OFF --- ja, ha így érted, hogy a súlyozás és a jelenérték számítás azonos, akkor értem. csak annyival egészíteném ki, hogy adott esetben változó kamatlábak (akár mind a 30 évben más kamatláb) mellett történik a jelenértékszámítás. --- coepe
OFF --- nem a mundér becsületét védem a következő megjegyzéssel (mivel magam is utálom a közgazdászokat :-), de egy közl.-mérnök esetén magasabb a valószínűsége, hogy az illető közgével találkozik, mint fordítva. a közgazdászokat arra képezik ki, hogy minden szférát "megszálljanak", mindenütt ők (mi) leszünk a főnökök. a közgazdászokat továbbá erősen pénzközpontúvá nevelik, így aztán ezt keresztül is viszik más szakmák véleménye ellenében is. hála istennek, ezen a tenderen nem ez történt (hogy milyen okból, azt nem firtatom) --- coepe
Csak annyit, hogy a kb 1 éve tudott dolog volt, hogy kinek kell nyernie a tendert. Ezt mar akkor egy azóta nyugdíjazott vezérigazgató szűk körben hangoztatta is. Mar akkor el volt dontve h kik a lehetségesek a majdani (Stadler győzelem esetén) MÁV-os koordinátornak Pusztaszabolcson (ugye ott fog létesülni karbantartó műhely a Flirteknek).
Javaslom elolvasni a Mezey-féle Vontatójárművek kezelés zsebkönyve c. örökbecsűt, ami negyven oldalon keresztül vizsgálja, hogy mi miért gazdaságosabb. Bár ő még nem hallhatott GTO/IGBT technológiáról, sőt, addigra már nem volt vissztaápláló fék sem Mo.-n, de a menetdiagram/gazdaságosság összefüggésben Mezey szerint is a FLIRT nyer.
A Világgazdaságban ilyesmi jelent meg: ugyanahhoz a gyorsuláshoz kevésbé kell kihasználni a motor teljesítményét, így kevesebbet fogyaszt.
Ha a motorvonatok össztömege azonos, akkor elvileg a gyorsulástól függetlenül az adott sebesség elérése azonos mennyiségű energiát igényel (1/2 m v2).
Leszámítva az elektronikus veszteségeket (a GTO - IGBT technológia között lehet 10% eltérés is a fogyastásban), illetve a nagyobb áramfelvétellel járó nagyobb hálózati veszteségeket. De elvileg azonos gyorsuláshoz, azonos össztömeg mellett azonos erősségű áramra van szükség - így a hálózati veszteség is azonos kell legyen. (Feltételezem, hogy a cos fi normális a két motorvonatnál).
Így szerintem ami a Világgazdaságban megjelent, az ebben a formában nem igaz.
Ami nagy különbséget jelenthet, az a villamosfékezéssel megvalósított visszatáplálás hatékonysága (itt számít igazán a tengelyterhelés, és a villamosfék-légfék aránya). Ha a hajtott tengelyeken nagyobb a terhelés, hatékonyabb villamosfékezés valósítható meg, csökkentett jelentőségű légfékezéssel.
Viszont lenne egy kérdésem. Vajon a Transzelektro tudja már egyáltalán, hogy mit pakol bele a Flirtbe? Amennyiben ilyen járművillamosságot még nem épített sehova (márpedig nem épített), honnan tudják előre, hogy a villamos cucc milyen villamos adatokat (gyorsulás, lassulás, visszatáplálás), illetve milyen egyéb műszaki adatokat (az elektromos cucc súlya -> tengelyterhelés) tud hozni?!? Vagy ugyanazt rakják bele, amit a Svájciak, csak épp itt gyártják le?
Én ugyanerre a kérdésre a következő választ kaptam ezen a topic-on:
"Hát, ha a Stadlerben egy még nem kipróbált Ganzos kütyü lesz, akkor erősen kétséges egyenlőre, hogy mi is lesz a helyzet. Bár tervezni lehet, és a Ganzosok előszeretettel ügyeskednek azon, hogy minél magasabb visszatáplálást érjenek el."
A Stadler motorvonatában kipróbált kütyük lesznek, a gépezeti rész alig fog különbözni a svájci, már közlekedő változattól.
Csodálkozok a Bombi akadékoskodásán, hogy "hogyan lehet egy drágább jármű karbantartása olcsóbb". Már többször is hallottam, hogy vmelyik cég direkt azért vett drágább cuccost a Stadlertől (nem is tudom, talán a tátrai motorkocsikról volt szó?), mert annyival jobban van megcsinálva, hogy kevesebbe kerül a karbi a többiénél. Jó, tudom, most ezt elég pongyolán fogalmaztam meg, de ettől még igaz.
A másik, az áramfelhasználás. A Népszabacccságban vagyon emígy fogalmazva: "Más szakértők ugyanakkor úgy tartják: a motorvonatok energiafelhasználásában jelentős különbséget okozhat, hogy a Stadler versenytársáénál erősebb, nagyobb gyorsító képességű vonata alacsony teljesítményen is képes lehet menetrend szerint teljesíteni a MÁV által kijelölt referenciamenetet. Ezzel szemben a Bombardier vonatának a menetrend betartásához teljes teljesítményen kellett dolgoztatnia meghajtórendszerét". Eddig az idézet. Pluszban, ha végiggondoljuk, további energiatakarékosság érhető el az erősebb motorok tartaléka miatt: amíg a Talent lehet, hogy nem bírja az említett referenciamenetet teljesíteni légfék használata nélkül (mert gyengébb villamososan, következésképpen a villamosfék teljesítménye is kisebb), addig a Flirt lehet, hogy meg tud állni csupán a villamosfékkel (mint jó esetben az 1047-eseink is).
Viszont lenne egy kérdésem. Vajon a Transzelektro tudja már egyáltalán, hogy mit pakol bele a Flirtbe? Amennyiben ilyen járművillamosságot még nem épített sehova (márpedig nem épített), honnan tudják előre, hogy a villamos cucc milyen villamos adatokat (gyorsulás, lassulás, visszatáplálás), illetve milyen egyéb műszaki adatokat (az elektromos cucc súlya -> tengelyterhelés) tud hozni?!? Vagy ugyanazt rakják bele, amit a Svájciak, csak épp itt gyártják le?
Ja meg még egy. Vajon a tender beadásakor a pályázók tudhatták már, hogy a különböző adatok hogyan lesznek súlyozva? Vagy ez már csak akkor derült ki, amikor a MÁV már a Stadler malmára tudta volna ezzel hajtani a vizet?
Nagyon örülök, hogy most a két szakma beszélget egymással. Látszik, hogy egyiknek sincs megfelelő rálátása a másikra, bár engedtessék azt mondanom, a mérnökök több gazdasági ismeretet kapnak (és használnak), mint amennyi műszakit a gazdászok (kivéve a mérnök-közgazdászokat).
Azt kérném, a gazdászok "higyjék el", hogy pl. egy elővárosi szerelvénynél fontos a gyorsítási képesség. Nagyon hosszadalmas lenne elmagyarázni, hogyan függ ez össze azzal, hogy egy adott vonalon mennyire függ össze az elszállítható utasok mennyiségével, illetve a menetrendekkel (ütemesség, holtidők csökkentése, stb.), amik az utazás minőségét határozzák meg, ami megint egy nehezen számszerűsíthető dolog, de valahol pont a minőség javítása a lényeg, ezért nem pőrekocsival szállítják az utasokat. :)
Azért mondok egy pénzügyileg is megfogható problémát: a vonalak közül van mondjuk kettő, ahol a forgalom egyvágányon zajlik. Megfelelően dinamikus járművekkel legfeljebb még néhány kitérőt kell megépíttetnem és még 10-15-20 évig megfelelően tudok szolgáltatni. Vagy pedig neki kell állnom 50-70km-en második vágányt kiépíttetni, amire a gazdi aligha ad pénzt. Ekkor viszont az utasok átszoknak a buszra, én bezárhatom a vonalat. A pályát mondjuk 5 év múlva "hasznosítják" a helyi létminimum alatt élők. Aztán húsz év múlva kiderül, hogy a kötöttpályára mégis szükség lenne, ha még meglenne, de újat építeni nincs forrás...
A másik gondom pedig az, hogy ilyen vitás esetekben, mint ez, abban kellene a versengőket érdekeltté tenni, hogy egymás közt egyezenek meg. De tudom, ehhez megint "rendszerváltás" kellene -- az érdekeltségi viszonyok közt.
Mi a szesza szempontja: Jó a nagyobb teljesítménytartalék, a jobb gyorsulás? Jó! Jó a nagyobb alacsonypadló-hányad? Jó! Jó a nagyobb visszatáplálható energia -> kisebb fogyasztás? Jó!
Akkor vegyük a jobb vonatot, pláne, ha a fenntartási költségei is alacsonyabbak.
Drágább ez a vonat a másiknál? Logikus, hogy igen.
Egyértelműen a jobb, korszerűbb vonatot választottuk egy a gyártója által nem a prospektus első oldalán szerepeltetett, kifutó típussal szemben.
És még valami!
Ha valaki a Stadler vonatára írta a kiírást, akkor csak gratulálni szeretnék hozzá! De nem így történt! Sokat szenvedtek azzal, hogy olyan pontozási rendszert állítsanak össze, amelynek az a vonat felel meg legjobban, amilyenre a szeszának igénye van. Szvsz. éppen a Talent miatt kellett enyhíteni némelyik megkötésen. Ha 230 ülőhelyet írtak volna elő, akkor a szesza jobban jár, a Talent meg labdába sem rúg.
Hát lehet, hogy logikus, hogy a MÁV-nak fontosabbak a jövőbeni működési költségek, mint a jelenlegi beruházásiak. Nem akarom azt mondani, hogy könnyen ruház be a cég, de a működésre (karbantartás, tisztítás stb.) sose jut elég. Beruházásra viszont mindíg lehetett hitelt leakasztani valahonnan.
Persze lehet, hogy a finanszírozás megpályáztatása miatt ebben az esetben ez nem igaz.
természetesen jogos felvetés, én is sokat gondolkodtam rajta, mindenképpen az a lényeg, hogy nonszensz dolog pénzben mérhető dolgokat súlyozni, mert ebből olyanok jönnek ki, hogy pl. egy takarításra költött euro egyenlő 2,3 áramra költött euroval.
konkrétan persze hogy túl egyszerűen számolok, de itt a nagyságrend a lényeg, 3%-os kamattal számolva 12426 a bombadier, 9937 a flirt egy férőhelyre jutó költségének jelenértéke 30 évre. Ez azt jelenti, hogy a két ajánlat ára közötti különbség nem éppen jelentős. A lényeg pedig, hogy a bombardiernél kb 1,1-szeres, a flirtnél kb 0,75-szörös aránynál lenne korrekt a súlykülönbség. Ehelyett a táblázatban 1,6 van, tehát durva eltérésről van szó. A cének túl fontosak a jövőbeni költségek, és ez persze előnyt jelent a flirtnek. Egyébként még így sem túl sokat.
ha ilyen jól gyorsul, hogyan fogyaszt ennyivel kevesebbet, miközben hasoló a tecológia
Állítólag éppen azért. A Világgazdaságban ilyesmi jelent meg: ugyanahhoz a gyorsuláshoz kevésbé kell kihasználni a motor teljesítményét, így kevesebbet fogyaszt.
A MÁVnál ez implicit kamat mindenképpen negatív lenne! A jelenlegi költség, az ár ugyanis 23 súlyú, a jövőbeniek össesen 37-es sújt kaptak.
Nem azámolsz te itt túl egyszerűen, azaz hibásan? Nem kellene figyelembe venni a két összeg (várható) nagyságát (ráadásul diszkontálva)? Ha a nagyobb összeg súlya nagyobb, az rendben van, nem?
lehet, hogy előre fix árat mondtak, de ekkor persze a kockázatokat beépítették
A díjak folyamatosan emelkednek valamiféle inflációval. (Talán a munkaerő-költséggel, ha jól rémlik - bocsánat rengeteg szakmai kérdésem lett volna, de a MÁV nem adott beszélgetőpartnert.) Mintha arra is céloztak volna, hogy a karbantartás összege újratárgyalható bizonyos idő múlva, bizonyos feltételekkel.
Megjegyzem, mindjárt alatta a gyorsulásnál kevessebb súllyal szerepel a max tengelyterhelés, ami közvetlenül milliárdos költségekkel függ össze a MÁVnál (pálya-amotizáció).
A tengelyterhelésnek fontosabb szerepe volt, ha szabad így fogalmazni. A 18 tonnás határ mindenféle pontozás előtt alkalmas volt az egyik "harmadik" versenyző kiejtésére, miközben a Flirt éppen belefér. Mivel ez az adat eléggé fix, ez egy érv lehet azoknak, akik szerint a Stadlerre írták ki.
szóval normális esetben az történik, hogy a tender résztvevői megadták a karbantartás paramétereit jelenlegi áron, és ez természetesen a későbbiekben módosulhat. Nem vagyok biztos benne, hogy itt is így történt. lehet, hogy előre fix árat mondtak, de ekkor persze a kockázatokat beépítették, magát szivatta meg a MÁV, hisszen biztonságos, stabilan drága megoldást választott. Egyik pályázó sem szivatná meg magát felesleges kockázatokkal.
Szerinten a villany ettől független, tehát belső ügy, ugyanakkor fontos szempont, ez tény.
a jelenérték ügyről ermi jól modta, ha ezt mondta, hogy a súllyozás sem más módszer lényegileg. Hiszen a súlyozás is meghatároz egyfajta implicit kamatot. tehát a dolog ugynaz, csak máshogy hívják. Visszatérve az alappéldához, amit coeope írt, ott 5% éves kamat szerepelt, ekkor a harminc év múlva esedékes 100 euro ma 23-mat ér. Pontosan ezzel ekvivalens lenne, ha azt mondanám, hogy a mai költség súlya 100, a 30 év múlva esedékes költségé pedig 23. Tehát bárhogy súlyozok, a az implicit kamatfeltételezést jelent. A súlyoknak azonban nagyjából közelieknek kellene lenniük. A MÁVnál ez implicit kamat mindenképpen negatív lenne! A jelenlegi költség, az ár ugyanis 23 súlyú, a jövőbeniek össesen 37-es sújt kaptak. A MÁV olyan embernek képzeli magát, aki most nagyon gazdag, később viszont katasztrofálisan szegény lesz, és ezért fizet annak, aki hitelt vesz fel tőle.
Tök jó, csak ezt a mi pénzünkkel teszi. Kiváncsi lennék, direkt csinálja-e?
Nem volt semmi szándékom arra, hogy lejárassalak, csak pár dolgot nem értettem; így kíváncsiskodtam egy kicsit. Az újságírói munka napi gyakorlatát nem ismerem, legfeljebb film-, illetve olvasmányélményeim vannak erről. Tapintatlanságomért elnézést kérek. Ökrös úr szavait nem vnom kétségbe, dehát a pályázat értékelésének, illetve az értékelés elvégzéséhez szükséges háttérszámításoknak a kifogásolása – az utolsó tárgyalás után – eső után köpönyeg. [Í]"A szoros versenyben második helyezést elért kanadai-német Bombardier egyébként szintén kifogásolta a jelenérték-számítás hiányát, amikor megtámadta a MÁV döntését a Közbeszerzési Döntőbizottságon. Ők ugyanis úgy veszítettek, hogy lényegesen olcsóbban adták volna ugyan Talent nevű járműveiket, mint a győztes Stadler saját Flirtjeit (4,3 millió áll szemben 4,96 millióval szerelvényenként), de azok üzemeltetése a tender adatai szerint markánsan drágábbnak bizonyult."- mondja az ajánlattevő. Itt csak az lehetne kifogás, ha az ajánlatkérő nem az ajánlti felhívásban megküldött számítási metódus szerint képezik az elbírálás pontszámait. Mondjuk az arányosított értékelés miatt nem modellezhető előre az eredmény kielégítő biztonsággal; de a kritériumrendszer adott, arra kell felkészülni az ajánlatkészítésnél.
Válaszaidat köszönöm, a hármas és a négyes szvsz nem triviális; az AF nem titkos, csak kötelezően nem kell nyilvánosságra hozni. (egy közbeszerzési eljárásban nagyon kevés titkos dolog van, az ajánlatok lehetnek ilyenek(a kötelezően közzéteendő adatok kivételével)).
Az újságíró civil látásmódjával nincs problémám, ha indokolatlanul nem kelt tévképzeteket a közvéleményben. (közbeszerzésnél maradva, ilyen pl. a meghívásos eljárás "tisztességtelenségének" mítosza (a nyílt eljárással szemben)).
Kérdéseidre: 1. Nem tudom, nem vagyok ajánlatkérő, így nem vagyok kötelezve hiv. kbtan. alkalmazására. Ajánlattevőként a szakértést önkezelésben végzem. 2. Nem tudom, de érdekelne. 3. Nem járatok napilapot magánemberként. A cégemnek járatott lapoknál nem tudom ez hogyan számít, törzsbetét-arányosan? 4. Folyóiratokat járatok, három általános és négy szakmai tárgyút. Egyébként l. még 3. pont. 5. Fizettem, pedig nem vagyok egy tévénéző tipus. 6. Lehet nem rendesen fizetni? Magánszemélyként hétszámjegyű adót fiztek. A cégem a tízezres klubban van (de nem tudom, hogy ez hogyan számít). 7. Napi rendszerességgel.
Összefoglalva: amire szükségem van, meg tudom venni és ki is fizetem. Ez elvi kérdés. Amire nem telik, azzal nem élek. Amiért nem kérnek pénzt, azért –közvetlenül – nem fizetek. Jómódú vagyok, de nem hülye. Más valamiben segíthetek?
Pár hete látni különbözüő csatornákon az UITP kampányfilmjét a közösségi közlekedés népszerűsítéséről.
An International First! TV campaign for UITP linking public transport and the environment UITP and the United Nations Environment Programme (UNEP) have joined forces to promote the environmental and life-style benefits of public transport in a TV advertisement, the first of its kind.
ha megnézed, ez a (szerintem sem jelentős) szempont elég a 7 pontos előny megszerzéséhez a flirtnek! Tehát ha kivennénk, mát nem nyerne. Itt valakinek nagyon fontos volt, hogy ez legyen a végeredmény.
Megjegyzem, mindjárt alatta a gyorsulásnál kevessebb súllyal szerepel a max tengelyterhelés, ami közvetlenül milliárdos költségekkel függ össze a MÁVnál (pálya-amotizáció).
(Gyorsan olvasd el, mindjárt jön valaki, aki kimoderáltatja, és formálisan még ighaza is lesz.)
Ne haragudj, melyik cikkemre gondolsz? Az a hozzászólásom, amelyikre válaszoltál, a mai cikkemre utal. Abban azt írtam le, amit Ökrös úr mondott nekem. Ehhez szerintem nem sok mindent kellett volna "tanulmányozni". Szerintem.
Egyébként egy újságírótól egyszerűen udvariatlanság olyat kérdezni, hogy "tanulmányoztad-e". Egy újságíró gyakorlatilag soha semmit sem tanulmányoz. Ha elolvas egy rövidebb anyagot, bele-bele olvas egy hosszabba, egy-egy órát beszélget egy szakemberrel, (ez akkor már nem napilapos!), néhány kérdést feltesz két-három embernek, az már nagyon jó.
Nem mondom, hogy jó, hogy így van, de így van.
Hogy válaszoljak is:
1., rendkívül felületesen beszéltem erről pár emberrel
2., egy picit igen, de régebben és tán egy még régebbi törvény idején
3., természetesen nem
4., te is tudod, hogy nem férhetnék hozzá.
Kérdéseid nyilvánvalóan csak arra jók, hogy lejárass, akkor már talán mégis az a jobb, ha egyszerűen lehülyézitek az újságírót.
Bővebben most nem fejtem ki, hogy az újságírónak szerintem nem is kellene szakembernek lennie minden területen, pont az a jó, ha civil, hiszen a civilek nevében kérdez. Értelmes, kiváncsi, alapos civil, ha ideális.
Inkább kérdezek én is.
1. Szerinted mennyiért dolgozik egy közbeszerzési tanácsadó a bigsix, bocsánat, lastfour közül?
2. Milyen óradíjért dolgozik egy ipari kém?
3. Hány napilapot járatsz (úgy, hogy kifizeted)?
4. Hány hetilapot járatsz?
5. Fizetted a tévédíjat, amíg volt?
6. Rendesen fizeted az adódat, amelyből eltartják a közszolgálat újságíróit?
7. Milyen rendszeresen kattingatsz az internetes újságokra?
Tanulmányoztad 1) a beszerzési eljárás lefolytatásánk tényleges kronológiáját? 2) A tárgyalásos közbeszerzési eljárás általános és különös szabályait (még a régi tv. szerint)? 3) A résztvevőknek közvetlenül megküldött ajánlati felhívást? 4) Az ajánlati szak tárgyalási jegyzőkönyveit?
Nekem valami nagyon nem kerek ebben a cikkben. Úgy érzem, hogy valamilyen véleményt akar sugallani a cikk, de annak igazságát a közbeszerzési eljárás teljes dokumentációja iemeretének híján igen nehéz eldönteni.
