Ezt te írtad, IMCS fejtegetéseit támogatva (igazad van, ő keveredett bele konkrétan a létszámkérdésbe), és a lánc utolsó hsz-ére reagáltam, amit te írtál:
Ráadásul a vasúti HHD bevéltelek legnagyobb része is a START-tól érkezik, ami gyakorlatilag nem más, mint állami támogatás.
Látni kellene a legfrissebb adatokat, de a kívülről, valós piaci szereplőtől (teherszállító operátoroktól) érkező HHD bevétel jó esetben elérheti a 15 milliárd Ft-ot...
***
A közút vonatkozásban pedig jórészt téves az autópálya koncessziókat költségoldalról beleszámítani, mert annak jelentős hányada nem fenntartási, hanem időben szétterített beruházási költség, és ugyanezt másik oldalon a vasúti infra fenntartásába sem számoljuk bele.
Persze, hogy nem számoljuk bele, mert nem is történt/történik meg. Nem állítom, hogy a közútjaink állapota rózsás, az viszont a Napnál is világosabb, hogy a vasúti pályák - nemhogy fejlesztésére, de - állagmegóvására sem költöttek hosszú évtizedeken át semmit, ahogy most sem költünk érdemben. Magyarországon beszerzünk, építünk, oszt ott hagyjuk. Azaz valamikor - jó esetben - 50-60 éve volt valami, azóta meg próbálják magukat utolérni, hogy ugyanoda visszahozzák a dolgot, ahol akkor volt, igen mérsékelt sikerekkel.
(Ezeken felül lehetne persze másik millió áttételes hatásról és pénzáramról beszélni, de 1. nem ezekről volt szó, 2. minél áttételesebb egy hatás csak annál nagyobb bizonytalansággal számszerűsíthető.)
És akkor megjöttünk, ismét a negyedéves mérlegnél tartunk.
Vannak egyébként már törekvések, számítások, hogy miként is számszerűsíthetünk áttételes előnyöket, de ez nyilván egy rettenetesen komplex történet (számold ki légyszi a közvilágítás hasznát, meg a nemzeti színházét, meg készíts költségkalkulációt egy mai ált. isk. oktatási reform várható hatásairól, ami a munkaerőpiaci helyzetet illeti 25 év távlatában!).
Jellemzi is a közöttünk fennálló megközelítésbeli különbséget.
Meggyőződésem, hogy ha ezen igen hamar nem lépünk túl, akkor annyi is.
Én tökre megértem, hogy a vasutas létedből fakadó egzisztenciális elkötelezettséged miatt amolyan vallásos "szent célként" tekintesz a vasútra terelésre
Ez csúnyán a náci kártya, "azért beszélsz hülyeséget, mert vasutas vagy". Egyrészt érvelési hiba, másrészt nem túl elegáns, harmadrészt nem fedi a valóságot.
Sajnálom, ha nem jött le, hogy nem akarok mindent is a vasúton látni. Eleve van egy csomó termék, aminek léteznie sem lenne szabad. Másodszor van egy csomó termék, melyeket átutaztatnak a világon, holott ott is van belőle, ahová szállítják. Aztán a jelenlegi költség-hozam összetevők igen borulékonyak, ma még ez olcsóbb, holnap már az lesz.
Úgy vélem, hogy a globális szállítási láncok komoly átértékelésre szorulnak, és nem gondolom, pláne nem állítottam, hogy ennek a komplex rendszernek túlnyomó részét a vasútnak kellene képezni, sőt, métereiben nem igazán képzelek el nagy változást a mostaniakhoz képest.
Annyit állítottam, hogy legalább annak vasúton kéne gurulni, aminek tulajdonságaiból fakadóan ma is lehetne, csak a vasút nem bírja elvinni. Rengeteg gumikerekű megy csupán azért, mert a vasút nem motivált abban, hogy megmozduljon az évszázados kényelméből (még csak a bevétel sem motiváló erő).
Ez volt a vita kiindulási pontja, ezzel kezdtük az egész beszélgetésfolyamot (erről szólt a vitaindító, linkelt cikk).
Azzal tehát, hogy elsősorban a vasúton múlik, hogy hajlandó-e túllépni a nehézkességen, a rugalmatlanságon és kőfejűségen, melyek régóta gúzsba kötik (persze ezt eddig megengedhette magának a vasút, el is volt a langyos iszapban).
Órákig lehetne arról beszélni, mi megy rosszul, min lehetne nulla befektetéssel változtatni.
Erre jött aztán a 80-as évek mantrája, a thatcherista szöveg, mely elmélet azóta egyébként megbukott, és meghaladottá vált, már ami persze a jóléti igényű társadalmakat illeti (a Távol-Keleten virágzik, de lehet, hogy te sem szeretnél egy átlag kínai, vagy koreai helyében élni). Erre meg jött az én - némileg szentimentális reakcióm, mert valóban, meglátásom szerint az állam szerepe nem abban kell, hogy kimerüljön, hogy kiállítja az útlevelem. Az volt az idea, hogy ha majd a nagytőkének jól fog menni, akkor abból valami visszaáramlik az átlagpolgárhoz is, de ez nem így lett, a szegregáció csak erősödött, az állam meg kénytelen volt a leszakadt rétegekre költeni, illetve bizonyos államokban meg azokra az erőkre, melyek a leszakadt rétegeket kordában tartják.
A vasút, mint rendszer teljes privatizálása megbukott abban a környezetben, ami a jelenlegi nyugati világot jellemzi, bele kellett nyúlni az államnak.
A fellengzősködés helyett ezért inkább ajánlanám a tényadatokkal való alaposabb megismerkedést, mert ezek nélkül még lehet, hogy magukat a célokat sem igen lehet értelmesen kijelölni, nemhogy megvalósítani... (Persze, amikor még a tényeket sem ismerjük alaposan, akkor jön az, hogy de a tények nem is számítanak, az elv a lényeg...)
Ez egy fórum. Minimális tervezéshez is irdatlan kutatómunka szükséges. Részletekbe menően megismerkedni adatokkal, azokat a világháló bugyraiból kinyerni (már amennyiben egyáltalán onnét elérhetők) igen sok energia, ezek összevetése, elemzése pedig jóval meghaladja az internetes fórumozás kereteit, egy laikus lehetőségeit.
És minősítésedre hadd reagáljak minősítéssel:
Óriási önteltségnek érzem azt képzelni, hogy az adatok (nálad: tények) a kellő mértékben ismertek, hogy egyáltalán a szabadidős-fórumos keretek közt megismerhetők abban a mértékben, mely egzakt lépések felé mutathat.
Más topikban kiveséztük az útdíjas kérdést, évekre visszamenőleg a magyar közút nyilvános költségeit, és bevételeit. Egy hasonló fiskális beállítottságú, bár korántsem ennyire cizelláltan megnyilvánuló nick miatt órákat túrtam mindenféle adattáblázatokat.
És? Mit láttunk meg belőle? Bolondság azt képzelni, hogy pár táblázatot átvizsgálva, néhány költség-bevétel adathalmaz ismeretében bármivel is közelebb jutottunk ahhoz, hogy megismerjük a közlekedésben rejlő potenciált, lehetőségeket, kutathassuk a fejlődés lehetséges irányait? Milyen hosszútávú következtetéseket vonhatunk ebből le? Semmilyeneket. Elpocsékolt idő, felesleges energia.
Ahogy ez a poszt is. Teljességgel elbeszélünk egymás mellett.
Nem minden pusztult el , ott van az ókori róma aqadukt vagy út rendszere, a kínai nagyfal, piramisok...nem is az a lényeg, hanem hogy generációkon áthidaló projektek még akkor is születtek, amikor messze kevésbé volt jellemző az összefogás.
De ilyen projekt volt a vasút is 150 éve...Az akkori fejlesztések adják a mai napig a vasút gerincét. 100-150éves alagutak hidak és épületek vannak a mai napig használatban..
Egy ilyen hosszú úton kellene elindulni, ami összeegyeztethető a fenntarthatósággal és a fejlődéssel..
Már bocsánat, de konkrétan én nem írtam semmit a személyzetigénnyel kapcsolatban, lehet, hogy összekeversz valakivel. Ezért is kértem, hogy ne magyarázz bele olyan dolgokat, amit nem írtam!
Az alapkérdés annyi volt, hogy az infrastruktúrák fenntartásába a két szektor esetében ki és mennyivel száll bele. Erre jöttek többektől is az adatok, hogy a közút a saját hálózat fenntartásának a költségét bevétel oldalról több mint kitermeli, a vasút esetében meg jó ha van évi 100 milliárdos bevétel. Erre írtam én, hogy utóbbiból csak 15 jön külső szektorból, a többit az állam lényegileg egyik zsebéből átteszi a másikba, tehát az eredeti összehasonlítás sem volt jó: a vasút esetében a költségfedezeti arány az infra fenntartás esetében csak minimális. A közút vonatkozásban pedig jórészt téves az autópálya koncessziókat költségoldalról beleszámítani, mert annak jelentős hányada nem fenntartási, hanem időben szétterített beruházási költség, és ugyanezt másik oldalon a vasúti infra fenntartásába sem számoljuk bele. (Ezeken felül lehetne persze másik millió áttételes hatásról és pénzáramról beszélni, de 1. nem ezekről volt szó, 2. minél áttételesebb egy hatás csak annál nagyobb bizonytalansággal számszerűsíthető.)
Ezek után jössz azzal, hogy de a cél nem ez, a pénz és az eredmény nem számít, minek itt közgazdászkodni, meg mindenféle Thatcher-Kóka-Lacibá' szólamok... Én tökre megértem, hogy a vasutas létedből fakadó egzisztenciális elkötelezettséged miatt amolyan vallásos "szent célként" tekintesz a vasútra terelésre, de úgy látom, hogy ez önmagában nem elegendő indok arra, hogy a cél nagyon is jelentős költségvonzatától csak úgy eltekintsünk. A fellengzősködés helyett ezért inkább ajánlanám a tényadatokkal való alaposabb megismerkedést, mert ezek nélkül még lehet, hogy magukat a célokat sem igen lehet értelmesen kijelölni, nemhogy megvalósítani... (Persze, amikor még a tényeket sem ismerjük alaposan, akkor jön az, hogy de a tények nem is számítanak, az elv a lényeg...) Szép gondolat az is, hogy majd a paramétereket a "magunk" kénye-kedve szerint változtatgatjuk, de ehhez nemcsak a piaci szereplőknek, de úgy a társadalom legtöbb csoportjának is lesz egy-két szava, talán hm erre (is) próbált célozgatni. Ezek nem a "megcsontosodott határok", hanem sajnos a valóság, ami néha kijózanítóan hat és e tekintetben semmiben sem különbözik a helyzet attól, hogy pl. nálunk a városi közlekedésben miért akarnak a 'zemberek autót használni, mindenféle zöld és bio közlekedési módok helyett. A könnyebség itt talán annyi, hogy önálló igényekkel bíró utasok helyett vissza nem pofázó áruról van szó, akinek csak a szállíttatója támaszt igényeket.
De vasúti példa...Pl az osztrák Klíma jegy, ami egy évre 1095 euróért jó mindenre is...
Mellette olyan drága lett egy kisautó vételára is, hogy sírva fakad töle az ember, de megemelkedtek az üzembentartási költségek, mint az üzemanyag is...meg csapból is folyik (jó esetben csak a csapból és csak a propaganda és nem a hegyekből a sár- és murvafolyamok) a klímavédelem.
ha ehhez megy egy kis irányított fejlesztés az infrastrukturába és a kínálati oldalba, akkor a nép terelhetö egy irányba és azt hiszeik hogy ezt önként teszik (ami részben igaz is)
Azt már most látni, hogy a nagyérdemű eljutott addig (legalábbis a hanyatló nyugaton), hogy felismerték mennyire fontos lokális terméket vásárolni és megnézik a cimkét a Lidl-be hogy a fokhagyma kínai e vagy olasz...
De az ipar szereplői is rájöttek, hogy per autó spóroltak ugyan 100 dollárt a chip-gyártás távolkeletre telepítésével, de jelenleg meg lószart sem tudnak gyártani, mert megborult a kereskedelmi utak rendje...közbe megy egy Tesla értéke akkora, hogy bármelyiküket meg tudná enni reggelire...
Szóval nem kell hatalmas lökést adni, hogy megboruljanak a folyamtok egy kedvezőbb irányba...kis marketinggel ezt még szívesen meg is fizetik az emberek (sokan önként, sokakat meg rá lehetne beszélni)
Vagy nem. Volt már a történelemnek olyan szakasza, amikor az emberek összefogtak olyan projekteken, amiknek az elkészültét meg sem érték. Katedrálisok, pl...
Ahhoz a nagyonkoncentrált-nagyontömegeshez képest, amit itt most vizionálunk. Aminek hatására a fuvaroztatók valamiféle zombikként fognak mindent, de igazán mindent vasúton szállíttatni. Jaaa, hogy az édességet és az aszpirint jelenleg is zombiként tömi magába a nagyérdemű? Hááát...
igen, kicsiben jelenleg is ez történik minden téren
Kicsibeeeeeen?
Hááát, amit a multik tolnak világszerte, akár csak cukrosszóda, édesség, aszpirin, meg ruházat ügyben, azt nem nevezném kicsinek.
Utána kéne nézni a számoknak, sose tettem, de hogy a világ legnagyobb cégei között sem kamionost, sem vonatost nem fogsz találni, arra így látatlanban mernék fogadni.
a konkurencia elég hamar felzárkózik majd
Jah, kérem, hát konkurálni akkor lehet, ha azt hagyják. :)
És ha ezek után idelátogat két ufó, elképedve jegyzik majd meg, hogy jesszusom, ezen a bolygón kétszáz éve is egymást hülyítették 7x24-ben, na de amit most művelnek, hát az aztán...
Óhhh, szerintem az Űrludas Matyinak eónokra elegendő anyagot szolgáltattunk eddig is, nem lesz ebben semmi változás. :)
Egyik kedvencem, többször idéztem már itt is, egy nagy elme gondolatát:
“We spend a great deal of time studying history, which, let’s face it, is mostly the history of stupidity."
Aha, tehát a vasúti célra szánt milliárdok marketingszakemberek tömegeire lesznek ráöntve, aminek hatására ők tömeges tudatmódosítást hajtanak majd végre a piaci szereplőkön. Nekem tetszik. És igen, kicsiben jelenleg is ez történik minden téren, csak ezúttal valami nagyon koncentrált és nagyon tömeges és nagyon tudatmódosító volna. De ne feledjük: a konkurencia elég hamar felzárkózik majd. És ha ezek után idelátogat két ufó, elképedve jegyzik majd meg, hogy jesszusom, ezen a bolygón kétszáz éve is egymást hülyítették 7x24-ben, na de amit most művelnek, hát az aztán...
Még mielőtt valaki félreértené, elég nagy lapáttal dobáltam a posztba szarkazmust és iróniát, szóval semmiképp se az "Exorcist" ugorjon be a kifejezésmódról, ha szabad ilyet kérni tőletek.
Tehát neked arról a vasúti C-D-ről olyat kell mondanod az állami ember felé, amitől ő látni fogja a saját vacsoráját, te meg azt fogod tudni, hogy (túl azon, hogy a saját vacsorádat is látod) a dolgok az elképzeléseid szerint kezdenek alakulni. És ha az EU-n belül vasúti célokra jócskán mennek milliárd Eurók, akkor azt gondolom, hogy léteznek ezek a meggyőzési folyamatok. Legfeljebb két probléma van velük: a.) a milliárdok nem mindig ott és úgy landolnak, ahogy elképzeléseid/elképzeléseink szerint optimális volna, b.) még több milliárd kellene.
Tökéletesen egyezik a konzekvenciánk.
Nem vagyok marketinges, bár tanultam ezekről a dolgokról, számomra a művelőik túlnyomó része, hát, hogy is fogalmazzak, (most kitöröltem, amit írtam, majd személyesen) sz'al finoman szólva is eladta a lelkét az ördögnek.
Az viszont látszik, hogy a sötét tudomány működik, és ezt üdvös célokra is felhasználhatjuk.
Azt tudom erre mondani, hogy ha a marketingesek emberek milliárdjait meg tudják arról győzni, hogy számukra teljesen szükségtelen, és csak a marketinges által elhitetett, fiktív élvezeti értékkel bíró (sőt igen gyakran kifejezetten pusztító hatású) termékeket halomra vásárolják, ezzel bizonyos - igen szűk - köröket gigantikus bevételekhez juttatva, akkor ugyanezen szakemberek megfelelő irányba fordításával, és a források átcsoportosításával már elindulhatunk.
Rád bízom annak levezetését, hogy a KukiKóla kompani (tetszőleges multi, vagy techóriás) tulajdonosait kell átterelni a közlekedésbe, vagy egyszerűen őket kidobva másokra kell ezt hagyni. Azt viszont biztosnak gondolom, hogy a bármit is eladni képes réteg képes kidolgozni azt a stratégiát, mely a "nemlátunktúlatányérszélén" népekkel akár a hosszabb távú célok érdekében tett lépéseket is - némi képzavarral élve - lenyeleti. Két feltétel szerintem is feltétlenül kell hozzá, az egyik a marketinges azonnali jóllakatása, neki mindegy, ki fizeti agyon, a nájki, vagy a közlekedési izé; a másik, meg hogy az istenadta nép rövid távon is motiválva legyen az átállással (erre is vannak már működő projektek).
Úgy láttam, sajátos szűrőn át, kettős mércével közelítesz bizonyos, kifejezetten fekete-fehér dolgokhoz is, mint pl a személyzetigény. Az albán módszertant veted össze a jövő (amely biza sok helyütt már rég a jelen) üzemével, amikor a vasútról van szó, és nagyvonalúan átlépsz a közútnál megkerülhetetlen szereplőkön.
Igen erős beépített lejtőt véltem felfedezni, melynek oka vagy mélyen gyökerező szakmai meggyőződés, vagy világképi indíttatású lehet.
Többet meg ne magyarázzunk bele abba, mint ami elhangzott, ezért csak az érzelmek felkorbácsolására alkalmas nagyívű kijelentéseket (mint pl. szüntessük meg a vasutat, közösségi közlekedést stb..) meg lehetőleg hanyagoljuk, mert nem vezetnek sehová :)
Nem érzem belemagyarázásnak. Manifesztálódik a thatcherista neoliberális gazdaságpolitika balkáni verziója épp elég országban, nem is kell messze menni a példákért, elég a szomszédokig.
Törekvés pedig a Kóka-éra szigorúantiltott Laci bácsi-féle projektje tükrében nálunk is erősen mutatkozott arra, hogy az általad "csak érzelemkorbácsolásra jó" dolgok felé toljuk a rudat. Ez a kókaizmus nem is nagyon változott az elmúlt 11 évben, csak annyit, amennyit a komoly népszerűségvesztés veszélyét elkerülendő a Kedves Vezető jónak látott puhítani (kétpárvonatos vonalak).
Szóval egy jövőben létrehozni kívánt struktúrában nem vehetünk állandóra olyan, egyébként könnyen módosítható paramétereket, melyek ma bizonyos helyeken úgy léteznek, ahogy, de a struktúraváltást épp ezek megváltoztatásával kell(ene) elkezdeni.
Szóval útdíjakra, meg jelenlegi személyzetpolitikára mutogatni akkor, amikor arról beszélünk, hogy mit szeretnénk a jövőben összehozni, és azt hogyan szeretnénk, akkor az finoman szólva is téves, de inkább álságos.
Talán Sir Martin Rees írta valahol, hogy az ember 35 év felett már belemerevedik a saját korábbi világába, és egyre kevésbé képes radikálisan új megoldásokban, vagy struktúrákban gondolkodni, nem tud túllépni a saját megcsontosodott határain. Van benne igazság (magamon is észreveszem ennek jeleit).
"„Elég erős lobbi volt amellett – Homolya Róbert még államtitkárként, Dávid Ilona még MÁV-vezérigazgatóként lobbizott –, hogy ez a projekt a Szeged–Szabadka vonalon keresztül, Kecskeméten keresztül és a reptérre bekötve Budapestre a 100-as és a 140-es vonalon menjen” – mesélte kormányzati pozícióban dolgozó forrásunk, amit más kormányzati és vasúti forrásaink is megerősítettek."
Az ember ösztöneiből fakadóan csak az esti vacsorában képes gondolkodni, a jövő hétre nehezen tervez. Így vagyunk kódolva. ...és így is leszünk. Ezt alapul véve tudsz ajánlatot tenni a fuvaroztatónak, hogy legyen szíves és terelődjön át vasútra, de tömegesen ám. Mit tudsz neki mondani? Az elmúlt jópár hozzászólás alapján tisztán látszik, hogy az egyik legforráshatékonyabb szállítási mód emlegetése önmagában kevés, mert ha olyan A-B-ről beszélünk, amelyen belül a C-D a vasút, és az A-C, D-B szabad szemmel is jól látható, akkor már egy egész csokornyi költséget és időt (ahol az idő szintén költség) kell számításba vennünk. Az előzőekben azt említettem, hogy amikor nem sikerül annak a C-D szakaszon legforráshatékonyabbnak a teljes A-B-re nézve igazolnia, hogy a legforráshatékonyabb, akkor folyton a környezetvédelmi kártya kerül elő. És nem túl erős pozíciót sejtet, ha mindig ugyanaz (és ilyen) mentsvár van a végén.
Na de ha a fuvaroztatónak nem tudsz mit mondani, akkor hogyan lesz ebből átterelés? Nagyon sok dolgot finanszíroznak államilag, amelynek lehet, hogy van közvetett előnye a társadalom felé - na igen, valahogy így. De vegyük figyelembe, hogy az állami emberekre pontosan ugyanúgy igaz, hogy Az ember ösztöneiből fakadóan csak az esti vacsorában képes gondolkodni, a jövő hétre nehezen tervez. Így vagyunk kódolva. Tehát neked arról a vasúti C-D-ről olyat kell mondanod az állami ember felé, amitől ő látni fogja a saját vacsoráját, te meg azt fogod tudni, hogy (túl azon, hogy a saját vacsorádat is látod) a dolgok az elképzeléseid szerint kezdenek alakulni. És ha az EU-n belül vasúti célokra jócskán mennek milliárd Eurók, akkor azt gondolom, hogy léteznek ezek a meggyőzési folyamatok. Legfeljebb két probléma van velük: a.) a milliárdok nem mindig ott és úgy landolnak, ahogy elképzeléseid/elképzeléseink szerint optimális volna, b.) még több milliárd kellene.
(az idézett részeket most színeztem is, hogy jobban elkülönüljenek a beágyazó szövegtől)
Tévesnek tartom a megközelítésed, a puszta cél a tisztánlátást nem homályosíthatja el. Ha már a két szektort összehasonlítjuk, akkor legyünk alaposak és ezért nagyon nagyon nem mindegy, hogy 80-100 milliárdos tételek honnan is származnak...
Többet meg ne magyarázzunk bele abba, mint ami elhangzott, ezért csak az érzelmek felkorbácsolására alkalmas nagyívű kijelentéseket (mint pl. szüntessük meg a vasutat, közösségi közlekedést stb..) meg lehetőleg hanyagoljuk, mert nem vezetnek sehová :)
Abban teljesen egyetértünk, hogy a klímapolitikával összefüggésben jelenleg minden IS igen álságosnak tűnik (nem csak a vasúti vonatkozásokban). Mivel divatossá tették a témát, sok politikus és nem politikus nyúl ehhez a retorikához, ha jobb ötlete épp nincsen, ha megalapozott az érvrendszere, ha nem. Emiatt a rengeteg rizsa és átlátszó hablaty miatt igen sokan hajlamosak azt képzelni, hogy semmi gond nincs itt, és pár látszatizével el is van intézve a történet, sőt, zöldnek hazudott marketinggel csinálja ugyanazt, ugyanúgy tovább.
Viszont egyre több közgazdásztól hallani, hogy a mindenütt sulykolt, és alaptételnek számító dogma, miszerint növekedés nélkül nincs prosperitás, miszerint csak a növekedés tarthatja fent a gazdaságot és ezen keresztül a társadalmakat, mára meghaladottá vált, és nem egy módszertan lett kidolgozva már arra, hogyan lehet a mainál jóval kisebb arányú növekedéssel megmaradni (nem vagyok közgazdász, és a témában sem merültem el, pedig érdemes lenne időt szánni rá).
Maga a témakör, klímástól, túlnépesedésestől, civilizációs krízishelyzetesestől igen komplex és szerteágazó, és javarészt off, szóval nem kezdenék bele.
Térjünk vissza, ha csak érintőlegesen is az ON témához: át kell úgy struktúrálni az életünket, nem csak a közlekedést, hanem sok minden mást is, hogy valahogy kikerüljünk ebből a dugóhúzóból. Politikusaink mindenütt a világon legfeljebb négy éves távlatban, és népszerűségi mutatókban tudnak gondolkodni, az meg ugye nem vezet messzire.
Nem két kamiont kell vasútra tenni, nem erről szól a történet. Itt a globális szállítási láncok átértékelésétől kezdve a termelési struktúrák (és volumenek) újragondolásán át sok mindenről szó van, melybe beletartozik az is, hogy a fajlagosan jóval kisebb energiaigényű szállítási módokat helyezzük előtérbe. Lehet persze vitatkozni sok hozadékról, HR szükségletekről (apropó, mit fog az a rengeteg ember csinálni, ha mindent is embermentesen igyekszünk megoldani, csupán a hr költségek okán? ezek a hr költségek ne vesznek el, csak máshol fognak jelentkezni - és ne gyertek az ipari forradalommal, mert az teljesen más környezetben és más népesedési számok mentén zajlott, illetve nem volt globális esemény, hisz a harmadik világ jól látható részén ma is az IF előtti termelési módszerek dívnak, meghatározó arányban), egybekről, de úgy vélem, hogy a status quo paraméterei mellett vizsgálva a jövő struktúráit nagyon fals képet fogunk kapni.
Az ember ösztöneiből fakadóan csak az esti vacsorában képes gondolkodni, a jövő hétre nehezen tervez. Így vagyunk kódolva. Ha ezt a hozzáállást nem vagyunk képesek azonnal meghaladni, akkor rövid úton vége is a dalnak.
A jóléti kapitalizmus csak addig működött (lényegében igen rövid ideig), ameddig egy kis arányú jóléti kapitalista rendelkezett egy marha nagy pufferterülettel, amelyet tetszőlegesen használhatott piacnak, szemeteskukának és nyersanyagforrásnak egyaránt, és amely felett totális kontrollal bírt. Most képződik meg az, hogy ez a hatalmas zóna öntudatra ébred, kicsúszik a kontroll alól, és követeli magának azt a státuszt, amely korábban csak a kevesek privilégiuma volt, a kiapadhatatlannak hitt források elapadnak, a feneketlennek hitt kukák megtelnek, az engedelmes háziállatok nem fogadnak többé szót.
Nem látom ennek a mostani struktúrának a jövőjét. Nem látom a megoldásokat, melyek kivezetnek ebből a spirálból.
És ha most ott vagyunk leragadva, hogy phd, meg útdíj, akkor nem is lesz ebből semmi.
Nagyon sok dolgot finanszíroznak államilag, amelynek lehet, hogy van közvetett előnye a társadalom felé, de nem biztos. Nem látom be, hogy miért nem lehet úgy a finanszírozási, mint a szállítási struktúrákat átértékelni, új alapokra helyezni. Az utóbbi hónapok bebizonyították, hogy a társadalmak torkán szinte bármit le lehet nyomni, ez csak szándék és tálalás kérdése.
Szóval nem arról van szó, hogy feltettünk két félpótkocsit a vonatra és meg van oldva minden, mert ez pont olyan látszatizé lenne, mint oly sok más mai, zöldbe öltöztetett profitvadász ötlet. Ennél sokkal mélyebben kell hozzányúlni a dologhoz. A vasút ennek csak igen kicsi része, de mint az egyik leg forráshatékonyabb szállítási mód, véleményem szerint nehezen megkerülhető.
Bocs a hosszért, meg tényleg elég nehéz volt valami ON-t ebbe beletenni. Véleményem szerint azonban nem mindegy, mely célokkal és elvárásokkal közelítünk a téma felé. A nézőpont tisztázása szerintem megkerülhetetlen.
Vagy tényleg a vasútra terelés lehetőségeiről van szó, esetleg tényleg az az általános álláspont, hogy a klímaváltozás kamu, pár unatkozó szobatudós téveszméje?
A vasútra terelés lehetőségei mindig izgalmas témát adnak. Itt vannak mindjárt a Selyemutas próbálkozások, amelyek egyike a 150-es vonal felől "támad", és záros időn belül tanúi lehetünk, hogyan bontakozik ki (vagy éppen nem bontakozik ki). De ez nem egy-két év. Ahogy nem egy-két év bármilyen más, érdemibb átterelési manőver. Azt látom, hogy az európai vasutakkal kapcsolatban mindig elhangzik valamiféle utolsó érvként, hogy hát a klímaváltozás, meg a környezetvédelem. Magyarán: igen-igen, elég drága a vasút, igen-igen, specialitásokkal rendelkezik, amelyek lelohasztják az érdeklődését nem egy fuvaroztatói szegmensnek, igen-igen, egyedüli infrastruktúraként manapság nehéz volna elképzelni, tehát vasút ide, vasút oda, akkor is ott lesz mellette a többi. És itt jön a cilinderből a nyúl, hogy na de hát az ökológiai lábnyoma egyenesen negatív. Ennek az érvnek a folytonos idecitálását azért látom károsnak, mert előbb-utóbb túl sokan veszik komolyan. Túl sokan képzelik majd azt, hogy ha ma sikerül két kamiont áttenni vasútra, akkor már holnaptól fél fokot csökken az átlaghőmérséklet. És amikor rájönnek, hogy ez nem így megy, el fog tűnni a környezetvédelmi érv a köz fejéből. Ezután vajon maradnak további, legalább ennyire jól előhúzható, de legalább valóban életképes érvek?
Vagy tényleg a vasútra terelés lehetőségeiről van szó, esetleg tényleg az az általános álláspont, hogy a klímaváltozás kamu, pár unatkozó szobatudós téveszméje?
Valahogy a kilencvenes évek bokroslajosi szólamait vélem azóta is kihallani az érvelésetekből.
Mert ha azt nézzük, hogy most, miből van instant nettó bevétel, akkor kezdjük azzal, hogy becsukjuk a vasutat, a közösségi közlekedést megszüntetjük, ahol nem tartja el magát (szerintem sehol sem tartja el magát, a világon ilyen nincs), aztán örülünk, mert sokkal több kamion meg egyéb fog menni az utakon még a mainál is jobban lassítva a forgalmat, és akkor boldogság lesz, mert dől a lé.
Ráadásul a vasúti HHD bevéltelek legnagyobb része is a START-tól érkezik, ami gyakorlatilag nem más, mint állami támogatás.
Látni kellene a legfrissebb adatokat, de a kívülről, valós piaci szereplőtől (teherszállító operátoroktól) érkező HHD bevétel jó esetben elérheti a 15 milliárd Ft-ot...
Amúgy nem is igaz, mert a hatalmas alkalmazott igény el viszi üzemeltetési költségben. Én az osztrák Go-Box rendszert ismerem. Ez kb száz kamerás ellenőrző kapu, kb minden nap 20-30 mobil ellenörzö csapat és ennyi kiscsaj öl napi 24 órában és várja az ügyfeleket személyesen.: https://go-maut.at/media/gepg0utb/vs_de.pdf
Te nem látod a fát az erdőtől, mert ez megint nem a téma tárgya, hogy mennyi pénz folyik be, hanem még mindig a személyzetigény ami a téma...belekeverhettek bármi mást, ami igaz, ebböl a szempontból viszont teljesen irreleváns...
