, akkor felmerülhet a kérdés, ha délután ugyanez az utasáramlás megvan visszafelé is"
Nincs meg, mert az adatok csak az egyik iranyban ertelmezendoek, tehat a delutani csucs, ami ellentetes iranyu, mar messze nem "domborodik" ki annyira.
Mindenesetre igy is eleg durva, hogy a reggeli csucs idejen, amit ertelmezzunk kicsit tagabban mint a csucsora, azaz vegyuk mondjuk 2 orasnak, es a koncentracios faktorra is szamoljunk ra mondjuk egy 50%-ot, akkor van olyan vonal, ahol a fennmarado 19-2=17 oranyi uzemidoben az egesz napos forgalomnak mindossze 30-40%-a zajlik.
Igy napkozben szinte mindig van ulohely a tokioi vasutakon, a csucsot meg jobb elkerulni :)
Trükkös, de ha az ember jobban megnézi az áthaladó szerelvényt, látja, hogy az egyik oszloppáros _mellett_ halad el. Akkor pedig feltűnik a tartópárok "ritmustalansága", s végül világossá válhat, hogy 2x2 vágányról van szó. /a/
te a saját belinkelt képedről meg tudod mondani, hány vágány megy át rajta? átlátsz a vasszekezeten vagy megszámoltad a felsővezetéket? :-)) én csak azt mertem megbecsülni, hogy legalább egy vágány van rajta :-) (a két oldali vezetéktartó oszlopok azért sejtetnek valamit) --- coepe
Egyébként másfél órát szántam arra, hogy egyszerre legyen a hídon vonat és elektricska. Na ilyet nem sikerült összehozni, csak olyan, alulról nem bizonyító erejűt, amin két elektricska van.
áll leesett. Én szentül meg voltam győződve róla, hogy kétvágányú. Így elő is vettem az énáltalam készített fotót, s rá kellett jönnöm, hogy igazad van. Azta, ez most nagyon meglepő. (én fotóm: http://img.tar.hu/mestska/img/10279958.jpg#3)
Warszawa Centralna-n levő elővárosi állomásnak külön neve is van, Warszawa Sródmiescie
2003. június 14-én még négy vágány volt rajta. Szerintem ez azóta nem változott :-)))
Ja igen, olyannyira el van különítve, hogy a Warszawa Centralna-n levő elővárosi állomásnak külön neve is van, Warszawa Sródmiescie (bocsánat, vannak benne spec. lengyel karakterek, amiket nem bírok előhozni).
A kocsik egyébként botrányosak össze vannak graffitizve. Az elővárosi vasutakat a PKP üzemelteti, olyan is. A pálya UIC 60 és faaljas (!), a tápfesz 3000V DC.
Ha erről van fotód, akkor arra nagyon kíváncsi lennék, ugyanis szvsz az kétvágány, és ebben egy topiccal arrébb bodecsabi is megerősített. És én itt látom a problémát, a többi, mint írtam én is, tényleg 4 vágány.
De továbbra is kíváncsi vagyok egy kétvágányú pálya terhelhetőségére.
Kicsit nézegettem a varsói "stadtbahn" menetrendjét, munkanap reggel, s csak bámulom a kapacitásokat.
4.51-től ütemes 5 perces követés van, ami fél 8 tájékán néhány "mentesítő" vonattal van kisegítve, így ott elfordul percenkénti indulás is. Ez az ütemes 5 perces követés egészen 9 óráig van, utána átállnak 10 percre.
Mindezen menetrendbe bele vannak még zsúfolva a távolsági vonatok.
A vonalszakasz jórészt 4 vágányú, de a Visztula felett mindössze 2 vágány áll rendelkezésre.
Tud-e nekem aról valaki részleteket mondani, hogyha ezt a lengyelek le tudják kezelni, akkor mi miért nem sokszor az ennél is ritkább követést?
Ez nem provokáció, komolyan érdekel, mik a teljesítőképesség határai egy kétvágányú pályának. (itt nem az elméleti határokról, hanem a gyakorlati megvalósításról beszélek)
(és hogy legyen még plusz kapacitás:a vonallal jórészt párhuzamosan egy nagykörútnyi forgalmú villamospálya fut)
Varsóban mindenkinek ajánlom az állomási menetrendtábla figyelését rövid ideig, mikor nálunk 1-2 percig forul át a tábla mondjuk a Keletiben, mindig eszembe jut az Varsóban... (kb. 30-40 sor van, ez kb. ugyanennyi vagy kevesebb időnek az indulásait mutatja, így a tábla gyakran fordul, de kb. 5 mp az egész átfordítása)
tokióban a tizen-huszonmilliós lakosság a gond. az, hogy ezek 'egyszerre' mennek munkába, ügyet intézni meg mangapornóért :-) szét kell húzni a munkakezdést, amennyire csak lehet (az iskolák pl kezdjenek később, mint a hivatalok, de még az iskolák sem azonos időben, satöbbi). igy azonos keresztmetszeten kevesebb embert kell átpaszirozni (persze a csúcsban a szerelvények ezután 233% helyett csak vacak 140%-os kihasználtsággal mennének majd :-) --- észre vettétek, hogy az egyik vonal (a "JR-útjelzőtábla-műhold-lakótelepgyárkéménnyel-töröttkapu-csernobili fák" nevű)gyér kihasználtságú, csak 95% csúcsban (van egy 96-os is...)? --- coepe
(ez az első japán statisztika, amit láttam életemben, elsőre csak a feliratokat értettem az egészből :-))) --- igen, nekem is ez volt az első gondolatom, sőt, egy picivel több is: ha a csúcsóra a 7:17 és 8:17, akkor ott már 7:05-kor is erős a forgalom, azaz, ha a koncentrációs izé idejét megtoldod előtte és utána is 10-20 percekkel, akkor még tovább nő (jelentősen) a mutató. vagyis némelyik vonal télleg kong az ürességtől egyébbként. --- pesten ennyire nem szélsőséges ez a koncentrációs izé, ugye? itt ránézésre azért van utas csúcson kivül is. --- --- coepe
"Jól látom, hogy csúcsban az összes vonal az elméleti kapacitásának kb. másfélszeresét viszi?
(Eszerint ott is akad még javítanivaló...)"
Az az igazán szar, hogy már-már fizikailag lehetetlen a hálózatbővítés ill. az adott vonalakon a kapacitásbővítés. Legalábbis ismereteim szerint nem tegnap vezették be a passzírozóemberes megoldást, ebből következtetek arra, hogy az anyagi eszközökben különösebb hiányt nem szenvedő japán fővárosban a túlzsúfolt metróhálózat bővítése nehezen megoldható (bár vannak fejlesztések). Esetleg tud valaki valamilyen nagyobb kapacitásnövelő beruházásról? Csak érdekesség szintjén...
"csak két karakteren írja ki kihasználtságot és így lett a 130-135-ből 30-35..."
Így akár lehetett volna belőle 13% is...
A MÁV a jelek szerint még nem döntötte el, hogy a Szerencsejáték Rt. nyomdokain halad tovább, vagy az adóhatóságén. Az előbbinél időnként pár embernek adni is kellene valamit, utóbbi esetben elég beszedni/behajtani a pénzt, mindennemű ellenszolgáltatás nélkül. A félkatonai jellegű gondolkodásmódhoz is ez áll közelebb.
/a/
"A pénztártól való távozás után az utasnak nincs helye!" :)
vélhetően a csúcsóra alatt elszálított utasok számának és az egész napi utasforgalomnak a százalékos aránya.
Ami tényleg meglepő, mert ha megnézzük, hogy van olyan vonal, ahol ez az érték közel 45%, akkor felmerülhet a kérdés, ha délután ugyanez az utasáramlás megvan visszafelé is, csak mondjuk nem egy, hanem két óra alatt, akkor az üzemidő fennmaradó mondjuk 16 órájában konganak az ürességtől a metrók?
A tokioi elovarosi vasuti, varosi vasuti, es metrovonalak nevei, csucsorankaneti vonatszam, szerelvenyek atlagos hossza kocsiszamban merve, szallitokepesseg, tenylegesen elszallitott utas, kihasznaltsag, majd ez utobbi 3 adat egesz napra vonatkozoan, es a koncentracios faktorral, a csucskeresztmetszet (ket allomas neve), es a csucsora ideje.
Nekem erre azt mondta egy morgós vezető bácsi a 39-esen, hogy "... ugyan asszonyom, az csak tájékoztató jellegű". (Mivel a busz érkezéséig a menetrend szerint még vagy 10 perc volt, azt kirakatnézegetéssel töltöttem a Széna térnél, így majdnem elsuhant a megálló mellett a busz, de szerencsére a hátamon lévő szemem érzékelte :-))), és "leintettem" a buszt ... ennek következménye volt a kölcsönös méltatlankodás.)
azt hiszem rájöttem! ezek szerint a szerelvények úgynevezett "kihasználtsági mutatót nem növelő egységutasokkal" vannak tele. így lehet az, hogy egy csak 30-35%-ban kihasznált szerelvényre nem férsz fel :-)) --- coepe
beszélsz itten badarságot, a MÁv megmondta, hogy azért szünteti megt aezeket a vonatokat az új menetrendben, mert csak 30-35%-s kihasználtság volt rajtuk :))
(a mávnál ez a 30-35% azt jelenti, hogy végig állnak a folyosón ://
kösz. --- (ezek után tényleg érdekes százalékok tudnak kijönni egy fullratömött szegedi/miskolci/... gyorson, ahol már a vagon lépcsöjére se férsz fel :-) --- coepe
>Hírek: Ismét árulják a Malévet A pénzügyi feltételek ezúttal könnyebben teljesíthetőek Most annyit kérnek érte, amennyije a kinézett vevőnek van? :))
De ez még semmi, a Budapest Airport Rt-t is árulják...
>Erről a tokiói metró zsúfoltságának mérése jut eszembe. Pontosan nem tudnék idézni, de azt hiszem 100% az, ha minden ülő és állóhely foglalt, de még lehet kényelmesen újságot olvasni. 200% ha már csak ülve, szorongva lehet újságot olvasni. 300% ha nem lehet újságot olvasni :) :))) Erről mindjárt megkérdem a Japán szakértőt (Szaki Manu-t :)) ) a Vasútmániás topicon.
"Ezzel ellentétben vasúton 100% az, ha minden ülőhely foglalt, és nincs álló utas."
Erről a tokiói metró zsúfoltságának mérése jut eszembe. Pontosan nem tudnék idézni, de azt hiszem 100% az, ha minden ülő és állóhely foglalt, de még lehet kényelmesen újságot olvasni. 200% ha már csak ülve, szorongva lehet újságot olvasni. 300% ha nem lehet újságot olvasni :)
A tervezők a már meglévő - és részben kihasználatlan - fővároson belüli vasúti hálózatra és a körvasútsorra, valamint néhány új állomás megépítésére alapozzák a fejlesztés sikerét.
Én is +válaszoltam magamnak. Ma voltam a Savoya parknál, de oda még 1 darab próbajárat sem ment.
A 250-es busz a Sasadi úti +állóból menetrend szerint, óra 55-kor indul. Ehhez képest 9:50-kor már csak messzire utána, lehet integetni. Köv. 10.54 (-1). A Savoyai J. téren 11:26, menetrend szerint. Az 58-as 11.34. A közbeső 8 perc alatt, elment 3 db 3-as (köv. idő 7-8'), 2 db 114 (15'), és a 150-es menetrend szerint 11:41. Nem sokkal ezután jött az 58-as. Ennyit a legjobb KV menetrendjéről.
"...a zsúfoltság csúcsidőben 150-ről 120 százalékra csökkenjen." Egy ilyet hogy számolnak ki? a [zsúfoltság 120%-a] = 1 zsúfoltság x 1,2? Mi ez a hülyeség? :-) --- "MÁV-HÉV- integrációja" a HÉV-et át(vissza)veszi a MÁV? Vagy... a MÁV és a BKV fog együttmüködni?? Te jó ég! --- coepe
Sok érdekes - közlekedéssel is kapcsolatos - fotó látható a Vármúzeum aktuális kiállításán, melynek címe: "Változó Budapest - Fényképek az 50-es 60-as évek fővárosáról"
"Hajdu úgy látja, egy korszerű elővárosi vasút az épülő 4-es metrónak is konkurense lehetne. Így gondolja ezt néhány befektető is, aki a kerületnél kopogtat a metróépítésnél jóval olcsóbb beruházási elképzelésével."
Jaj, Istenem! Itten vérengzés lesz! Fekete csuklyás urak fognak címekre menni! A lap következő száma ezeroldalas lesz, ebből 980 oldal a DBR részletes meggyőző cáfolatát fogja tartalmazni, egészoldalas politikai hirdetésekkel! De egyben ez lesz annak a lapnak az utolsó száma is! Ezek után a szerkesztőséget az Antarktiszra száműzik, az épületet lebontják, sóval behintik és még az utca nevét is törlik a térképről!
Vagy pedig -- erre szinte gondolni se merek -- valakinek eszébe jutott számolni...
Ezt valóban összekevertem. Tehát a múlt hét elején látott T5C5K volt a Sanyikáé, míg az UV-ről nem tudok. Egyébként nem hiszem, hogy ez a Savoyáé lett volna, mert azt is Tátrával próbálnák.
"Az 1 irányusitás, ha jól csalódom, 77-78 környékén történt, de hogy a buszok melyik oldalon mentek, vagy 1ik itt, mások ott, azt nem tom. Én taxival jártam. 8-)"
A kérdést ma megválaszoltam magamnak: mivel a Hangár utcánál van egy elhagyott buszöböl az északi útpálya déli oldalán (a használatban levő, északi oldalon levő megállóval szemben), arra következtetek, hogy az északi útpályát használták a buszok.
"Már említettem, hogy nem Savoya, hanem "Sanyika villamosa" volt."
Most már tudom, mit láttam a múlt héten az "SZTK-Rendezőn". Annyit sikerült elkapni belőle, hogy vkinek a villamosa, igazából azt hittem, hogy lagzira vagy vmi más családi eseményre lett kibérelve, bár feldíszítve nem volt.
szerintem GuteNberg, annak van értelme --- egyébként venni kell egy jó kis palmtopot, azon lehet onlájn lenni a helyszinen is. haladni kell a korral :-) --- (a fényképeket meg várjuk) --- coepe
Sziasztok!
A VEKE idei utolsó klubnapja új helyen lesz!
December 29-én, szerdán, a Favorit étteremben, Budapest V. Reáltanoda u. 16., 18 órától.
Üdv
Z67
"Valaki lenne oly jó, hogy összedob egy térképet, amire felvezeti a régi és a tervezett miskolci vonalakat?"
Nem pont erre a célra készült és nem is teljesen pontos, de megfelelő térképvázlat van.
Piros KNy irányban: meglevő, felső-majláthi bővítéssel.
Piros É-D irányban: építendő új gerincvonal két déli véggel.
Lila: iparvasúti vonal (a nyugati végen a villamosvonalon megy tovább).
Zöld: RegioTram bekötési lehetőségek.
Sárga: miskolc-tapolcai (egyvágányos, kevésbé indokolható) vonal.
Az 1 irányusitás, ha jól csalódom, 77-78 környékén történt, de hogy a buszok melyik oldalon mentek, vagy 1ik itt, mások ott, azt nem tom. Én taxival jártam. 8-)
">>A buszok (17, 80, esetleg még 61?) melyik útpályán jártak?
Akkor még nem jártak arra buszok. "
Oké, akkor rossz volt a kérdés, a kérdés helyesen: Mikor is volt ez az átépítés? :)
1958-as Budapest útikönyvem szerint:
- a 17-es Kőbánya, Pataki István tér - Pestlőrinc, Vöröshadsereg útja között közlekedett, Halom utca-Kápolna utca-Gergely utca-Kada utca-Gyömrői út-Steinmetz kapitány utca útvonalon (azaz úgy, mint ma)
- a 61-es Kőbánya, Siemens Gyár - Rákosliget, Kossuth Lajos utca között járt, Gyömrői út-Iglói utca-Összekötő út-Baross utca-Szabadság utca-Ferihegyi út-Kossuth Lajos utca útvonalon
Valaki lenne oly jó, hogy összedob egy térképet, amire felvezeti a régi és a tervezett miskolci vonalakat? Én már kicsit összezavarodtam... Köszi!
Benbe
"Az azért ilyen, mert eredetileg a 2 szélső pályán kétirányú forgalom volt. Tehát így nézett ki: Repülőtér v^ v^ v^ Budapest "
Ezt nem is tudtam :)
Magyarul mind a lakóövezet, mind a gyárak könnyen elérhetőek voltak, nem kellett elmenni egy balkanyar kedvéért a legközelebbi aluljáróig. A buszok (17, 80, esetleg még 61?) melyik útpályán jártak?
"Az eredeti beton szalagkorlát megvan még valahol? Én ritkán járok arra és nem emlékszem."
A Felsőcsatári úti aluljárónál még megvan egy darabon. De a többi részen már mindenhol fém szalagkorlátok vannak.
Egyébként az aluljárók felüljáróvá átépítése azzal az előnnyel is járt, hogy legalább a másik két helyen nem szorultak be később a(z egyébként kitiltott) kamionok. Persze ez általánosságban nem mondható el mint a felüljáró előnye az aluljáróval szemben, maximum az, hogy egy aluljáróba szorul kamiont nehezebb kiszabadítani a helyszűke miatt, mint egy felüljáró alá szorultat...
Egyébként szerintem ha az UV-k Dortmundban közlekedtek volna negyven évet, és ott tartanák karban őket, nem lennének ilyen hangosak :( Amúgy érdekes, hogy ők még a hetvenes évek elején is rendeltek marokcsapágyas meghajtású, bütyköstárcsás kapcsolójú villamosokat :)
Nekem is valami ilyesmi rémlik, hogy a tervezéskor a legnehezebb forgalomban lévő közúti járművel kellett számolniuk ami akkoriban a gőzeke volt, a maga 20 tonnájával. Ehez képest már a háború alatt is 40 tonnás tankok rohangáltak rajta, manapság meg minden nagyobb teherjárgány üti ezt a szintet. Ráadásul a szökőévente egy lovaskocsihoz képest percenként sok kamionra növekedett a forgalom, mellette is, rajta is. Persze, hogy nem bírta, és megpunnyadt szegény.
Ha jól tévedek a Felsőcstári kereszteződéssel is ilyesmit akartak de valamiért meggondolták a dolgot.
A felüljáró több okból is előnyösebb az aluljárónál. Részint nincsennek talajvíz problémák, és az esővíz elvezetés is egyszerübben megoldható. A keresztező útnak is nagyobb keresztmeszetet biztosít, és egyszerübben bövíthető (Pl Róbert K. krt-Vágány u+Vasút), és általában a kevesebb földmunka, és kevesebb közmű áthelyezés miatt valamivel olcsóbb. És persze csúnyább,de ez a bürokratát nem érdekli.
>>És ha a hurok kijönne a tér alsó széléig (6), és a másik vonal is hurokban fordulna?
Ott van az állomás főbejárata, ott nagyobb hely kell, legalább 5 - 6 méter. Ha tényleg stadtbahn kocsik, vagy hannoveriek járnak arra, akkor jó lenne a magasperon, azt ilyen szűk ívben nem lehet csinálni.
Nem voltak ott tervezési hiányosságok, csak a későbbi szabványoknak nem felelt meg.
A felüljárót szvsz. azért építették, mert akkor nincs gond a talajvízzel. Megcsinálhatták volna olyanra, hogy később bővíteni is lehessen.
Annak annyi előnye lenne, hogy mindkét vonalra az 5-össel jelzett helyen lehet felszállni. A két vonal vége ugyanaz a városrész, csak a meglévő vonal végig beépített területen halad, míg a "stadtbahn" délről kerüli ezt, kevesebb megálló, nagyobb sebesség, de ritkább követés jellemzi. Mégis, lehet, nem ártana, ha az utasnak nem előre kellene eldönteni, mivel megy, ha mindkettő jó.
Ellene szól viszont az, hogy a "stadtbahn" kelet felé való meghosszabbításának lehetőségét fenn kellene tartani.
Nem gondoltam a villamoshurok elforgatására, csak a busz "keringését" tenném ellenirányba a keleti oldalon, tehát a az utasfelvétel után azonnal a hídra mennének.
Az első kép hátterében valóban a keleti oldalon álló épület látható, ha ez megmarad, a buszok megkerülhetik. A második kép ugyanaz, mint az első...
A hukot el lehetne forgatni keleti irányba, de nem sok értelmét látom. Sokkal több helyet foglal és a buszok csak az aluljárótól távol állhatnak meg. Van még 2 kérdésem:
Itt a háttérben a keleti oldal van?
Ez a bejárat?
"Soha nem értettem mi értelme volt a szemeretelepi felüljáró megépítésének."
Ha jól emléxem, az aluljáró kora, tervezési hiányosságai, és avétos állapota indokolta az aluljáró elbontását, a felüljáró pedig valszeg olcsóbb volt ezért építettek helyette azt.
Pontosan. Veszélyesen szűk és nincs menekülésre hely. Ráadásul Isten ne adja, hogy védett személy jöjjön szembe, mikor ott vezetsz, mert belehalhatsz, ha nem férsz el a felezővonalhoz záró, vagy azt át is lépő felvezetőkocsi mellett...
A lényeg, hogy a görög kép indukált bennem egy analógiát, ennél komolyabban nem gondoltam a felvetést.
>>Az a nagy baj vele, hogy szűk. Ha megkapná a mellette levő két sávot is
Az azért ilyen, mert eredetileg a 2 szélső pályán kétirányú forgalom volt. Tehát így nézett ki:
Repülőtér
v^ v^ v^
Budapest
Később, amikor már nem voltak lovaskocsik akkor kellett volna kibővíteni, de nem tették meg. Soha nem értettem mi értelme volt a szemeretelepi felüljáró megépítésének. Egy kétsávos aluljáró helyett kétsávos felüljárót építettek.
>>és elbontanák a szalagkorlátot
Az eredeti beton szalagkorlát megvan még valahol? Én ritkán járok arra és nem emlékszem.
* A busz hurokútvonalát a tér keleti oldalán megfordítanám (itt is önmetsző lenne), mert jelenleg is ezen az oldalon található a tér oldalában és azon túlnyúlva a tároló.
* Az új vonal valóban inkább Stadtbahn, Hamster fel is vetette, igaz Kelenföldre alkalmazva a német példát, hogy akár a pályaudvar vasúti területén is lehet így a fejállomás (pl. V19, V49), ez akkor itt is mehetne, az átkötés ugyanúgy megvalósítható.
Mindenképpen előnyös, hogy kevés dologhoz "nyúl hozzá", még a jelenlegi hurokhoz sem, bár annak szűk voltából fakadó csikorgását már kifogásolták a helyiek, de ez van. Benga nélkül halkabb így is. :)
Szaki Danee felvetésére mondanám, hogy meg lehet fordítani a hurkot önkeresztezéssel, Thon (Nürnberg) 4-es és 9-es végállomása is ilyen, de ezzel elvesztenénk egy előnyt, mégpedig azt, hogy mindenképpen keresztezik a leszállók a vágányokat. (Eredetileg az egyik vágánytól keresztezés nélkül elérhető az épület.) Nem lenne előnyös, ha emiatt mégis köztes aluljárózásra lennének az utasok kényszerítve.
Amit nem tudok, az az, hogy a "városi tér építészeti kialakításának" ez így megfelel-e? Tehát arra vagyok kíváncsi, fennáll-e a veszélye, hogy a Móricz Zsigmond körtérhez hasonlóan egyéb megfontolások felülírják a közösségi közlekedés üzemi "érdekeit"?
"Szerintem az az út nagyon jó. Egyrészt részben műszaki emlék, másrészt egy nagyon jó vonalvezetésű út. Persze oda kellett figyelni néhol, főleg a 2 éve lebontott hídnál, mert ott sokan kisodródtak az útról. Egyszer egy busz is. De mikor az utat építették még sokkal változatosabban határozták meg a kiépítési sebességet. Az 1 - es úton ez jól látszik, ott is van minden 130 - tól 70 - ig."
Az a nagy baj vele, hogy szűk. Ha megkapná a mellette levő két sávot is (azaz szintbe hoznák és elbontanák a szalagkorlátot a Felsőcsatári úti aluljáró előtti párszáz méteres szakasztól kezdve egészen Ferihegy 1-ig (természetesen az alul- és felüljárók meghagyásával), akkor lenne jó út. Most ugyanis, túlságosan is "zavarérzékeny". Elég egy koccanás hátulról (nem is beszélve egy durva frontális ütközésről) és máris se előre, se hátra addig, amíg egyezkednek/helyszínelnek. Azért 2*3 sávon (vagy csak 2*2-n!) ez nem jelentene problémát, csak minimális torlódást, ha felüljárón történik a baleset. Ráadásul a korlátok közé szorított 2*1 sávon autózva nincsen menekülési lehetőség, ha a szemből/hátulról előző autó vezetője nagyot hibázott vagy hirtelen állóra fékeztek előtted...
Az önálló szakaszon (Határ út-Felsőcsatári út) szerintem is nagyon el van találva a vonalvezetés. Egyedül a Kökinél módosítanék annyit, hogy a felhajtásnál meghosszabbítanám a gyorsítósávot és esetleg egy lassítósávot is, hogy biztonságosan le lehessen hajtani a már talán több mint egy évtizede lezárt kijáraton.
A hurokban a leszállóhely peronja a vágányok bal vagy jobb oldalán lenne? (Jelenleg a jobb oldalon van.) Ez azért számít, mert ugye bal ívben az ajtók zárásakor a vezető csak a bal oldali ajtókat látja. A jobb oldali peron szvsz ebben az esetben nem a legszerencsésebb, még ha egy leszállóhely esetében nem is túl kockázatos megoldás. (Igaz, mire megvalósul az átépítés, valószínűleg már minimum fotocellás érzékelők lesznek az összes villamoson. De ki tudja, talán még ez is számíthat.) Persze ha maradnak az egyirányú, egyoldali ajtós kocsik és ezt mint adottságot figyelembe kell venni a tervezésnél, akkor ez a hsz. legfeljebb egy érv lehet az egyirányú, egyoldali ajtós kocsik ellen.
>>hogy a kevéssé szerencsésnek mondható kialakítású "ferihegyi gyorsforgalmi út"
Szerintem az az út nagyon jó. Egyrészt részben műszaki emlék, másrészt egy nagyon jó vonalvezetésű út. Persze oda kellett figyelni néhol, főleg a 2 éve lebontott hídnál, mert ott sokan kisodródtak az útról. Egyszer egy busz is. De mikor az utat építették még sokkal változatosabban határozták meg a kiépítési sebességet. Az 1 - es úton ez jól látszik, ott is van minden 130 - tól 70 - ig.
>>de a Dortmundi GT8-asok majdnem olyan hangosak, mint az UV.
Ezt nem tudtam. De ettől függetlenül szerintem jók lettek volna. A bengáli helyett biztos és kétirányú kocsikból nincs olyan nagy választék. Ha meg deltát kell építeni, akkor a használt egyirányú kocsik már nem olyan olcsók és ilyenkor már inkább maradnak a bengálik, mert 100000000 - t használt villamosra nem költünk stb.
Elkészült a terv.
- egy négyzet éle 20 m
- egyik irányban sem bővült a tér
- ez egy minimális terv, jól megtervezni szvsz. a tér jelentős megnagyobbítása nélkül nem lehet. Ha a rövidebbik oldalról érkezne a forgalom, akkor lehetne
- a hurok külső vágánya torzított, ennek megfelelően az új vonal végállomáshoz több hely van
- a zöld szín a leszállóké, a bordó a felszállóké
- az új vonalra stadtbahnwageneket kellene beszerezni
Az autóbuszok az
1. lerakják az utasokat
2. félreállnak, vagy nem
3. felveszik az utasokat, itt több peron mellé lehet beállni, és elhagyják a teret
A villamosok
4. lerakják az utasokat a belváros felől
5. felveszik az utasokat
6. az új vonal utasai fejvégállomásra érkeznek, ez esetleg lehetne 3 peronos, a tér közepe felé csak felszállás, a középső peronon csak felszállás, így az érkező és az induló utasok nem keveredhetnek annyira össze
"A Deák F.térnél nem tudd visszafordulni a 3-as metró?Már mint mikor Újpest felől jön?"
Elvileg három visszafogással elintézhető. Ugyanakkor (bár nem tudom, hol vannak a metrón a szakaszhatárok) elképzelhető, hogy a Deák Ferenc tér már beleesett abba a szakaszba, ahol lekapcsolták az áramot. Ilyenkor jól jönne néhány ottfelejtett dízelmozdony :)
Akkor tuljadonképpen kár is nekik. Szvsz a kétirányú GT8 főnyeremény lett volna Magyarországon.
Meg fogsz lepődni, de a Dortmundi GT8-asok majdnem olyan hangosak, mint az UV. Eleinte azt hittem, hogy Resicán tönkrement az ottani nagypanelen az eredeti hajtás. Aztán felvilágosítottak, hogy nem, ezek Dortmundban is zajosak voltak. Ugyanis ezek marokcsapágyas motorokkal vannak felszerelve.
>>Ha onnan nézem, hogy EU tagok vagyunk, kellene legyen. Ha onnan nézem, hogy Észak-Magyarország, mindig kétségeim támadnak, valóban csatlakoztunk-e, vagy ez is csak PR maszlag...
"Valamint a volt tatárdombi vonal maradványából is esetleg lehetne deltát csinálni. "
Ha az iparvasúti vonal elkészül, az itt fog kapcsolódni a kelet-nyugatihoz, tehát érdemes a deltát megépíteni egyébként is. Továbbá a belváros keleti és nyugati kapujába építendő még forgalmi okokból (itt most átszelők vannak), s a keleti oldalit (Ady híd) akkor már érdemesebb lenne a Búza térre kivinni.
"Iparvasút: Eléggé megközelíti az Egyetemvárost"
Olyannyira, hogy az E/6 kollégiumtól 30-40m-re halad el, oda megálló javasolt. Az észak-déli gerinc kiépülésével együtt pedig egy valódi leágazás indokolt az Egyetemváros területére (ez a gerinc a Tapolcai elágazásnál két ágra bomlana, a keleti Hejőcsaba felé, a nyugati az iparvasúton át az Egyetemváros felé haladna).
"Avas: Prágában is vannak jó kis "hegymászós" villamosok."
Az itt kevés, sajnos. Kevéssé állékony talajba kellene alagutat fúrni ahhoz, hogy adhéziós üzemnek még megfelelő meredekséget kapjunk, ráadásul a belváros felé eső oldal városképi és műemléki védelem alatt áll. A nagyobb kerülők meg pont az értelmét vennék el a vonalnak, azaz a gyors eljutást és a buszvonalak értelemszerű kiváltását.
Felvetettem már párszor a problémát, van is néhány javaslat, lassan ideje lesz oldalt készítenem belőle.
A javasolt minimális ívsugár valóban 25m, azt minden járműnek vennie kell, ez alatt már "különleges igénynek" számít. Budapesten 18m a legszűkebb ív. A Tiszai előtti ív emlékezetem szerint 19.5m-es, egy ideig kérdéses volt, hogy a névleg 20-ast járó KT8D5-ök a belső szűkebb ívet bírják-e, de bírják.
Nem egy kellemes eset, igaz? Ha éppen befér, jó lesz, de nem szép. Vagy szép lesz, de nem jó...
Feltehetően öngyilkossági szándékkal a metró elé vetette magát egy fiatal nő a Ferenciek terén szombat délelőtt.
A tűzoltók és a mentők kiemelték a sínek közül a nőt, aki súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett tudta meg a hirado.hu. A metróforgalom csak később indulhat el, addig metrópótló buszok biztosítják a közlekedést. (hirado.hu)
Mini-Ubahn készülődőben, 105 ezrelékes emelkedő fogaskerék nélkül, gömbölyű és szögletes DÜWAG-utánépítések, és pár alacsonypadlós, többnyire vakító napfényben!
Sajnos éppen ott utaztam azon a 6-oson, ami gázolt. Egy kisfiút ütöttünk el, ráadásul úgy, hogy a vilinger még nagyon gyorsan jött. Aztán koppanás, nagy fékezés, és ott feküdt a gyerek a megállóban. Mire leszáltam, már hívták a mentőket, és valaki elsősegélyben részesítette. Amíg én ott voltam ( olyan 5-10 perc ), meg se mozdult a gyerek. A legdrámaibb pont az volt, amikor a síró kisötse rohant a gyerek felé, és sírva üvöltötte, hogy az az ő testvére, őt úgy fogták le, és végig ott sírt a megállóban.
Belegondoltam, hogy az a család a legjobb esetben a kórházban tölti a karácsonyát..... Szívből kívánom annak a gyereknk, hogy minél előbb épüljön fel.
Tegnap este ugy 5 korul a 4-6os villi nem jart, mivel volt vmi a Baross utcanal. Potlasra eleg szeles korben kerult sor:
Ik 280 (6osrol), 280 gyros, 435 (9esrol9, Volvo amikkel talalkoztam. Volvokban nnincs benne a villamospotlo felirat, igy minden megallona l szinte ujrainditotta magat a rendszer.
a masik dolog, hogy nem ugyanugy mentek a potlok. Az egyik resze ahogy potlas idejen a ket hido megallonal szembe levo oldalt allt meg, de jonehany busz leemnt a kozuti savra es ott allt meg, amajd araszolt vegig a hidon.
Miskolc: Ha az 1-es villamost meghosszabbítanák, akkor célszerű lenne oda hurokvágányt tervezni. Így megoldódna egy probléma. Üzemzavar vagy pályakarbantartás miatti visszafordulásra meg ott van a Vasgyár. Valamint a volt tatárdombi vonal maradványából is esetleg lehetne deltát csinálni. (Ha pl. üzemzavar baleset miatt kell visszafordulni.)
Iparvasút: Eléggé megközelíti az Egyetemvárost: Nem lehetne onnan felvinni, villamosként?
Avas: Prágában is vannak jó kis "hegymászós" villamosok.
A felső képről nekem + Kispesten, a Sibrik folytatása utáni +álló jutott eszembe. Vagy pl. 3, 41, 50, 52, 18-56 vonal. Környezetbarát közlekedés, környezetbarát pályán. 8-)
"Szerintem nem is volt emiatt a városban visszafogó váltó (legalábbis én nem emlékszem ilyen helyre)."
Én is így emlékszem! A híd egyik végénél van visszafogásra alkalmas hurok.
Nos, azt hiszem eljött az ideje, hogy én is elmondjam karácsonyi kívánságaimat. :)
Tehát:
Mindenkinek legalább ennyire boldog karácsonyt, kellemes ünnepeket, fejfájás-mentes másnapokat, gyors kijózanodást, és eseményekben ( csakis pozitív!! ) gazdag boldog új évet kívánok!
Erről a képedről az jutott eszembe, hogy a kevéssé szerencsésnek mondható kialakítású "ferihegyi gyorsforgalmi út" helyén épp meg is lenne a gyorsvillamosnak/LRT-nek a hely a reptérre. :)
NZA-nál a pont, a kétirányú milánói kocsik a Tranvie Interurbane vonalakon közlekednek, Milánó északi határától Desio és Limbiate agglomerációs településekre. A desio-i vonal a 4-es villamos külső végállomásánál ugyan csatlakozik a hálózathoz, de egy méteren sem közlekednek közösen városi és elővárosi villamosok. Régebben az interurbana beljebb is jött, de a 4-es vonal felújítása után annak végállomásáig visszavágták. A Limbiateból Milánóba közlekedő interurbán villamosvonal a villamoshálózattól teljesen el van szeparálva.
Milánó minden városi villamosa egyirányú, csak a két (azonos típussal közlekedő) elővárosi villamosvonal járművei kétirányúak (mindkét vonal milánói végállomásáról egy-egy képem csatolva).
1. Resica valóban kétirányú kocsikat vásárolt Dortmundból, de valójában egyirányú, egyoldali ajtósként használja őket. Ennek egyik ékes bizonyítéka itt látható:
Szerintem nem is volt emiatt a városban visszafogó váltó (legalábbis én nem emlékszem ilyen helyre).
2. A milánói kép a desio-i és limbiate-i elővárosi szerelvényt ábrázolja, azok meg eleve kétirányúak voltak (nem csak ez a járműtípus, de a korábbi állomány is). Ez a vonal valahogy úgy viszonyult a városi hálózathoz, mint a bécsi Badner Bahn a villamosokhoz. A kép ettől persze lehetett a városi hálózaton, ám erről én nem lennék 100%-ig meggyőződve. Az utóbbi években állítólag elszakadt ez a hálózat a Milánói villamoshálózattól, így jelenleg nem túl fényes a helyközi vonal jövője (ha minden igaz).
A kétirányú kétoldalas járművek előnyei forgalmi szempontból nyilvánvalóak, de hozzá kell tenni, hogy az egyoldalasak valamivel nagyobb kapacitásúak és kicsit olcsóbbak is. Nyugat-Európában két városban volt szerencsém huzamosabban élni (Helsinki, Nürnberg), emellett talán Bécs az, amit még ismerek, mindegyik egyirányú egyoldalas szerelvényeket alkalmaz (a WLB más ügy).
Engem nem kell győzködnöd, jobban kedvelem a kétirányú kétoldalas szerelvények, de a realitás az, hogy Miskolc még mindig nem tud új gyártású járművet venni. Ilyen nehéz helyzet pedig a jövőben is adódhat, tehát amikor építünk, gondolni kell rosszabb időkre is. Én így látom.
>>No ez érdekes felvetés, ugyanis sok európai ország másképp látja. Ha mi meg (ahogy most látszik) maradunk szegény rokon, akkor nem kellene kizárnunk magunkat jó állapotú egyoldalas egyirányú használt villamosok átvételéből.
Azért van aki másképp gondolja. A kétirányú kocsik sokkal rugalmasabbak, könnyebben visszafordíthatók üzemzavar esetén, könnyebben lehet elhelyezni a végállomásokat, a keskeny utcákon középperonokat lehet hozzájuk építeni.
Resica, Athén, Barcelona, Nápoly, Párizs
>>Felucca is egy olyan végállomás képeit tette be, amelyik ilyen szerelvényekhez készült.
De az Milánóban van. Annak idején (1928 - tól) még nem voltak távműködtetésű ajtók (illetve nem minden kocsin voltak), nem voltak csuklós kocsik, és az átmenő viszonylatok miatt nem kellett sok hurok a belvárosban. Ezért a Milánóiak kitartottak az egyirányú kocsik mellett, az elővárosi kocsik persze mindig kétirányúak voltak. Nemrég néhány kocsit kétoldali ajtóssá kellett átépíteni. Ha jól emlékszem valami terelés volt és az egyirányú kocsik nem járhattak volna.
Sose számoltam, de szerintem 3. Jellegtelen kockaépület téglából, a harmincas évek végétől a hatvanas évekig bármikor épülhetett. Erősen lelakott állapotban volt, mikor utoljára jártam benne, a MÁV egy informatikai csoportja működött épp akkor ott.
"Én arra gondoltam, hogy a leszálló utasok középen hagyják el a teret lehetőség szerint, villamos, busz> előcsarnok> jegypénztár> aluljáró, a felszálló utasok pedig egyenesen az aluljáróból kijussanak a megállókba. Persze ennek is van hátrány egy zsúfoltabb vonatnál nem oszlik szét megfelelően a tömeg."
Jelenleg nagyjából így is van, mivel az autóbuszok leszállóhelye a főbejárat és az aluljáró közt van, míg a felszállóhely az épülettől távolatt, az aluljáró végénél van. A villamoshurok leszállóhelye a főbejárattal szemben van, de attól egy rövid aluljáró választja el, amit a lakosság nagy része ignorált, tönkretaposva a zöldet, melyet most kerítés véd. A legközelebbi átépítéskor jobb lenne, ha a villamosról a főbejárat aluljárózás nélkül is elérhető lenne... A probléma ugye az, hogy a közút is kerüli a teret, de ezt meg kívánják szűntetni.
"Ott van egy emeletes épület nyugaton is, az megvan még?"
Meg, de a rendezési szerint bontásra fog kerülni.
"ideális tervben nincsenek egyirányú villamosok."
No ez érdekes felvetés, ugyanis sok európai ország másképp látja. Ha mi meg (ahogy most látszik) maradunk szegény rokon, akkor nem kellene kizárnunk magunkat jó állapotú egyoldalas egyirányú használt villamosok átvételéből. Felucca is egy olyan végállomás képeit tette be, amelyik ilyen szerelvényekhez készült.
Mindkét megoldás mellett és ellen is vannak érvek. Viszont míg a kétirányú tud hurokban (deltában) is fordulni, az egyirányú fejben nem -- több a lehetőségünk, ha egyirányúra is készülünk.
"a hurokban nem tudnának a villamosok egyenesen megállni"
Ma sem teszik. Évtizedek óta így működik, ahogy a képeken is látható.
"A deltát meg inkább hagyjuk, maximum busznál jó, ha nincs más megoldás."
No ezt nem értem. A "delta" busz esetén a tolatásos forduló, az pedig egy egészen kevéssé kedvelt megoldás, nálunk utoljára a 29-esen volt, több, mint húsz éve...
Hogy az E1-ek meddig szolgálnak, az annak függvénye, lesz-e keret fejlesztésre a kötöttpályás közlekedésnél. Ha onnan nézem, hogy EU tagok vagyunk, kellene legyen. Ha onnan nézem, hogy Észak-Magyarország, mindig kétségeim támadnak, valóban csatlakoztunk-e, vagy ez is csak PR maszlag...
v_peti
"Hogy változna a jelenlegi hálózat átépítés után?"
Mennyire távlatilag érdekel?
A közlekedési koncepció az iparvasúti pálya villamosüzemre átállításával egy új vonalat hozna létre. A mai 2-es lényegében csak betétjárata az 1-esnek, nem nevezném önállónak.
A miskolci topic-on már írtam az indokolható fejlesztésekről:
* kelet-nyugati vonal (Tiszai pu. -- Belváros -- Vasgyár/Diósgyőr) -- létezik, meghosszabbítása Felső-Majláthig tervben;
* iparvasúti (Keleti ipartelepek/Tiszai pu. -- Tapolcai elág. -- Diósgyőr) -- átépíthető vasúti vonal, tervben;
* észak-déli (Reptéri elág. -- Belváros -- Tapolcai elág. -- CORA/Egyetemváros/M.Tapolca) -- az 1960-ban megszűntetett vonal kiterjesztett újjáépítése, RegioTram forgalom lehetséges, nincs tervben;
* avasi (Avas/Egyetemváros -- Belváros/Tiszai pu.) -- megoldhatatlannak látszó létesítési problémák miatt nincs tervben.
"Hogy lehet mindkét vonalnak fejvégállomást tervezni? Hol fordulnának meg az "új" oszrák villamosok?"
Sehogy. Tényleg el kell dönteni, mi legyen. Évtizedekig mindhárom végállomás (Tiszai, Vasgyár, Diósgyőr) hurok volt, de kétirányú Bengálikkal használták. Végre megjöttek a Tátrák, nosza pályafelújítás (amit a Bengák szétvertek, a diósgyőri szakasz majdnem megszűnt), ennek kapcsán lett fejvégállomás Diósgyőrben. Most meg itt vannak az E1-ek, amit csak a Vasgyárig lehet járatni...
/a/
PS: Hamster, folyamatos köszönet a képekért, minden bővülést jelezz továbbra is! Nagyon sajnálom, hogy Kölnbe nem sikerült még eljutnom...
Pedig mindenki annyira lekesen tervezett, hogy már azt hittem, hogy a következő "ötéves terveben" megvalósulnak a dolgok. Legalábbis komoly lépéseket tesznek ezirányba. Azaz pl. átépítik a teret, ami meg már behatárolja a villamosok típusát.
Óriás-DÜWAG (csatolva is), menetrend szerint, és bónuszként "menetrendetlenül", no meg egy rakás Stadtbahnwagen B és (részben) alacsonypadlós villamos...
Az új osztrák villamosokat 5 évre vették. Ha majd 20 év múlva eladják őket Ploiestinek, még van 15 év új villamosok beszerzésére ezután már csak közép-hosszú távon 40 évet kell aludni, hogy az új végállomás megépüljön.
>>Jelenleg az aluljáróval egy vonalban "zárt a tér" egy MÁV épülettel
Hány emeletes és mikor épült?
>>utasforgalmi szempontból viszont a keleti szélen húzódó aluljáró a tengely, hiszen a peronokat meg az felezi a túloldalon. Az utasnak tehát az olyan fel- és leszállási lehetőség lenne ideális, amely a főbejárat és az aluljáró között van.
Én arra gondoltam, hogy a leszálló utasok középen hagyják el a teret lehetőség szerint, villamos, busz> előcsarnok> jegypénztár> aluljáró, a felszálló utasok pedig egyenesen az aluljáróból kijussanak a megállókba. Persze ennek is van hátrány egy zsúfoltabb vonatnál nem oszlik szét megfelelően a tömeg.
>>Persze egyoldalas egyirányú villamosoknak hurok, vagy delta kellene...
Itt nem ideális tervről van szó? Mert az ideális tervben nincsenek egyirányú villamosok. Másrészt a hurokban nem tudnának a villamosok egyenesen megállni. Ezt szeretném elkerülni. A deltát meg inkább hagyjuk, maximum busznál jó, ha nincs más megoldás.
"Bisztoss hogy a feszültség miatt?nem a Demszky kátyúi rázták szét? "
Valószínűleg eleve feszültség volt az anyagban ami emiatt előbb-utóbb valóban atomjaira robbant volna, viszont a tudtommal a Fővárosi Önkormányzat (és nem az egyébként általam sem kedvelt DG) tulajdonában levő utak "minősége" meggyorsíthatta a folyamatot.
"ez a Volvo busz a lépcsö nélküli?"
Abból is a csuklós, vezetőlégkondis, végig kék. Volvo 7700A.
Előre is elnézést kell kérnem, sok lesz belőlem, mert válaszolni akarok, amire csak tudok.
seTTebello
"Nem tudom mennyire lehet bővíteni kelet felé a teret"
Jelenleg az aluljáróval egy vonalban "zárt a tér" egy MÁV épülettel (kivéve a patakpartját a már említett busztárolóval), a szomszédját elbontották, a terület viszont a vasúté. Elvben van hely még, mert lazán össze-vissza beépített terület.
A "nemnormális" dolog az, hogy míg a tér tengelye a pályaudvar épületéig a híd -- főbejárat, addig utasforgalmi szempontból viszont a keleti szélen húzódó aluljáró a tengely, hiszen a peronokat meg az felezi a túloldalon. Az utasnak tehát az olyan fel- és leszállási lehetőség lenne ideális, amely a főbejárat és az aluljáró között van. (A felújítás során a jegypénztárak pl. a tér tengelyétől és a főbejárattól nyugatra kerültek.)
A tér nem igazán fényképezhető jól, sok a takarás. Itt lehet esetleg kutakodni:
Tiszai pu. képei a Guglin
">>A kettős átszelés és a vágánykettőzés túlbiztosítás.
Ez szerintem nem olyan nagy baj. A régi Körtér és Moszkva tér is túlbiztosított volt. De majd megrajzolom úgy is, ahogy írtad. Legalább akkor elég a tér mostani szélessége. "
Ha befér, az jó. Ha a mostani keleti határszélen túlnyúlik (azaz az aluljárótól nyugatra van a peron, a Posta előtt), még az is jó. Csak ne üsse agyon a teret. (Persze egyoldalas egyirányú villamosoknak hurok, vagy delta kellene...)
A rendezési terv nagy üres platcot sugall, amin vagy egy fejállomás, vagy egy hurok maradna. Városképi okokból az érthető is, ha már van egy ilyen csodaszép állomásépület, azt ne takarjuk el.
felucca
Azért téged emlegetlek, mert emlékszem a közlekedés vs építészet vitára. Tudom magamról, hogy a közlekedési célszerűséget meg tudom ítélni, az építészeti minőséget kevésbé, illetve féloldalasan, sok szempontra vakon. Ilyenkor azt gondolom, meg kell kérdeznem olyanokat, akik az adott területhez jobban értenek nálam.
A képen láthatók célszerűségi szempontból nagyon jók, egy forgalmista megnyalná a tabulátor mind a négy sarkát, ha ilyen végállomásra kerülhetne nálunk. :) A kinézete, hát azt nem tudom megítélni, illetve a Tiszai elé azért ilyet ne! :)
Szóval továbbra is érdekelne a véleményed, a bokámat meg hagyjuk ki, volt az már eltörve is. Tudom, hogy akinek markáns véleménye van, vagy ragaszkodik bizonyos elvekhez és értékekhez, annak vannak konfliktusai -- nekem is bőven.
Azért ha lehet, nekem válaszoljatok mindketten! Köszönöm és kellemes ünnepeket!
"....valahogy úgy kellett volna mennie, hogy Fradi fölött, Beöthy utca magasságában híd, Csepel sziget, Galvani utca, Andor, Neszmély..."
Elnézést, hogy kijavítalak. Az eredeti Hungária a Kőbányai úttól délre a Népligetet keresztezi, aztán Ecseri út (ez az eredeti Hungária kiszabályozása máig), Kén utca, Galvani út, innentől stimmel.
>>Az az ív, jó, ha 4 méteres, villamossal járható ív pedig alapvetően változtatja meg az egész
Az a paint ívrajzolási technikája miatt lett ilyen. r=25 m ívre gondoltam. Mivel nagyjából 65 méter áll rendelkezésre ( a felvételi épület hosszának fele) ezért még marad a váltók után legalább 30 m. Nem tudom mennyire lehet bővíteni kelet felé a teret. Megnéztem a mercurion a Taylor fényképeket is, de ez a részlet azokon sincs rajta.
>>A kettős átszelés és a vágánykettőzés túlbiztosítás.
Ez szerintem nem olyan nagy baj. A régi Körtér és Moszkva tér is túlbiztosított volt. De majd megrajzolom úgy is, ahogy írtad. Legalább akkor elég a tér mostani szélessége.
>>megfelel-e városi térnek a rajz szerinti elrendezés, tehát hogy a buszpu. "mindent visz".
Az azért ilyen, hogy az induló és érkező utasok útja el legyen választva és ne legyen a téren egy túlzsúfolt betonplacc.
Köszi! Ha jól sejtem, ez lesz a 12-es és 19-es villamosok új végállomása Milánó észak-nyugati külvárosában, közvetlenül a régió egyik legnagyobb "kórházkomplexuma"mellett. (a látványterven is látható épületegyüttes az)
Kicsit furcsán fogod fel az internetes kommunikáció lényegét. Természetesen erről szó sincs: Jajajaj! Te Ali, engem ne emlegess SeTTebellónak, mert megüti a bokád. :-))))
Hm, el kéne gondolkozni, hogy eleinknek miért nem sikerült egy egységes külső körutat kiépíteni, csak nyomokban: Haller, Orczy, Fiumei, Rottenbiller, nagy csuklás, Dózsa, Dráva, placcsanás, Kolosi tér, esetleg Szépvölgyi, Csatárka, Kapy. Ennek a pesti része szerintem eléggé a belváros és a nem-annyira-belváros határa, sokkal inkább, mint a Nagykörút, vagy a Hungária...
Igaz, mire észrevették, hogy ezt elcsellózták, gyorsan kijelölték a Hungária gyűrűt, amit körülbelül száz évvel később meg is építettek, még ha a Közvágóhíd környékét kicsit el is baltázva (valahogy úgy kellett volna mennie, hogy Fradi fölött, Beöthy utca magasságában híd, Csepel sziget, Galvani utca, Andor, Neszmélyi) :-)
az örsnek vannak komoly közigazgatási-egészségügyi-mittudoménmégmilyen funkciói is?
Spec. az Örsön igen kellemesen elbújva vannak szakrendelők, mégpedig az Ikea és a Sugár között. A Sugár tele van olyan szolgáltató dolgokkal, ami egy átlag plázában nincs. Ráadásul ha jól tudom felvetődött a zuglói önkormányzat egy részének (egészének?) átköltöztetése az örsre a mostani eldugott helyről.
ja! :-) és mikorra lesz meg? (ne mondd, hogy 'mire a garázsok' :-) --- szvsz a közlekedésnek már kész kell lennie, mire megépülnek a garázsok, söt az sem baj, ha már az autós tépi a száját, hogy 'vazze, de szivesen letenném itt az autómat, épitsé' nekem garázst!' :-) --- coepe
az örsnek vannak komoly közigazgatási-egészségügyi-mittudoménmégmilyen funkciói is? Mert ez is meghatározó abban, mi a központ. Én speciel (meg ezek szerint még sokan mások is) csak vásárolni járok oda. --- coepe
igen magával a nagykörúttal kapcsolatban nekem is vannak ilyen emlékeim. ezért irtam, hogy ahol lehetséges. a hungária nekem túl 'kint' van (és biza ez fontos, hogy mi suttyó városlakók hogyan itéljük meg a dolgot), ráadásul a hungária és a nagykörút köze még nem belváros annyira, hogy oda mennének sokan, szvsz. vagy tévedek? a dolog azért problémás, mert ha egy gyürüvel messzebb teszed a garázst, akkor nagyobb területet kell lefedned sürü és minöségi tömegközlekedéssel. vagy elég garázsokat tenni a meglevö tengelyekre (mármint oda, ahol azok metszik a hungáriát)? --- coepe
".....Felucca nálam jobban tudja, megfelel-e városi térnek a rajz szerinti elrendezés..."
OFF
Jajajaj! Te Ali, engem ne emlegess SeTTebellónak, mert megüti a bokád. :-)))) Mára már kideríthetetlenné vált okból (állítólag valami buborékok?)ősellenségek lettünk, ezért is nem nyilvánítok véleményt a zügyben, se ilyet, se olyat.
"1) természetesen mélygarázsokról van szó, ahova müszakilag lehetséges, ott kell(ene) épiteni."
Tudomásom szerint a Nagykörút alatt végig egy csatornaalagút húzódik, ráadásul maga körút nagyjából a Duna egykori mellékága mentén épült ki, tehát nem biztos, hogy szerencsés ott túl mélyre építkezni, bár a geológia meglehetősen idegen tőlem és a nagykörúti házsüllyedésekről is ritkán hallani :)) . Egyébként is, szvsz a Nagykörút vonala már túlságosan is bent van ahhoz, hogy oda mélygarázsokkal forgalmat vonzzunk. Szerintem a legbelső nagy parkolóknak a Hungária-körgyűrű vonalában kellene lennie.
Ide kapcsolódik: a Savoya Park alatt a parkoló villamosvégállomás felőli része P+R parkolóként van megjelölve, ráadásul ingyenes.
"Na jó. De szerintem az lenne az ideális, ha Rákoskeresztúr városközpontot nem elágként neveznék a helyiek."
Ennek nagyon mély lélektani (sic!) okai vannak: az "Elág" ugyanis egyszerűbb szó, mint a "központ", ez utóbbi ráadásul összetéveszthető Budapest központjával. Arról nem is beszélve, hogy ha egy gyakori úticélt/találkozási pontot évtizedeken át Rákoskeresztúr, Ferihegyi úti elágazásként tartanak nyilván, akkor az emberek fejében ez az elnevezés valószínűleg még hosszú évtizedekig tovább él.(Sőt, az én generációm tagjai között is töretlen népszerűségnek örvend az Elág, pedig legfeljebb egy-egy régi, ottfelejtett táblán láthattam/uk a régi hivatalos elnevezést.)
Köszönöm a rajzot! Ugye nem veszed bántásnak, ha jelzem a kifogásaimat?
Az az ív, jó, ha 4 méteres, villamossal járható ív pedig alapvetően változtatja meg az egész elhelyezkedését, a végállomás csak az aluljárótól keletre helyezkedhetne el.
A kettős átszelés és a vágánykettőzés túlbiztosítás. Vagy egyik, vagy másik felesleges, azaz ha négy vágányt építünk, elég az összekötés után tenni az átszelést, vagy egyből összekötés + átszelés és mögötte a kétvágányos végállomás.
Felucca nálam jobban tudja, megfelel-e városi térnek a rajz szerinti elrendezés, tehát hogy a buszpu. "mindent visz". A jelenlegi pu. a tér északkeleti sarkába van beszorítva, illetve attól keletre kilóg a térből a Szinva partján (tároló).
Az egész azért érdekel, mert régebben (pl. a Móricz Zs. körtér kapcsán) itt is voltak viták és morgolódások arról, hogyan lehet, illetve nem lehet egy városi tér városi és közlekedési funkcióját összeegyeztetni.
Még egyszer köszönöm a rajzot és érdekelnek a további fejlemények!
(3) a legjobb volna 'belvárosokat' kialakitani máshol is, tehermentesitve az igazit. --- coepe
Ebben tökéletesen egyetértek veled! Annakidején amikor Nagy-Budapestet építették túlságosan elhanyagolták a helyi központokat.
A legdurvább ebből a szempontból Óbuda lett, ahol sikerült létrehozni egy "Patyomkinvárost". :(((((
Amúgy már eleve bent van az elnevezésekben, az, hogy város, ld. Terézváross, Erzsébetváros, Józsefváros...); és nem hatker, hétker, "nyócker", mint a szocializmusban.
izé, asszem még nem volt senki elég éber, hogy betegye: Magyar trolik Nápolyban is (index): http://index.hu/gazdasag/magyar/mtrn041221/ --- (e heti feladványunk: ha Rómában egy troliszüneteltetés 30 év, mennyi Bp.-n egy villamosszüneteltetés?) --- coepe
felszeded a sineket (4-6) és már van is hely parkolni :-) --- (1) természetesen mélygarázsokról van szó, ahova müszakilag lehetséges, ott kell(ene) épiteni. (2) persze még jobb volna komoly kapacitású tengelyekkel (metró, vasút, HÉV, esetleg vili) az összes komolyabb külvárosi irányt rákötni a belvárosra, és a tengelyek mentén P+R-ezni. (3) a legjobb volna 'belvárosokat' kialakitani máshol is, tehermentesitve az igazit. --- coepe
Mindig az volt a bajom a Tátrával, hogy nagyon idegen a magyar villamosüzemek fejlődésétől. Valahogy úgy kellett volna lennie, hogy: Stuka > ikerstuka > csuklósstuka > gyorsvillamos, az ICS ennek is indult, > alacsonypadlós. Tehát egy alaptipusból klf. célú kocsik. Nagyjából ezek is voltak a koncepciók, csak a megvalósításuk már szegényesebb lett. A Tátra szélesebb is, az M+M és M+P megoldások az estek többségében rosszabbak is, mint a nagy csuklós kocsik.
Ha listát kellen írnom, így nézne ki:
- Stuka és rokonai
- Gothawagenek
- Tátra
De az RTN6 - ot és a T4 - et szeretem.
>>A leszállóhely talán spórolósabban egy vágánnyal is megoldható
Akkor az esetleges zavarok átadódnak egyik vonalról a másikra, szerintem jobb, ha teljesen el vannak választva. De jobb lenne tényleg egy vágányon, több hely marad.
>>átszeléseket is egyben el lehet intézni a peronoktól keletre
Akkor nagyon kilóg a térről. Nézegettem a fényképeket, de nem tudom mennyi hely van a tér keleti oldalán, így is túllógnak a vágányok.
>>az fejből + becsléssel értendő: az állomásépület kb. 130m hosszú, nyugati irányban most még túl is nyúlik a tér szélességén, de itt bontások lesznek. A téren jelenleg hurok van kialakítva, ennek átmérője kb. 30-35m közvetlenül a híd előtt ér össze
Majd pontosan kiszámolom, de szerintem kelet felé kellene hely és a szélesség sem elég, ott is kell 10 m. Egyébként milyen hosszú szerelvényeknek kell beférniük a végállomásra?
csatlakozom, a nagykörúton belülre nem kell vonzani az autósokat. a nagykörútra kell tenni pár garázst, ott letenni az autót és lehet gyalog/lovon/bkv-n továbbmenni. --- coepe
Minden ogy képvislőnek jár ingyen BKV bérlet. Építsenek inkább az Örs, Újpest, KöKi, Etele tér stb helyen nagy méretű mélygarázst, parkolóházat, ahol a "pórnép" is hasznát láthatná. (Még azt is elfogadnám, h VIP rész is legyen benne.)
Ugye a pontosság és tisztaság az alapszolgáltatás (lenne), nem plussz. Ami pedig a Tétény-busz stb elnevezést illeti, egy spec. számozás jobb lenne. pl 800-as járatcsalád - (801 Airport busz, 802 Tétény stb). De ez lerágott csont.
"Aki gyakran utazik, az bérletet vesz. Annak segítsen már végre egy egyszerű rendszer. A tervezett +10%-os BKSZ bérlet részben ilyen lesz. Megveszed. Felszállsz. Nem kell SMS, nem kell sorban állni, nem kell kallert lekenni/leütni. Csak megmutatni. Felismeri, biccent, továbbmegy. Ilyen egyszerűen működik. És nem kell hozzá más, csak egy papírdarab."
Ez így igaz, a naponta utazóknak ez így tökéletes is lenne, valóban nem kell bonyolult rendszer. Ugyanakkor az elektronikus jegyrendszereknek vannak nagy előnyei:
- a rugalmasságuk (pl. ma hatalmas lepedőket kell kitölteniük a kalauzoknak vonaton történő jegyvásárlásnál, mobil/internetalapúnál néhány gombnyomással megoldható az ellenőrzés)
- pontosan lehet vele követni az utazási szokásokat (menetrendtervezésnél nagyon hasznos),
- igazságosabb jegyrendszer alapjául szolgálhat (távolság- ill. zónaalapú díjszabás),
- az alkalmi utazók időt spórolhatnak vele (jegyváltás ideje),
- hosszú távon megtérül a befektetés (olcsóbb, mint a papíralapú rendszer, ld. légiközlekedés > E-tix),
- továbbá környezetbarát, pontosabban erdőbarát (kevesebb papír, kevesebb papírhulladék, igaz a hordozható készülékek áramellátása nagyobb veszélyeshulladék-kibocsátással jár, továbbá az üzemeltetéshez szükséges többletenergiát vagy megújuló energiaforrásból állítják elő, vagy nem...)
- arra alkalmas helyeken fix telepítésű kapukkal kizárható/nagy mértékben visszaszorítható a bliccelés
- és mint azt már megemlítették előttem, az alkalmi utazók számára kedvezőbb megoldás, mint a sorbanállásosdi.
"Én megszüntetném a BKV+ katergóriát. A jelenleg ilyen kategóriába sorolt járművek lennének a default kategória. Ami ettől eltér, az meg BKV- !"
Az a szomorú, hogy a mindenféle elektronikus utastajtékoztató meg 3 percenkénti felmosás ellenére sincs érdemi különbség utasszemmel a BKV+ kocsik átlagos állapota meg a nem-BKV+ kocsik átlagos állapota között. Legfeljebb a BKV- kocsiknál nagyobb a szórás (azaz vannak kitűnő állapotú kocsik ld. Volvók többsége és vannak nagyon szakadt kocsik). És gyanítom, hogy műszaki szempontból is ugyanez a helyzet.
a világ dicsösége meg ugy keletkezne, ha a bkvplussssz matrica-ragasztgatók inkább söprüt meg felmosórongyot vennének kézbe és a retkes jármüveket kivixolnák. csak úgy csendben, szép tisztára. bár lehet közben énekelni is. nem kell hozzá semmilyen festék meg arculat. --- coepe
Mi az, hogy "régi" típusú és "új" típusú kocsi? Tátrák fognak arra járni, ami nem új.
Ez a 640 m pálya kezd "urban legend"-dé válni! :)
Én olyat hallottam, hogy a pénz fogyott el. A bev.közp. beruházói így is, ezzel együtt kb. 3,5 milliárdot költöttek csak az infrastruktúrára. A bizber is hiányzik, emiatt sem indulhatott meg.
>Aki gyakran utazik, az bérletet vesz. Azért ez nem ilyen egyszerű, mert aki hetente egyszer vagy kétszer utazik, annak drága a bérlet. A jegyváltás meg időtrabló. Én egy-két hetente megyek Kelenföldről egy bizonyos, budapesten belüli célpontra. Mehetek BKV-val, Volánnan vagy vonattal is. Legközelebb a vonat áll meg, 2. a Volán, 3. (rosszabb esetben) a BKV. Ha lenne tömbjegyem (és épp megy), vonattal mennék. A busz kényelmesebb meg kulturáltabb, a BKV meg a legolcsóbb. Úgyhogy van dilemma... Szerencsére a MÁV az esetek túlnyomó többségében kizárja magát az egészséges versengésből.
Más: a nép ajkán az a legenda él, hogy azért nem jár villamos a Savoyához, mert az aluljáróját a régi típusú kocsikhoz tervezték, az újak meg szélesebbek. Tehát átépítés nélkül nem is járhat. Ez megdől, mikor mégis elindul, de érdekes, hogy a rosszabbikat tételezik fel a BKV-ról.
Én is tudom, hogy így van, ahogy elírtad. Csak arra tettem egy megjegyzést, hogy már így eléggé drasztikusan emelkednek az árak. De attól még az ötletet jónak tartanám.
Amúgy az is eléggé abszurd, hogy Magyarországon hányféle díjszabás létezik az elővárosi forgalomra.
1. MÁV: Kilométerfüggő díjszabás.
2. Volán: Kilométerfüggő díjszabás, plusz zónázási lehetőség a helyi bérlettel.
infrastruktúra (ld. jegyellenőrzés) sem két forint. Mindenesetre jó volna, ha tényleg megvalósításra kerülne a dolog.
Lehet, nem értettem meg valamit. Kérdezek hát: minek mindenféle csillivilli cucc bevezetése súlyos milliókért? (sőt, MÁV beruházás, ami még az államinál is durvább hatékonyság szempontból, tehát legyen inkább pár milliárd)
Aki gyakran utazik, az bérletet vesz. Annak segítsen már végre egy egyszerű rendszer. A tervezett +10%-os BKSZ bérlet részben ilyen lesz. Megveszed. Felszállsz. Nem kell SMS, nem kell sorban állni, nem kell kallert lekenni/leütni. Csak megmutatni. Felismeri, biccent, továbbmegy. Ilyen egyszerűen működik. És nem kell hozzá más, csak egy papírdarab.
A szép persze az lenne, ha ugyanilyen papírdarab el lenne látva ilyesmikkel, hogy "2-es zóna", és amire ez rá van írva, azzal mondjuk Dunakesziig lehet menni. Amire meg 3-as, azzal Vácig. Vagy Szobig. Vonattal. Vagy busszal. Amivel akarsz.
Nem nagyon kellene ezt elbonyolítani. A Volán, a MÁV, és a BKV is tualjdonképpen állami cég. Szólni kell nekik, hogy mostantól ezt a fajta bérletet el kell fogadni. A ma BKV, Volán, vagy MÁV bérletet áruló néniknek szólni kell, hogy ők mostantól BKSZ alkalmazottak. Nekik szerintem mindegy. Nekünk nem. Vagy fel lehet venni új néniket.
Sőt, tulajdonképpen nem is kell nekik szólni, és fel sem kell venni senkit. Elég, ha tudja a BKSZ, hogy ki mennyi lóvét kapott a BKSZ jegyek/bérletek eladásából. Aztán a többi (a lóvé újraosztás) az ő dolga.
"Füzetjegy volt, sokáig használtam, megszűntették. A legnagyobb dili az volt, hogy hiába füzetjegy, bélyegeztetni be kellett vele állni a sorba... "
No igen, ez a Budapesten belüli utazásoknál nem az igazi, ha már nem tudod a jegyváltás idejét megspórolni.
A bélyegeztetőgéppel Budafok-Albertfalván nem lenne probléma (azt leszámítva, hogy szétrúgják...), de a Nyugatiban már ott a sorbanállás veszélye. Mobillal nem lenne ilyen probléma. Persze nem 100%-os megoldás, főleg hegyi vonalakon fordulhatnak még mindig elő (mindenféle 99,87%-os meg 100%-os lefedettség ellenére) fehér foltok. Ráadásul az infrastruktúra (ld. jegyellenőrzés) sem két forint. Mindenesetre jó volna, ha tényleg megvalósításra kerülne a dolog.
"Kívánom, ez legyen a legmegalázóbb beszólás, amit el kellett türnöd:)))"
Köszi :)
Csak elszomorít, hogy ebben az országban még egy "legyenek szívesek leszállni" kimondása is nehezére esik egyeseknek. Azóta egyébként volt dolgom még taplóbb buszsofőrrel is, de nem akarom már részletezni... :(
>Lehet, hogy ad majd némi lökést a BKSZ megvalósításának, ha tényleg bevezetik jövőre a MÁV-nál a mobilos jegyrendelést, azaz nem kell majd az utazási időbe beleszámolni a néha igen hosszúra nyúló jegyvásárlást. Nem kéne ehhez mobilos jegyrendelés, aki gyakran, de nem minden nap megy vonattal egy adott szakaszon, vehetne egy ötös vagy tizes jegytömböt, amit az utazásnál egy állomási dátumozó masinával lebélyegezhetne. Erről egy főMÁV a rádióban azt mondta, hogy ahhoz sok milliárd forint kellene... Ne nagyon várjunk a MÁVtól semmi aktív közreműködést. A mobilos előrendelés is "jövőre" lesz, szerintem.
a külső, meglevő bérletrendszer estében a meglevő BKV, MÁV Volánbusz-bérletek mellett bevezetésre kerülnének a külső+belső egyesített bérletek is, (a belső bérletrészben 10%-os kedvezmény valósulna meg),
Tehát, ha bejáró vagy, mondjuk veszel egy MÁV bérletet 10e-ért, és egy BKV-t 5200-10%.
Budapest határán belül, összhálózati bérletek bevezetésé is sor kerülne, amelyekkel a BKV szolgáltatásain kívül a MÁV és a Volánbusz „belső” szolgáltatásai is igénybe vehetők lennének (ebben az esetben a bérlet 10%-os felárral lenne kapható). (ld. ábra)
Ha csak Bp-en utazgatsz, de mindenre fel szeretnél ülni, akkor van a +10%.
Finnül főleg a 'p' betűs szavakkal kell vigyázni. A kiköltöző magyaroknak pl. a lelkükre kötik, hogy a "persze" használatáról villámgyorsan szokjanak le, az kb. "p*csa" értelmű szó ott. :) Viszont hazaküldve a levelet itthon kap röhögőgörcsöt a postás, ha a feladó címében pl. a Pukimäki szerepel. :)))
"....Az egész DG aktivitás most épp a MaNCs cikkére vezethető vissza ("Demszky Gábor népszerûségi mélyponton: A Városház utcai gödör"). /a/...."
Jajajaj, Ti is nagyon kurvaanyáztatok a rádiót hallgatva, vagy csak én vagyok ilyen szennyesszájú?
Egyébként, jelentem, a hétvégén betemették a Városháza udvarán a várfalakat és még a Merlin-színház foszladozó tűzfalát is lefestették. Utoty...nincs gödör.
Ha már troli: Többször is hallottam, trolibuszterveket Veszprémbe. Ha valaki tanulmányozza az ottani vonalhálózatot, akkor rájöhet arra, hogy az adottságok kedvezőek lennének ehhez.
Ha lesz +10%-ért BKSZ jegy, akkor lesz, akinek az megéri majd. Azt megveszi, és felszáll a vonatra azonnal, nem kell neki semmiféle trükkös módon jegyet venni. Lehet, hogy ez az egyetlen jó dolog ebben a tervezetben, de ez tényleg hasznos lehet sokaknak.
Bocs, a tegnapi hozzászólásom kicsit kaotikusra sikeredett, a space-eket vígan kiszedte a fórum motor. A kis aranyos.
"ezt a mostani városvezetésre hárítani nem ildomos"
Nem is tettem. Az ilyen beruházások állami részvétel nélkül egyelőre kivihetetlenek, erről szólt a szöveg. De tényleg nem nagyon merem Debrecent sehol sem szóba hozni, mert állandóan kapok miatta.
Hamster
"ne felejtsük el, hogy Györött komoly villamosgyártás folyt"
Úgy voltak vele, mint Miskolc a diósgyőri sínekkel. :) :( Nálunk meg hálózat nem épült normálisan, bár volt egy időszak, amikor egész sok pálya volt a városban -- három különböző nyomtávval...
Lehet, hogy ad majd némi lökést a BKSZ megvalósításának, ha tényleg bevezetik jövőre a MÁV-nál a mobilos jegyrendelést, azaz nem kell majd az utazási időbe beleszámolni a néha igen hosszúra nyúló jegyvásárlást. Így a vonat akár egy Nyugati-Köki viszonylatban is versenyképes lehet (ma hiába indul 3 perc múlva egy vonat, nem éred el a jegyváltás miatt; ha 10 perc múlva indul, már jobban jártál időben a metróval).
Az ebből eredő utasszám-növekedés (már persze ha felismerik az emberek a lehetőséget - félő, hogy nem így lesz) talán meggyőző lehet, bár lehet, hogy túl optimista vagyok...
A pesten belüli utakra nem lesz ez annyira rossz. Persze aki kintről jön, az szív továbbra is. De (talán) neki is jelent valamit, hogy ha pl. Dunakesziről jár be vonattal, akkor csak 10km-es bérletet kell venni + egy BKSZ bérletet az eddigi 20-as bérlet + BKV bérlet helyett. Persze ettől még nem lesznek jobban összehangolva a városon belül a járatok.
Más. A közlekedési szövetségre én egy ilyesmi modellt képzelek el (talán Londonban ilyesmi van, nem biztos):
Létrejön egy BKSZ Rt. (vagy Kft.) a következő feladatokkal:
- állammal való kapcsolattartás
- min. helyközi ellátás garantálása (állam részéről definiálni a BP felé mozgatandó minimum férőhely/óra/ezer lakos arányt hivatásforgalomban és azon kívül)
- min. ellátásért cserébe fix díj (meghatározni a Ft / fhkm adatot)
- fogyasztói árkiegészítés beszedése az állami kedvezmények után
- önkormányzatokkal való kapcsolattartás
- további helyközi járatok megrendelhetők
- helyi ellátási szerződés, támogatás
- menetrendtervezésben együttműködés
- menetrendtervezés és járatszervezés átvétele a ma különálló vállalatoktól
- átvenni, vagy bevonni a mai BKV-s, MÁV-os, Volán-os tervezőket
- jegyrendszer működtetése
- a BKSZ-hez menne minden BKSZ-es területen keletkező jegybevétel
- alvállakozókkal szerződés kötés
- MÁV, Volán, BKV, újak bevonása: alvállakozók közti verseny (nem mindenhol lesz rá lehetőség)
- alvállakozó a szerződés szerint kap pénzt (ennek lehet fix, kapacitástól függő, és utasmennyiségtől függő része)
Tehát a BKSZ lenne az interfész az állam, és a tényleges szolgáltatást lebonyolító vállakozók között. Ez persze iszonyú nagy átszervezést igényelne. De cserébe megoldható lenne a verseny az alvállakozók között. Persze nem mindenhol. De ettől talán hatékonyabbá válna az ellátás.
A másik megoldás az lenne, ha megvalósulna a marketing fogásnak bizonyult 1+1+1 támogatási rendszer, akkor a BKSZ-nek bőven elég lenne egyszerű tarifaközösségnek lenni, plusz egy kis koordináló szerepet felvállalni. A többit megoldja a piac.
Érdekes továbbá a környezetbarát közlekedés fejlesztéséhez való további hozzáállás is, hiszen ezen érdekeit Szeged és Debrecen tudta érvényesíteni.
A "hozzáállás" az előző rendszer tervutasításos környezetében következett be, így ezt a mostani városvezetésre hárítani nem ildomos. Egyébként a Debr.-i és a szegedi trolihálózat kiépítésekor Győrben is felmerült troli hálózat kiépítésének a lehetősége,de a beruházás nagysága miatt elvetették. Ez a mostani hozzáállás és az anyagi lehetőségek felcsillanása folytán igazán reménytkeltő.
A győri "majdnem megvalósulás" azért is érdekes, mert míg a trianoni országrész más nagyvárosaiban nagyjából egyidőben létrejöttek a villamosüzemek (Pécs, Szeged, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc), addig az akkor is jó helyen fekvő Győrött nem. Mitöbb a nála kisebb Sopron és Szombathely is rendelkezett villamossal, igaz Sopron hamar fel is adta.
Érdekes továbbá a környezetbarát közlekedés fejlesztéséhez való további hozzáállás is, hiszen ezen érdekeit Szeged és Debrecen tudta érvényesíteni. A két várost összehasonlítva nekem egyértelműen a szegedi tűnik jobbnak. Mindkét elektromos hajtású rendszerből nagyobb hálózattal rendelkezik, bár lakosságszáma kisebb.
"5osBusz válasz | vissza a topikba 2004.12.18 08:29:27 (101112)
Tajekoztatasul kozlom, hogy meg mindig nepszeru a 435-oson nyomkodni az ajto feletti leszallasjelzes visszaigzolasara szolgalo lampacskat."
Igen. Szokás. Főleg, ha a visszajelző ey gomb. A külöbésg csak az, hogy amikor kisalföldes 415-ösökön gombra cserélik a zöld ablakocskát, akkor a gombot bekötik a rendszerre, vagyis működőképes. Szóval lehet intelligensen is...
Tegnapelőtt megint egy udvarias buszvezetővel találkoztam:
14.20 körül megálltunk a ×úr-busszal a Göröngyös utcánál, utascsere, ajtózárás. Sikertelen. Visszanyit, zár, nyit stb. Úgy 15-ször kísérletezett, utasok idegesek, már érezzük hogy ennek nem lesz jó vége. Ráadásul az indításjelzést sem szabad ilyenkor levenni, pedig két percen át folyamatosan hallgatni nem nagy élmény... A sokadik kísérlet után megunja a vezér és a következő egyértelmű, rendkívül udvarias mondatot recsegi a mikrofonba, félreérthetetlen hangsúllyal: "Le lehet szállni." Felhívnám a figyelmét mindenkinek arra, hogy ennél udvariasabb formulák is léteznek a magyar nyelvben, még akkor is, ha valaki már 10 órája pedálozik a budapesti forgalomban csúszós utakon és még az ajtózárás sem jön össze egy tucat próbálkozás után.
A sztori vége az, hogy 5 perc alatt megszerelte a meghibásodott ajtószárnyat a vezér (oké, ehhez tényleg nem hiányzott volna 80, ott tébláboló utas). Mire ajtót zárt az a 61-es, amire felzsúfolódtunk, már indított is a BKV+, néhány szemfüles utassal. Nem tudom, lett-e volna lehetősége a BKV+ vezérének szólni az utasoknak még a 61-esre való felszállás előtt.
A kedvenc "közlekedési szövetségem" a dél-budai alvállalkozói üzemeltetés. Ebben a BKV egyben szolgáltató és koordináló szervezet is, ugyanis ő jelöli ki, milyen feltételek mellett ki üzemeltethet milyen járatokat, miközben a slágerjáratokat megtartja magának, legfeljebb arról kérdez, hogy mennyit kér egy üzemeltető-jelölt egy-egy (utas)kilométerért. Magyarán az idézőjel véletlenül van ott...
Nem hülyék, csak a többség még nem látott jól működő tarifaközösséget vagy közlekedési szövetséget - így majd áldják a városvezetést a kedvező árú bérlet és a gyorsabb közlekedési lehetőség létrehozásáért.
"Pestszentlőrincen ketten is megsérültek, amikor frontálisan ütközött a 82/A busz és egy személyautó, értesült a HavariaPress. "
Ezexerint az első igazán télies nap mindig veszélyes a 82A-n. Tavalyelőtt az első hó idején egy teherautó kapta oldalba szintén a 82A-t a Lakatos útnál, egy ház fogta meg, volt néhány sérült.
"Budapesten kívül élők 10% kedvezményt kapnak a BKV bérletre, ha Budapest végcélú MÁV, vagy VOLÁN bérletet mutatnak be. "
Ez nem BKSZ, ez nem tarifaközösség, ez nem közlekedési szövetség. Ez egy egyszerű, a teszkós akciókra hajazó szemfényvesztés. De mi mást is várhatnánk ettől a városvezetéstől?
A finanszírozásba nem láttam bele. Azt tudom, hogy a Helsingin maistraati tartja kezében a HKL-t, de a vonalak egy része más vállalkozóknak van kiadva, ennek szakmai koordinálását a HKL végzi, az egyebek az önkormányzat kompetenciája. A városok közti együttműködésre a résztvevőknek külön bizottság-féléjük van.
A 16 órában beszélt DG, (ha jól értettem) a következőt jelentené szerinte a BKSz (igaz, anno az M4 állomásait se tudta hiba nélkül felsorolni, tehát így kezelendő!):
* Budapesten belül +10%-os felárú bérlettel a MÁV és VOLÁN is használható utazásra. (Kőalsó -- belváros viszonylatban jól jött volna nekem is pár éve...)
* Budapesten kívül élők 10% kedvezményt kapnak a BKV bérletre, ha Budapest végcélú MÁV, vagy VOLÁN bérletet mutatnak be.
Erre mondják, "ha már muszáj csinálni, legalább ne legyen jó". Lásd elsőajtózás és bukása, kizárólag Budapesten.
Van valami link Helsinki-rol? Az erdekelne, hogy az egyes vallalatok es a koordinator kinek a kezeben vannak, es koztuk, valamint az allam, a varos, valamint a regio onkormanyzata kozott milyen viszony van. Ki kinek tejel, stb. Tehat konkretan hogy szervezik meg, hogy az utas azt lassa, amit te leirsz?
Ha jól értem, akkor kb. van a német és az angolszász modell. A német modellben a város/régió látja el a koordinátori feladatot, gondolom a koordinátor ebben az esetben valóban csak koordinál, a jegyeladás, a működtetés a közlekedési cégek dolga. A jegybevétel ilyenkor újra van osztva? Mi alapján? Tegyük fel, hogy pl. a BKSZ így működne. Ebben az esetben a MÁV árulna BKSZ jegyet, és sajátot is? Mondjuk az Érdről bejövő ember vesz egy 4. zónás jegyet, azzal bejön Kelenföldig, ott átszáll a piros 7-re, elmegy a Ferenciek teréig. Vagy vonattal megy a Keletiig (mondjuk átszáll egy győri gyorsra). Mindkét esetben ugyanazzal a jeggyel utazik, nem? Vagy második esetben a MÁV saját jegyet ad? Itt a normatív támogatást gondolom a közl. cégek kapják az államtól (normatívon mit értessz? Fogy. árkiegészítés?)
Az angolszász modell alapján ott gondolom lett egy független cég, aki interfész feladatot lát el az állam, a város, esetleg a megye és a közlekedési cégek között, akik a tényleges közlekedést bonyolítják. A koordinátor az, akihez bejön a támogatás, és a jegybevétel, aztán ők osztják újra a közlekedési cégek között. Itt képesek arra, hogy mérjék a teljesítményt? Vagy valami egyszerűbb elven (pl. férőhelykm) alapján osztanak? A fejlesztések alatt mit értessz? Ők építenek pl. metrót? A koordinátornak itt tulajdonképpen alvállalkozói az egyes közlekedési cégek? Tehát a közlekedési cégek "csak" a megrendelt viszonylatokért felelnek, amikért szerződésnek megfelelő pénzt kapnak? Vagy a jegybevétel náluk marad?
Megint Helsinki, illetve környéke. Három város alkotja a "Helsinki Metropolita Area"-t, Helsinki, Vantaa és Espoo. Mindhárom városnak van önkormányzati közlekedési vállalata. Ezek, illetve a finn vasút (VR) alkotja a közösséget. Az utas a következőket tapasztalja: a városhatáron belül mindenre felszállhat a városi jegyével, bérletével, kivéve a külön jelzéssel ellátott nagy távolságra induló buszokat, vonatokat (IC, nemzetközi). Ezt úgyannyira kihasználják, hogy egyes kisebb forgalmú városrészeket csak közösségi járatok szolgálnak ki, városi nem. A városhatáron túl közlekedő járatokra közösségi jegy, vagy bérlet kell. A közösség határán túl közlekedő járat az adott szolgáltató ügye.
1. Ausztria, Németország nagy része és Svájc példásan áll tarifaközösségekből, Ausztria (asszem) teljes területe fel van osztva közlekedési szövetségekre. De sok más országban is jól működnek ilyen rendszerek (pl.: Prágában is!). De működik tarifaközösség Szegeden és Debrecenben is.
2. Előfordulhat olyan eset, hogy egy közlekedési cég a koordinátor, de jellemzően egy városi vagy régió kézben lévő szervezet foglalkozik ezzel. Német nyelvterületen egyértelműen ez a divat. A bécsi tarifaközösség a VOR, címe http://www.vor.at. A BKSZ esetében egy BKSZ irodát akarnak létrehozni. Majd. Valamikor. A távoli jövőben. Amit Demszky szeptemberre ígért közös bérlet címén, annak köze nincs ehhez. (Lényegében egy 10%-os kedvezményt terveznek a rendes BKV-bérletre a MÁV vagy Volán bérletet bemutatóknak...)
3. A jegyrendszert, a több szolgáltató járművein felhasználható jegytípusokat a koordinátor "találja ki" és "árazza", az eladás módja változó, általában a cégek árulják a jegyeket, bérleteket.
4. Előre szigorúan rögzített szabályok szerint, általában utasszám-adatok alapján. Debrecenben ismerem ezt a folyamatot, a DKV és a Hajdú Volán elég nehezen tudott megegyezni a pénz elosztásáról, de végül sikerült nekik. A BKSZ esetében ez a legsarkosabb pont, a MÁV, a Volán és a BKV közti ilyen jellegű megegyezés szerintem elég reménytelen a jelenlegi struktúrában.
5. Attól függ mi a dolga. Ha csak egy tarifaközösség, akkor nem feltétlenül kap támogatást, a jegybevételek egy kis százalékából fenntartja magát (nincs nagy költségigénye). Egy teljes városi közlekedést felügyelő és csak részben tarifaközösségs-szervezési feladatokat ellátó szerv fenntartása más tészta, ezesetben előfordulhat, hogy a normatív támogatást egy ilyen BKSZ-szerű szervezet kapja, aki aztán az üzemeltetőket pályáztatja, a fejlesztésekbe befektet, stb. Londonban működik hasonló modell (nagyon leegyszerűsítve).
6. Ez is változó. Általában a tarifaközösségen kívüli utazások nem tartoznak a tarifaközösség hatálya alá, ezek árát a szolgáltató (általában az államvasutak vagy a távolsági buszos cég) határozza meg. Távolsági utak esetében ritkán van ellenpélda, helyi vagy helyközi utazások esetében azonban előfordulhat olyan, hogy a tarifaközösségi bérletet beszámítják és pótjegyet kell venni, stb.
Közlekedési Szövetségek ügyben lenne néhány kérdésem.
1. Hol van ilyen, ami működik? Pl. Németország? Van valami jó példa, amit követni lenne érdemes?
2. Ki a koordinátor? Valamelyik közlekedési cég? Vagy külön társaságot hoztak létre erre? Államit? Magánkézben lévőt? A BKSZ esetében ezt hogy tervezik? A koordinátor alvállalkozói a lebonyolító cégek?
3. A koordinátor csinálja a jegyek eladását, és a közös jegy/bérletrendszert, vagy az érintett vállalatok saját maguk oldják meg?
4. Hogy osztják el a lóvét utólag? Van egyáltalán ilyen utólagos újraosztás?
5. Honnét kap egy ilyen képződmény támogatást? Kap valamit az államtól, mint ellátásért felelős? Kap(hat) valamit a régiótól, vagy a helyi önkormányzatoktól? Vagy megoldja piaci alapokon? Vagy az ilyen támogatások nem a KSZ-nek mennek, hanem a fuvarozóknak? A KSZ akkor miből él?
6. Ha valaki egy ilyen szövetség területének a határához ér, akkor mi van? Pl. mi lenne a helyzet egy Bp - TBánya úttal, ha a szövetség határa Bicske? Kiegészítő jegy a BKSZ jegyhez/bérlethez? Vagy csak simán nem fogadja el a MÁV a Bp - Bicske távra a bérletet? Kicsit megbonyolítva: ha pl. van egy TBánya Közlekedési Szövetség is, aminek határa a BKSZ határával egybeesik, akkor mi a helyzet? Elvileg a user kicsenget egy BP-TBánya jegyet, ebből Bp-Bicske a BKSZ-t, Bicske-TBánya a TKSZ-t illeti meg. Hogy szokták ezt csinálni olyan helyen, ahol ilyen létezik? Van ilyen hely?
Egyelőre ennyi, majd a reakciók függvényében talán lesz még. Jó lenne megérteni, hogy hogyan lehetne egy ilyet jól csinálni. Válasz mail-ben is jöhet.
"Ma este az elso 50É a Nyugatinal a BPI-955 Ik 435 volt. Ami feltuno hogy eddig egyeteln Ik 434 50É a FOkgyem nem mjxik mivel csak a jaratot irja ki, a vegallaomast megallokat nem? Mikora lesnek ezekis benne a rendszerben?"
Asszem ez a busz 136GY -ről szerel át pár körre. Szerintem is be kéne táplálni az éjszakai viszonylatokat. Múltkor 3É -n hasonlóan utazatm. 3E volt kiírva.
"Mindegyik vitte az utasokat, de minek voltak buszos erositesek?"
Gondolom a vilik is csak lépésben tudtak menni vagy nem tudott a szokott db számú vili menni. És hát mondjuk a 17 vilin nem segítettek buszok de az nem annyira forgalmas vonal.
Köszönöm a választ. Személyes érintettségem a Huszti útnál van. Kivezetik-e a Husztit az aquincumi-hídhoz vagy meghagyják zsákutcának?
Igen jó lenne tudni, mert éppen most vettem ott lakást. Nem mindegy hogy csendes zsákutca vagy forgalmas főút lesz előtte.
Erre a fórura illő esemény. Igen ritkán utazok a 7-es Volvón, két-három hete mégis megesett. indulás után a csukló utáni első ajtónál a belső plexi - ami az ott ülő utas hátát védi a kinyíló ajtótól - egyszerűen atomjaira robbant. Jó része az éppen ott ülő hölgy nyakába hullott. Szerencsére semmi baja nem lett. Sofőr nem vette észre, következő megállónál előreballagtam és szóltam. Mindenki leszállt és irány a garázs.
A plexinek még csak a környékén se volt senki. A legközelebb a háttal ülő nő volt.
Problémát jelent ugyanakkor a felsővezetékek lefagyása, ami miatt a trolibuszok csak lépésben tudnak közlekedni. A 70-es, a 77-es és a 82-es trolibuszvonalakon ezért autóbuszokat is forgalomba állítottak.
Pestszentlőrincen ketten is megsérültek, amikor frontálisan ütközött a 82/A busz és egy személyautó, értesült a HavariaPress. A baleset pénteken délután, háromnegyed három körül történt a XVIII. kerületi Nefelejcs utca és a Csörötnek utca kereszteződésében. Az autó sofőrje és a busz egyik utasa megsérült, feltehetőleg mindketten könnyebb sérüléseket szenvednek.
Mely busz volt balesetes?
Ma este az elso 50É a Nyugatinal a BPI-955 Ik 435 volt. Ami feltuno hogy eddig egyeteln Ik 434 50É a FOkgyem nem mjxik mivel csak a jaratot irja ki, a vegallaomast megallokat nem? Mikora lesnek ezekis benne a rendszerben?
Tegnap este erdekes dolgot lattam este 8 fele a koruton az Ulloi utnal. Jott a os villi utasokkal mad Ik 260 busz beelall a villamos megalloba so kutaassalmmint egy villipotlo. Majd ujabb 6os Blahan, majd utan ujabb busz. Mindegyik vitte az utasokat, de minek voltak buszos erositesek?
A z itt mutatott képek után, elhatároztam magam,hogy nem teszek fel képeket Dortmund-ból (a lányom ott egyetemista) mert a képeid ugyan azt mutatja mint az enyémek csak egy kicsit más beállásban. Igy megtakaritok egy kis helyet a én web-emen. Jó képek.
Ez a belváros kellős közepén lenne, a Bajcsy Zs.-n k-ny irányban, az Árpád úton vissza. Amennyiben a helyközi busz pu. "kiköltözne" a fehérvári út elejére (a volt rakodó pu.), még nagyobb forgalma lenne, de a jelenlegi "buszméretekkel", és vonalstruktúrával bizonyos, csak a belvárost ellátó utazási igényeket nem lehet kielégíteni. Ezért jött egy City-Bus (vagy City-Tram) szerű ötlet. Ehhez sokminden kellene: megszüntetni e két utcában a perkolást, (erre talán mghozták már a városatyák az elvi határozatot). Ha így kerülne kialakításra, akkor sok parkolót kell kialakítani a belváros nyugati, ill. keleti szélénél.
Ha kis forgalmú vonalról van szó, akkor mi értelme a beruházásnak? Ha meg nagy forgalmú vonalról, akkor meg egy egy csuklós busz kiváltásához 2-3 midibusz kell! Megéri?
Miért nem trolit csinálnak inkább?
Ez ugyan nem alternatívája a vill. vonalnak, de a beruházások nagysága miatt csak ez egyik kerülhet kiépítésre.
Milyen beruházásra van szükség a midibuszokmesetén. a járműveken kívűl? Itt nem kell vaspályát építeni, sem madzagot felfüggeszteni! A buszokat, el lehetne adni, ha villamost építenének.
Be kellen vonni a vonatot is a közlekedésbe. Vissza kellene állítania körvasút hiányzó részeit, mielőtt még komolyan beépítenék! (Pu.-Gysev pu.-Szabadhegy-Rendező-Pu. körforgalom.)
Az AVM éjszakai adatmentése idején a rendszer teljesen használhatatlan. Ebből a szempontból a DIR lényegesen fejlettebb: ott nincs éjjeli üzemszünet.
Az éjszakai közlekedés nem különleges terület, aki ilyet mond, az csak védi a rossz rendszert. A jelenlegi állapot nonszensz és fel kell számolni, a forgalomirányítás nem állhat le egy percre sem, nemhogy órákra.
A hibabejelentés nem hiszem, hogy MATÁV vonalon történt, a BKV (a MÁV-hoz hasonlóan) igen kiterjedt belső telefonhálózattal rendelkezik.
A nyílt láncú URH valóban megbízhatóbb a DIR-nél és sok esetben az AVM-nél is, a 4-6 esetében is jól működik. De helyazonosítást és utólagos visszakereshetőséget nem biztosít. Mindenesetre a hangolások biztosítására pl. jó lehetne egy ilyen rendszer.
A leállás alatt csak a képernyő sötétül el, de a rádió még használható? Vagy ilyenkor se kép, se hang? E szerint tehát a "telefonos" bejelentés a hibáról egy matáv vonalon történhetett?
Mennyi ideig tart egy leállás?
Az éjszakai buszozás miért "különleges terület"? Különben is, ha ennyire nem megy, menjen éjszaka a 6-os, az nem lesz defektes! :))) Sőt, mehet a 28-as is, no meg az 56-os...
Ha az éjszakai forgalom ennyire két viszonylat járataira van alapozva (78É, 6É), valamilyen irányítás szükséges kellene, hogy legyen... Hagyományos rádión is kiválóan lehet forgalmat irányítani, csatlakozást biztosítani stb...
>Ugyanezért lesz dízel-villamos Kasselben is. Seattle-ben meg főüzemű dízel troli található. Nem azért troli ám, mert sajnálnák a pénzt olajra, hanem mert kilométereken át alagútban megy a város alatt (olyan bátran kormányoz a vezető, hogy kicsit féltem az ajtó mellett). Az alagút végén meg vége a drótnak is, a csápokat távvezérleve húzza le, a busz meg megy még vagy 30 km-t. Visszafelé meg a felemelkedő csápot egy alumíniumnak látszó terelő szépen felvezeti a drótra, az egész nem tart 30 mp-ig. Ekkora buszokat + légkondi nem lehetne akkumulátorról hajtani.
Ez a hibrid villamos nagyon állat! Milyen jól nézne ki a Gellért- tér, vagy Balatoni út- Kamaraerdő környéke, ha felsővezeték nélkül járnának a tuják... Vajon miért a dízelmotoros megoldást választották a trolibuszoknál bevált akkumlátorok helyett ?
Szóval röviden arra amire választ vársz. Az AVM rendszer egész napi adatait / érkezések, indulások, megtett utak, és minden olyan adat, ami aznap keletkezik/ éjjel tudják csak menteni illetve az esetleges hibákat ami a rendszerben előfordul, valamint az új menetrendi adatokat, amik manapság havonta változnak, mind mind akkor tudják csak felvinni a gépre ill amit kell lekérni. Ezért "áál le" az AVM éjjel. Ekkor a busz kijelzője csak az időt mutatja, a diszpécser a buszt nem látja. Frissítés végeztével mindig újra kell bejelentkezni a rendszernek. ONNAN és csakis ONNAN kezdődik a kommunikáció busz és központ közt. Ez általában 1 és 4 óra közötti időtartamban történik valamikor. Így előfordulhat zavar éjjel. Ez annak az ára, hogy napközben minden flottul menjen. Az irányítás pedig még annak ellenére is, hogy nem mai fejlesztés valóban világszínvonalú. Kb 20 méterre pontosan meg lehet állapítani a busz helyét a városban a vonalán. És még a rendszer frissítése is elég jónak mondható. Ha ezek mellett még vannak kérdéseid szívesen veszem, de azt tudnod kell, az éjszakai buszozás különleges területe a BKV-nak.
Remélem hasznát veszed.
DuoCombino - az erdőben, felsővezeték nélkül, ahogy kell -, fura alacsonypadlósok Magdeburgban, Berlin totál rossz fény(v)iszonyok közepette, és Woltersdorf csodálatos kis villamosai
Ha már itt is szóbakerült a győri tuja, akkor ide is beteszem irományomat:
Üdv mindenkinek!
A győri villamos ötletekhez egy-két szót: Majdnem volt a városban villamosjárat, az 1900' évek elején, már valamennyit le is fektettek belőle, de az I. világháború végén a bevonuló román csapatok felszedték, és az ágyú gyárral (most Brassóban van) együtt elvitték. Sajnos képi anyag nincs hozzá, de egy pár évvel ezelőtt egy középiskolás helytörténeti dolgozatban olvastam, hogy ano az Újvárosi (Győr keleti része) kerekedelmi negyedből vzetett volna az akkoriban kiépített nívós munkás "lakótelep" felé (mai gyárvárosi rész közepe: Mátyás tér, Kölcsey u.) Ez durván 3-4 km hosszú, kele-nyugat irányú vonalvezetést jelentett. Az akkori beruházás anyagi fedezetének nem kis hányadát az akkori kereskedelmi kamara (közvetve azok a kereskedők, akiknek újvárosban volt üzletük) állta. Erről a városi levéltárban megvannak az iratok.
Tehát, ha nem is volt soha villamos Győrben, de már öregapánk szüleinek az idelyében is felmerült a kiépítés ötlete.
A vonalvezetésről: még semmi konkrétum nincs, hiszen csak közeli (10 év) jövőre gondolva vetődött föl az ötlet a honatyákban. Csakhogy egy kicsit hűvösebbre fogjam: az újság (Kisalföld) nem írta, de "illetékes" forrásból az a hír járja, hogy a belvárost k-ny irányban kis tengelynyomású elektromos midi buszokkal látnák el. Ez ugyan nem alternatívája a vill. vonalnak, de a beruházások nagysága miatt csak ez egyik kerülhet kiépítésre. Ezt eldönteni a városatyák felelőssége. A döntéseket sajna közvetlenül befolyásolni nem tudjuk, de számos fórumon többed magammal "gyártjuk" a jobbnál jobb ötleteket, többek között a Jump424 által említett fórumon is. Ami elkeserítő, hogy az illetékesek nem negyon dugják az orrukat a fórumra :(
Az utoljara mutyukkal is felszerelt ZIU-n, a 921-esen meg 2001 korul is "KOMMPAKK" neven szolitotta a szoban forgo kritikus megallot a muanyag neni. Kar hogy azota a muszer atcsoportositodott mas trolikba (ha jol tudom).
Hát nem tudom, szerintem az, hogy "villamosok" "kötik össze" "a lakótelepeket a belvárossal", az eléggé gumiszöveg. A nyomtávval kapcs. valószínűleg igazad lehet, ezen nem fogunk összeveszni :) De merre futnának ki a vonalak nálad? A tram-train egy irányban (az itt említett Veszprém) oda-vissza gondolom nem lenne olyan rentábilis, mintha az egész környezetet (Bécs egyik leendő távoli elővárosát) tárná fel, nem?
akkor ezek szerint azóta megint változott. amikor néhány éve rendszeresen jártam arra, valamelyik kávé vagy déligyünölcs importőr neve volt kinn (ugye arról az épületről beszélünk, amelyik a megálló után van közetlenül, és ha jól emlékszem, garázsbejárata is van?)
Korábban a csomópont előtt volt a 74-es és 79-es troli megállója is. 1990. április 27. óta állnak meg együtt a csomópont után, a megállóhely neve akkor lett COMPACK, ugyanis az ott lévő épületben működött a COMPACK irodája és raktára. Most valami állami intézmény van a helyén (talán APEH?), a megálló neve pedig évek óta Nefelejcs utca. A Topolisz valószínűleg más adatbázisból dolgozik, de ezt a hibát már ki fogják javítani.
Köszönettel veszik egyébként a segítő szándékú észrevételeket a honlapjukon szerpelő e-mail címen.
Szüts Katalin ügyfélszolgálat-vezető és Jaskó Tamara ügyintéző érdekes és sok szempontból tartalmas választ küldött, ami azonban a jövőre nézve nem túl megnyugtató. Az érdemi részeket idézem csak a levélből:
Forgalomirányító rendszerünk adatbázisában megvizsgáltuk a 2004. November 13-ról 14-re virradó éjszaka forgalmáról rögzített adatokat, melyek tanulsága szerint a 6É vonalon minden kocsi szabályszerűen forgalomba állt, azonban a Móricz Zsigmond körtérről 3.10-kor induló autóbusz defektet kapott, ezért kiállt a forgalomból. A következő kocsi a forgalomban jelentős késésre tett szert, ezért a Móriczra csak 3.30-kor, a következő kocsival együtt érkezett, ezért nem tudott korábban visszaindulni. Ennek következtében a vonalon mintegy 30 perces késés keletkezett.
Nem látjuk ugyanakkor nyomát annak, hogy a vonalon három busz együtt haladt volna egyik irányban sem -, a késő buszt utolérő másik után közlekedő harmadik busz szabályos, menetrendi helyén közlekedett, a meghibásodott autóbusz pedig javításig nem mozdult a Moszkva térről.
{A. Gergő: Tehát öt perc különbséggel ment a Móric felé a sokat késő 3.20-as, a keveset késő 3.30-as és a pontos 3.40-es. Ez három busz! Előttük meg NEM ment a 3.10-es Így 3.30 körül csak kettő indult rögtön vissza, a harmadik várt 10 percet Maradt a 30 perces lyuk.}
Az esettel kapcsolatban meghallgattuk a forgalomirányító diszpécserünket is, aki elmondta, hogy a számítógépes rendszer kényszerű leállása miatt a busz meghibásodásáról csak késve, telefonos bejelentkezés alapján értesült, ezért nem volt lehetősége az indulási idők elosztására, a kieső jármű pótlására pedig tartalék jármű nem áll rendelkezésre. A kiesett kocsi mögött haladó járat késéséről szintén a számítógép leállítása miatt nem értesült, így nem ismerhette fel, hogy 20 helyett 30 perces követési idő keletkezett a vonalon.
Sajnálatos és szerencsételen egybeesésnek tartjuk, hogy a jármű meghibásodása és a másik késésre egybeesett a forgalmi rendszerünk éjszakai leállásával, így diszpécserünknek nem jutott megfelelő lehetősége az intézkedésre. A rendszer éjszakai leállása és újraindulása üzemszerű, de forgalmilag mindenképpen káros folyamat, amely azonban a rendszer működése szempontjából feltétlenül szükséges. Mivel ezt a leállási időszakot mi is kritikusnak értékeljük, forgalomirányítási rendszerünk felújításakor feltételként tűztük ki, hogy a jelenlegihez hasonló üzemszünet nem lehet a rendszer későbbi működése során.
Andó Gergely:
Köszönöm a korrekt tájékoztatást! Többek előzetes huhogása ellenére tartalmasnak, informatívnak és tanulságosnak értékelem. Önöknek is kellemes ünnepeket!
Vajon miért szükséges technológiailag az éjszakai rendszer leállás? Tudja valaki? Magánba is jöhet
Ki is írta, hogy éjszaka a létező legkorszerűbb módon irányítanak? :))
Vasúti közlekedésmérnök hallgatóként egyetemi ajánlással el lehet menni üzem látogatni a diszpécser központok valamelyikébe? Kinek kell a BKV-hoz írni ez ügyben?
A VII. kerületben az István út és a Nefelejcs utca kereszteződésének környékén volt valaha a COMPACK-nak valamilyen telephelye vagy irodaháza? Ugyanis a 74-es troli megállóhelylistájában a következőt találtam a bkv.hu útvonaltervezőjén:
Károly körút vá.
Nagy Diófa utca
Erzsébet körút
Szövetség utca
Rottenbiller utca
COMPACK
Dózsa György út
...
Elsőre persze jót röhögtem, mondván hogy a COMPACK az nem egészen a VII. kerületben van, aztán belegondoltam: lehet hogy a környékbeliek valami miatt valóban így hívják azt a helyet, így tévedésből a hivatalos megállóhely-név helyett ez került a listára.
Van kidolgozott koncepció erre a tujára (útvonal, megállók, becsült utasszám), vagy csak be lett dobva ötletként
A szavazásnál hivatkozott cikk szerint elküldtek egy anyagot: "Az NFH-hoz elküldött tervek között szerepel az egyik legérdekesebb elképzelés: keskeny nyomtávú villamosok kötnék össze a lakótelepeket a Belvárossal" Véleményem szerint ez nem tartlmazhat mást, csak nyomvonalakat.
Ha mindez létre is jön, úgy vélem, a város a legnmagyobb hibát követi el azzal, ha nem a vasúttal megegyező, tehát 1435 mm-s nyomtávolsággal építené meg a villamost. Mára Győrnek olyan agglomerációja épült ki, ami a tram-traint simán elbírná. Kb. 5 éve készült már egy anyag Győr elővárosi közlekedésről, de tudom, hogy hamarosan meg lesz pályáztatva ismét, egy részletesebb anyagban. (remélem részt veszek benne....)
Ez nem poén, ez komoly gazdasági és településfejlesztési kérdés, azért kérdeztem :) Amúgy a legjobb lenne, ha az állomás alatt lenne egy aluljáró, amiben a tuja átmenne, a megállóból egyenesen a peronokra lehet jutni (a la Linz). Igaz, ne kérdezd, hova raknám a rámpát, amin feljön :) Lényeg, hogy ha a tuja a hídon megy, akkor félő, hogy nagyon elkerüli a vasútállomást, ami nem nyerő. Persze lehet egy megálló előtte, aztán kanyar fel a hídra - rég jártam arra legutóbb, nincs előttem, mi lenne a legjobb megoldás. Van kidolgozott koncepció erre a tujára (útvonal, megállók, becsült utasszám), vagy csak be lett dobva ötletként?
Jelenleg úgy néz ki (még nem történt meg három napja :))) ), hogy amint megépül a Tihanyi Árpád út vonalában az aluljáró, akkor a Baross-hidat lezárják a közforgalom elől, és csak buszok + mekülönböztetett jelzésű járművek közlekednek rajta. Viszont jelenleg kb 2-3 évet adnak a Barss-hídnak, olyan ramaty állapotban van, vagyis jó lenne, ha hamar elkészülne a az aluljáró. És már most folyik az elmélkedés/vita arról, hogy jó lenne rögtön úgy felújłítani a Barross-hidat, hogy később lehessen rá tuját rakni.
Mondjuk szerintem a Baross-hid felujitasat a tuja-koncepcioban kellene meghirdetni, és akkor lehet, hogy tobb penz csurogna ra egyeb forrasokbol :)
Egyebkent miert jo Neked, hogy ra szavazol? Tekintve, hogy az egesz nem jelent semmit, ezert ez csak poen. viszont ha mar feldobtak a magas labdat, nehogy ne csapjuk le :)))
Csak úgy kiváncsiságból: miért jó, ha én, akinek annyi köze van Győrhöz, hogy néha lemegyek oda bulizni, arra ikszelek, hogy igen, legyen villamos? Függetlenül attól, hogy én is el tudnok ott képzelni egy elég forgalmas tengelyt (kérdés, hogy a vasúton hogy juttatjuk át a tuját, legalábis az én verziómat), de ez alapvetően helyi ügy, nem? :)
Ezek álló járművekről készültek általában, mert féltem, elkezd vakuzni a gép. Nagyon sötét és hideg volt, úgy éreztem magam, mint a folyós terminátor a hidrogénben.
Ezek álló járművekről készültek általában, mert féltem, elkezd vakuzni a gép. Nagyon sötét és hideg volt, úgy éreztem magam, mint a folyós terminátor a hidrogénben.
>>A tér kinézetéről Hamster ezen oldalán lehet valamilyen képet kapni (két első és két utolsó): www.hampage.hu/kozlekedes/miskolc3/index.html
Gondoltam, hogy Miskolc lesz. Majd elkészül egy végleges változat is a hétvégén.
Én délelőtt fél 11 körül szemlélődtem egy kicsit, találkoztam BGy-vel is. Az volt az érdekes (ő is mondta, és itt is utaltatok rá), hogy pont a reggeli csúcsban nem volt dugó, tehát akkor akár az úttesten is mehetett volna, amikor én voltam ott, már beállt rendesen. Mentem egy megállót a fekete 7-essel, jó érzés volt elhúzni a kocsisor mellett. :-))
A Bertalan megállónál viszont szeretnek szabálytalanul, a pirosban átrohangálni az emberek, a Volvok meg elég halkan suhantak, és az a sz*r bennük, hogy a dudájuk is elég halk (és nevetséges hangú), így az enyémnek is fékezni kellett, mert egy öreg nem is nagyon hallotta meg.
De természetesen tetszett ez a kísérlet, én is azt mondom, hogy egész jó volt. Remélem, ezt nem fogják "odafent" sem megcáfolni, és akár be is lehetne vezetni.
Ja, és én is fotóztam egy párat, nem tudom nem engem láttál-e. :-))
Nekem a kedvencem akkor is a szlovák vasutassztrájk idején a "Felhívjuk az utasok és a vonatra várakozók figyelmét, hogy a KOSICE nemzetközi gyorsvonat Kassa, Miskolc felől előre láthatólag 300 percen túl késik. ..." Jót röhögtem, szinte sajnáltam hogy nem arra a vonatra vártam :)
Az a felirat azt jelzi, hogy merre menjenek az átszálló utasok a 4-es metró állomása felé. Ez a felirat sejtéseim szerint egyelőre nem fog felkerülni a helyére...
A sorozat folytatódik: van itt menetrendszerinti almaborreklámozó- és városnéző villamos, alacsony és magaspadlós járgányok, karlsruhei duplaáramnemű villamos duplanullás kiegészítővel, no meg mindenféle színes villamosok Erfurt festői utcáin:
Szerintem is jól működött a dolog! Csak az volt a gáz, hogy a Bertalan L. utcai megállónál felkavarták a homokot a buszok és csak úgy porzott az egész környék!
Csíky utcánál jó, hogy ott voltak a rendőrök. Ha ide is felfestenének sárga sávot, mint a város több pontján, szerintem talán kicsit jobban figyelnének az autósok is, hogy ne állják el a buszok útját!
Erről már sokkal előbb is el kellett volna gondolkodni. Egyelőre azonban még mindig ott tartunk, hogy örüljünk, ha nem szednek fel pályákat. A Thökölyn ez az örömünk nem lesz meg, ha jól tudom.
Most hogy már a Bartókon meg a Thökölyn is a síneken mennek a buszok, el lehet gondolkodni, hogy miért is nem villamosok járnak helyettük? Mi értelme volt a Rákóczi úti villamos megszüntetésének?
"Jók a Bartókos képek, csak kérdés, a hordfelület meddig bírja a gyűrődést." --- Birniuk kell, mert a Bartokon a villamospalyat eleve kozos autobusz-villamos forgalmi savkent epitettek meg. Az mas kerdes, hogy eddig nem hasznalta igazan autobusz.
A feladat annyiban könnyített, hogy a szabályozási terv szerint közúti forgalom egyátalán nem lesz, csak a tér aluljáró felőli oldalán a buszvégállomás marad meg, a másik oldalon talán taxi + szükséges ellátás a pályaudvarnak), oda a hídon át, vagy a patakpartra áthelyezett úton lehet eljutni.
A leszállóhely talán spórolósabban egy vágánnyal is megoldható és az átszeléseket is egyben el lehet intézni a peronoktól keletre. A hídon átkelő irány klasszikus és sűrű villamosvonal, a másik egy meglevő iparvasút átalakításával jön létre a tervek szerint.
"csatlakozó utak szélessége, fasorok, közművek"
Szeretek pontos adatokat megadni, de ezúttal nem férek hozzájuk (otthon ülök egy kellemetlen betegség miatt), amit mondok, az fejből + becsléssel értendő: az állomásépület kb. 130m hosszú, nyugati irányban most még túl is nyúlik a tér szélességén, de itt bontások lesznek. A téren jelenleg hurok van kialakítva, ennek átmérője kb. 30-35m közvetlenül a híd előtt ér össze, a déli végétől az állomásépületig még kb. 20m hely van. A híd szokásos 1+1 sáv, két középre helyezett vágánnyal.
Igazából Felucca az, akit olvasva azon is el-elgondolkodom, építészetileg mi lenne a jó megoldás, bár nálam a forgalmi igények megfelelő kiszolgálása marad az első helyen, lévén ehhez még értek is egy kicsit. :)
/a/
PS: Jók a Bartókos képek, csak kérdés, a hordfelület meddig bírja a gyűrődést. Remélhetően tovább, mint a tolózárak... Mindenesetre a "Bartókra nem fér be!!" jellegű szakvéleményeket a gyakorlat mintha nem igazolná...
Az, hogy behaladásnál elsőbbséget kell adni, nem olyna nagy gáz, ez körforgalomnál is így lenne. A ciki az, hogy amikor már bent vagy, akkor is, még egyszer elsőbbséget kell adni, azaz a 86-os busz vonalán haladva kétszer kell megállni, és elsőbbséget adni.
Én 7:30 körül jártam a Körtéren. 2 rendőrbácsi, 3 BKV -s volt a felügyelő + valakai irogatot valamit a megállóban.
Lámpafázis elején indultunk a körtérről. A 49 -est nem értük utol aki az előző lámpán indult a körtérről. Volt egy embör a Bertalannál ő a zebránál figyelmeztette a járókelőket. A Csiky utcánál is volt 5-6 rendőr/Bkv -s.
Viszont ma nem volt annyi autó mint szokott lenni de így is beelőztünk pár autót.
És szvsz a Hamzsabégi útnál is felküldeném a buszokat a villamossínre a Kosztolányiig. Úgyanis manapság szinte nagyobb sorbanállás van a kosztolányiig mint a Gellértnél. A transzman sokszor használja is itt a sineket.
Ma reggel a Nyugatiba kellett mennem, útbaejtettem a pályaelhagyó piros 7-est :)) Nagyon gördülékenyen megy a dolog, a busz könnyen ráfordult a villamosvágányokra, aztán ment is, mint a szélvész. Szinte sajnáltam, hogy mellette a sávok nem voltak bedugulva :)) A szembejövő villamosnál kicsit lassított, de nem volt veszélyes. Aztán a Gellért téren a busz visszatért a helyére.
Hazafelé megálltam bámészkodni a Zsigán. Három, a tárgyra irányított fényképezőgépet láttam :)), +2 civilruhás, +2 citromsárga mellényes szakembert, nem beszélve a rendőrről. Ez lehet Budapest egyik legjobban dokumentált forgalmi változása :))
VIgyázz, a kresz elméleti órákon is beleverik az ember fejébe, hogy a Clark Ádám tér, akármennyire is annak tűnik, de NEM körforgalom!
Az egy nem egyenrangú útkereszteződés, a főútvonal az Alagút-Lánchíd. E szerint kell -látszólag rendhagyóan - az észak-déli irányban minden esetben elsőbbséget adni behaladáskor a kelet-nyugati iránynak.
Tenyleg tudja vki hogy az IK 412 felujitasa hogy halad? Mikorra keszul el az osszes, mivel december veget igertek. Es mais legalabb 2 db Ik 415 roahngalt a 12esen
Nem, nem nehéz ezeket megismerni. Tudod, van körforgalmaknál egy kerek tábla, amiben kék alapon három fehér nyíl kergeti egymást.
Viszont ilyen táblát nehéz találni a Lánchídnál.
Elég nagy baj, ha elsőre észrevetted. Ezért inkább szégyellned kéne magad, nem dicsekedni. Ott nincs egy szál körforgalom sem, mint ahogy sehol máshol sincs a 86-os vonalán.
Kivancsi lennek, hogy ha nem lennenek uj potlobuszok akkor a BKV mibol oldana meg oly konnyen a metropotlast. Mert ahogy ertekelem ujra Stadion- Deak ter kozt lesz a vaganyzar, es most Battyhanyra terre lesz kulon metropolto. Uj Volvo buszok beszerzese ota amibo lugye 50 db jott, akabe 35-40 Ik 280 selejteztek le. Igy most ugy +10-15 csulos lenne csak csuklositottak nehany vonalat, vagy fognak (123as 2005-ben).
Akár hogy erőlködök, a 86-os busz vonalán nem találok körforgalmat.
Mondjuk azt bemondta a rádió, hogy a Fő utca le van zárva, ezért a 86-osok este 7-ig kerülőúton járnak a Clark Ádám tértől. De hogy hol a körforgalom....
Én egy ilyenre gondoltam. Esetleg ha kell, hétvégén lerajzolom rendesen és beszkennelem. Mekkora a tér? Mekkora szerelvényeknek kell elférniük a megállókban? Meg még van néhány apróság (csatlakozó utak szélessége, fasorok, közművek).
A Csíky utcánál rendszeresen úgy feltorlódnak az autók, hogy onnét nem lehet kihajtani. Áll a két sáv a Bartókon! Ezen hogyan fogják keresztülverekedni magukat a buszok? Tényleg "eléggé borotvaélen táncol az egész"!
Szombaton reggel a 19-es tuja 10 mp-cel való lekésése miatt a 8.00-ás 86-os busszal utaztam a Kosztolányiról a Batthyányra. A Lánchídnál azonban bemondták, hogy kerülő útirányon át közlekedünk. Épp aszfaltoztak a körforgalomból való kihaladásnál. Így a Volvo átment az alagúton, majd jobbra az 5-ös vonalán a Moszkva térig, ott át a dombon (!), utána rögtön jobbra, majd a Batthyányon megállt az éjszakai járat megállójában. Néhányan a szokott helyen várták a buszt, nézték is, hogy elmegy nélkülük...
Elkészült a terv.
Kellemes karácsonyt mindenkinek!
