Lajos, ez nem igaz. A BKV évek óta tervezi az éjszakai hálózat megújítását, már évekkel ezelőtt is kínlódtak valamivel. Az évekkel ezelőtt készített tervezet ergyára sikeredett, emellett drága is volt, azóta is a fiókokban porosodik. (Ráadásul visszafejlesztés is lett volna benne - a jelenlegi járatokhoz képest is).
Valóban sejthető, hogy a BKV érdeklődésének újbóli feléledése mögött sejthető a VEKE aktivizálódása a témában. De csak sejthető, nem kijelenthető.
Azért legyünk azzal tisztában, hogy a BKV azóta tervezi a saját változatát, hogy megtudta (tőlünk) hogy a VEKE ilyenen dolgozik. Namost a VEKE terve készen van, a BKV-é meg nincs, olyannyira, hogy a Városüz. Biz.-nak áprilisra ígértek valamit.
"EMBER! nem a kapacitással van a gond... ezen látszik, hogy képben vagy."
Ebből pedig nekem is ez jött le:
DJ Troli: "A gondot az időbeni lefedettség okozza. A garázsoknál a késő esti és a kora hajnali igény időben elég koncentrált - számtalan irányban.
Tehát a szolgálati megszüntethető - kiváltható - helyettesíthető szócskákkal én óvatosabban bánnék."
Ha nem a kapacitás a probléma, akkor mit értesz időbeni koncentráltság problémája alatt? (Lehet, hogy már a kérdés alapján rólam is megalkotod a summás véleményt, mely szerint nem vagyok képben, de vállalom ennek kockázatát...)
Nyilván azt nem állítottuk hogy ez így tökéletes, de hogy nagyságrendekkel jobb, mint most, azt igen. Igen, néha kompromisszumokat kell kötni, ebben az anyagban is van ilyen dögivel. De ez egy átgondolt, következetes és fájdalommentesen bevezethető javaslat, amivel még jó pontokat is lehet szerezni. A Cég nagyon csehül áll a közvélemény szemében, persze sokaknak belülről rózsaszínű a világ...
És tényleg azt várjuk a BKV vezetőitől és a témában érintett munkatársaitól, hogy legalább most az egyszer ne presztízskérdésként kezeljenek valamit, hogy csakazértse, mert nem ők találták ki, vagy nem ők kápráztatták el a sajtót ezzel először.
az biztos hogy mindenki mozgolódik az ügyben, tehát az időzítés is jó (a BKV is tervezi a saját verzióját). Tehát a támogatottsága biztos minden szinten meglesz. Persze aztán lehet hogy nem ez a verzió fog megvalósulni, de gondolom annak mindenki örülhet, ha a jelenleginél jobb rendszer lesz a fejtörések eredménye.
Abban azért bízom, hogy a VEKE szószólói is így gondolják.
Más. Még mindig a szolgálatik. Az biztos, hogy nagyon nehéz ügy lesz a szolgálatik egy részének átalakítása konvencionális éjszakaivá. De ez nem szakszervezetekkel való csata. Szerintem úgy érdemes csinálni, hogy mindenki jól járjon vele. Ezért célszerű például egy igényfelmérés a garázsokban-kocsiszínekben, merre-mikor-hányan stb. Mert így bizony az is kiderülhet, hogy bizonyos szolgák feleslegesek, némelyik módosítása szükséges, esetleg néhányat az útvonalával együtt passzintani lehet a hálózathoz (pl. a VEKÉS csepeli, ami a 151-152-t járja, az lényegében egy-az-egyben egy délpesti szolgálati).
Ezért én még mindig erősnek érzek néhány megállapítást az anyagban.
"Azonban vannak olyan szolgálatik, amik pontosan ilyen irányokban járnak. "
Lényegében egyre gondoltunk. :-)
"tehát az adott pontban mindig megáll a busz, a köztes szakaszon fakultatív, igény szerinti útvonalon közlekedik"
Ilyen megoldást még csak szolgálati funkciójú járatok esetén sem nagyon támogatnék.
"ott jön majd elő a "melyik ujjamba harapjak" effektus..."
Ez pontosan így van. Mindent mindenhez hangolni egyszerűen matematikai képtelenség (annak ellenére biztos vagyok ebben, hogy nem vagyok közlekedésmérnök :-)). Rangsorolni kell a csatlakozásokat és ennek bizony lesznek majd vesztesei, akiknek várni kell majd a kapcsolódó járatra. Mindenesetre az 5 percen belül azonos ponton átfutó, de egymáshoz nem csatlakozó járatok esetét el kell kerülni; a mostani rendszerben van ilyen bőven.
Peremkerületek összekötése: nyilván van ilyen igény a város több pontján is (reálisan ugye elsősorban a pesti oldalon lehet :-)), de ezek azért elég szerények. A 901-es sok helyen elég, mint legkülsőbb gyűrű; a 951-es beindításának a garázs elhelyezkedése adott löketet. Félő, hogy egy XV.-XVI. kerületi (nappal is csak elég sorvadtan létező) harántoló járat nagyon kihasználatlan lenne. Ismerve azonban azt, hogy Cinkotáról több szolgálati is tart Észak-Pest felé, ezek meghirdetésével, útvonaluk egyszerűsítésével legalább éjfél után és kora hajnalban 1-1 indulásban lehetne valamit nyújtani ebben az irányban is.
A külső kerületek közötti "gyűrűs" utazási igény van, de elenyésző. ez látszik az 1É-6É összehasonlításban is. Azonban vannak olyan szolgálatik, amik pontosan ilyen irányokban járnak. Ezeket pl. érdemes megtartani, de szvsz csak meghirdetéssel, és néhány fontos, nem túl távoli átfutási pont megjelölésével (tehát az adott pontban mindig megáll a busz, a köztes szakaszon fakultatív, igény szerinti útvonalon közlekedik) a részletes meghirdetés az általában bonyolult útvonal miatt amúgy sem célszerű.
Van egyébként a VEKE-tervben is ilyesmi, bevonva a hálózatba, pl. a 951 szépen pótol egy ilyen kapcsolatot. Más kérdés, hogy kompromisszumként dél-pestre betérve.
A hangolások kérdése viszont elég súlyos kérdés lesz, szerintem kissé sok elemből áll a hálózat (ez egyébként már egy részbeni bővítésnél is elő fog jönni). ott jön majd elő a "melyik ujjamba harapjak" effektus...
Köszönjük a jókivánságaidat, reméljük tényleg célbaérnek a javaslatok.
A Városüzemeltetési Bizottságnál van a labda, ők a Közlekedési Ügyosztálynak fogják lepasszolni, a BKV az ottani vizsgálatnál kerül majd képbe. Pozitív fogadtatás esetén (amit a BKV szándékait (mondjanak bármit) és az ügyosztályt ismerve nem zárok ki), a labda visszakerül a Bizottsághoz és akkor már az elfogadáson lesz a sor. A BKV egyelőre a várható, szokásos befeszítésnél tart, de ez szerintem fog még enyhülni. Mindenesetre - ahogy a 41-esnél is tettük - megpróbáljuk a lehető legtöbb fórumon képviselni a javaslatot. Megértem a BKV azon vezetőit, akik inkább kerülnék a szolgálati járatokhoz nyúlásból eredő konfliktusokat, de ezt nem lehet megkerülni. A szolgálatik kiváltása nélkül valódi hálózatfejlesztésre nincs mód (fedezet), ez S.L. indexnek adott interjújából is kiderül. A szakszervezetek a legutóbbi húzásuk után tényleg legjobb, ha csöndben maradnak; remélem ezt is teszik. Főleg, hogy nem romlik a jv.-k nagy többségének hazajutási lehetősége a változtatás hatására.
Az Örsön át kell menni? Ez a legtöbb esetben nappal is csak így valósítható meg. Alig vannak keresztben járatok. Ájszakára a legjobb példa Varsó volt, ott bárhonnan bárhova egy átszállással el lehet jutni. Igaz, ehhez mindenkinek be kell mennie a főpályaudvarhoz. Viszont ez éjszaka gyors és pontos.
A lényeg, hogy biztos lehess benne, adott időpontban ott lesz a kocsi és tervezheted, hogy mikor érsz vele a célodhoz. Eközben kevésbé lényeges, hogy nem légvonalban haladsz a cél felé. Tudomásul kell venni, hogy az éjszakai forgalom döntő többsége sugárirányú. Sokkal inkább, mint a nappali, pedig az is főleg olyan.
Nem, olyat nem lehetne, hanem kéne csinálni. Egyszerűen borzalom, hogy ha a XV. vagy XVII. kerületbe akarok menni a XVI: központnak nevezhető részéről csak átszállással lehet a szomszédos kerületekbe eljutni. És akkor még nem vagyok a kerületen belül sehol! A IV. vagy a XVIII. kerületekről nem is beszélve.
"A három űszak lényege a 6-14 14-22 22-06 beosztás. S ezek azok az időszakok, amikor van közlekedés."
Akkor elnézést, hogy belecsobbanok, de olyan városban voltam forgalmi szolgálattevő annak idején, amelyik szinte teljesen a nehézipar 6-14-22-es ritmusának volt alárendelve. A legkormosabb időkben a hajnal hatos szirénaszó 22ezer embert szólított munkára csak a kohászatban, ezek nagyobb része a hajnal ötös szirénára ébredt, a többi vonaton, buszon özönlött a városba és ezt el kellett szállítani minden nap.
Ehhez képest nekem, akinek a busz- és villamosvezetőkénél jóval kevésbé variált munkarendem volt, ilyen időpontokra kellett szolgálatba jelentkeznem: 3.00, 4.00, 5.00, 8.20, 12.20, 14.00, 16.40, 22.00. Ezek a szokásos kezdések voltak a különböző szolgálati helyeken, vezénylés alapján más is előfordulhatott. Számban buszvezetőknél gyakorlatilaga akármi előfordulhatott, 0.30-as kezdés is.
Kifejezetten teccenek az éjszakai tervek a VEKE-nek szerintem elég sok munkája van benne! Aminek a legjobban örülök az a Budai oldal fejlesztése ugyanis télleg nincs ellátva a 8-as 53-as 102-es 112-es busz valamint az 59-es villamos által érintett területek éjszakai közlekedése!
ez télleg rossz kérdés volt, nem kell ahhoz közlekedésmérnöknek lenni, hogy valaki átlássa az adott rendszert és jó javaslatokat adjon. Nem kell messzire menni, az aktuális anyag gyártói között is van ilyen. persze ellenpélda is...
" DJ Troli utalt ugye arra, hogy egyszerre végez sok sofőr. Szerintem sehol sincs annyi végzős dolgozó, amennyit az Általunk tervezett éjszakai hálózat ne tudna problémamentesen elvinni."
EMBER! nem a kapacitással van a gond... ezen látszik, hogy képben vagy.
Amit ViTDavid írt ezzel kapcsolatban, az sokkal inkább fedi a valóságot. elvileg. ez az amiről nem ártana némi felmérést végezni. Ez utóbbi megjegyzésem egyébként általában vonatkozik az egész városra, nem tudom, milyen koncepció alapján adtatok az egyes keresztemetszetekre kapacitást.
"Az éjszakai járatokon hajnali 3-tól igen jelentős a munkábaindulók száma. A kukásoktól az újságosokon keresztül az egyéb a hajnalban nyitó kereskedelmi egységekben dolgozókig, igen sokan vannak. Nem egy-két ember." ----> Err van egy nagyon egyszerű módszer, a nappali járatok nagy részét hamarabb kell elindítani, nem kell ahoz holkapacítást járatni
"Szerintem ezt a vitát itt rekesszük be. Nem tetszik az anyag, ez van, túl fogjuk élni. De a mondvacsinált, alapvető ismerethiányról tanúskodó érveket hagyjuk." ---> Neked van közlekedésmérnökid?
Végigolvastam elsőre az anyagot, nekem nagyon tetszik a tervezet. Remélem, hogy megvalósul valamilyen formában.
Ha jól értettem, hogy most az anyag a Városüzemeltetési Bizottságnál van. A baj az, hogy eddig a bizottság elé nemigen vittek szolgálati járatok ügyét (talán nemrég a 956-os, és a számnélküli pestimrei szolgálatit leszámítva), így remélem, hogy illetékesség hiányában nem fogják félrelökni. Azonban ha foglalkoznak vele, várhatóan az anyag tovább fog menni a BKV felé, hiszen a bizottságban nem szakemberek ülnek. Kiváncsi leszek, hogy ezután mi lesz a sorsa. Az biztos, hogy a BKV boldogtalan lesz a nappali járatok üzemidejének növekedése miatt, és a szolgálati járatok átcsoportosításánál lehet, hogy a szakszervezeteknek is lesz egy-két szava (bár a legutóbbi húzásuk után - a műszaki pihenőkkel kapcsolatban - jobb lenne, ha nem lenne).
Ám már az a tény, hogyha legalább egyszer napirendre kerül az ügy végre komoly döntéshozói szinten, már ez is hasznos folyamatokat indíthat el.
"Buszsofőrök. Egy két ujságos ... A három űszak lényege a 6-14 14-22 22-06 beosztás. S ezek azok az időszakok, amikor van közlekedés. "
Az éjszakai járatokon hajnali 3-tól igen jelentős a munkábaindulók száma. A kukásoktól az újságosokon keresztül az egyéb a hajnalban nyitó kereskedelmi egységekben dolgozókig, igen sokan vannak. Nem egy-két ember.
Szerintem ezt a vitát itt rekesszük be. Nem tetszik az anyag, ez van, túl fogjuk élni. De a mondvacsinált, alapvető ismerethiányról tanúskodó érveket hagyjuk.
Vazze! Ők pénzt mennek keresni, hogy eltartsák a családjukat, nem diszkóba, meg szórakozni! Nekik magyarázd el, hogy nincs szükség jobb éjszakai közlekedésre!
Ugyan nem tartom indokoltnak az 50-es korai üzemzárását, de elvileg nem lenne akadálya a jelenlegi rendszer megtartásának. A 950-es csonkamenetei azonban (a pestimrei meghosszabbítás miatt) olyan bonyolulttá válnának, hogy az utasok számára ez tényleg jóformán megjegyezhetetlen lenne. Ez volt az elsőszámú oka az 50-es hosszabbításának. Emellett a típusváltás egyik fő oka emlékeim szerint a háromkocsis, beláthatatlan UV-kon nagyon elharapózott rongálása volt, aminek teret engedett az, hogy a többkocsis szerelvényekben késő este az utasok nagy része az első kocsiba száll. Szerintem a TW-ken ez már nem jelent akkora problémát.
"Es jelenleg igy nehany 50É dolgozo sofornek meg van a napi 8 oras muszakja, ami az altalatok javasolt dologgal szinten borulna. "
És akkor mi van? Ez nem probléma, lazán átszervezhető.
Hunyadi ternel nekem jobbra fordulassal van bajom Nadasdyrol a Hunyadi utcara. - masik oldalon - szemkozt - jobbra forudlas kulon savval van megcsinalva hogy a 99es ratudjon kanyarodni a hidra. Igy ide is kulon kanyarodo sav kene pl. - koltseg
"Ugyanez kerdesem a KIspest ekrtarosnal a Temesvari utcai resznel"
szvsz ott is
én - mivel magam felé hajlik a kezem:) - úgy vinném, hogy ....-ady endre út-határ út-mészáros lőrinc u.-kós károly tér-pannónia út-nádasdy út-...... :)
Hihi látom nem érted, ha nem megy semmi, s ki kell mennem hozzá, mert valami gondja baja van, akkor gyalog kényszerülök kisétálni. Ha még megy arra buisz vagy más amire felengedik az embert, mert a szolgálatit nem használhatjuk, ha csak nem vagyunk csókosak hozzá.
A szolgálatit kéne még hozzá meghirdetni, s azokra is fel lehessen szálni, s bőhen elég lenne a hálózat. Éjszaka nincs akkora forgalom.
S sokat mászkáltam Én is éjszaka, van ismeretem s tapasztalatom, ezért az a véleményem, hogy a hálózat, amit terveztetek, túlságosan nagy.
Az 50 villi uzemidejenek meghosszabitasat javasoljatok.
A BKV anno nehany eve mikor meghuzta a lepeset hogy csokkentette az uzemidot arra hivatkozott hogy az UV helyett olcsobb buuszokat uzemeltetni. tudomasom szerint a TeWek dragabban jarnak mint az UV, indoklasotokban meg eppen a jarmutipuscserere hivatkoztok, amire a BKV indoklasaval igy ellentetes es dragabban kozlekednenek. Es jelenleg igy nehany 50É dolgozo sofornek meg van a napi 8 oras muszakja, ami az altalatok javasolt dologgal szinten borulna.
"Éjszakai járatok lényege, egy nagyvárosban, hogy a szórakozó helyeket összekösse, valamint a Nemzetközi illetve főpályaudvarokat autóbusz állomásokat. "
Gondolkodtam rajta, hogy érdemes-e erre reagálni, röviden megteszem: a szórakozóhelyeket nem összekötni kell egymással és a pályaudvarral, hanem ezeket a célpontokat (szórakozóhelyek, pu.-k, munkahelyek) a lakóterületekkel kell összekapcsolni. Ugyan nehezen hiszem el, hogy erre magadtól nem jöttél rá, de nekünk ezzel van problémánk...
Egy egy járat más kérdés. Ott talán néha a kicsi is kap, de ezt az egész rendszert ugyse tudjátok beadni nekik, ugyanugy mint a Metrópótlásos tervetket. Azt is áttanulmányoztam, volt benne jó ötlet is, s volt Bahn c. játékba való.
A nappaliak üzemideje más tészta. HA minden ember igényét ki akarnátok elígiteni, akkor a nappali viszonylatokat kéne Non-Stop járatokká tenni a ~90 %-at ...
A 951-es járat létesítésének legfontosabb eleme a dél-pesti garázs elérése és így, a fontos harántkapcsolatok mellett számos szolgálati kiváltása (pl.: Délpest-Csepel, Délpest-Újhegyi ltp. szolgálatik, stb.). A garázs kihagyása ezért nem túl ésszerű lépés. A megállók ügyében majd reagál valaki illetékesebb, én ennyire azért nem vagyok otthon azon a környéken. :-)
Az Ik260 és a 280 fordulóköre azonos, ahol az egyik befordul, ott a másik is.
Éjszakai közlekedésben a gyorsaság csak másodlagos szempont, mivel a busz a legjobb esetben sem versenyképes az autóhoz kéepst utazi idő tekintetében (éjjel elég ritka a dugó, mint tudjuk). Ennél fontosabb, hogy minél nagyobb területet ellássunk. Mivel pedig az éjszakai közleekdés egyik legfontosabb utas-rétege a BKV-sofőrök népes csoportja, ezért az autóbusz- és villamos-telephelyek érintése elengedhetetlen.
Tárnoki vonat: emlékezetből írtam, akkor a 23.40 a 101954-ben 23.30-ra javítandó. :-)
Érdre több szolgálati is jár, de elvileg (asszem) mindegyik 260-as. Persze a garázs azt ad ki, amit kedve van, ezt aztán nem nézi senki. (Óbudán is divat 405-össel adni néhány szolgálatit, le is szoktak robbanni olyan jó helyeken, mint pl. Fót :-))
- Masik hogy a Hunyadi ternel Ik 280 betudna fordulni?
-Ugyanez kerdesem a KIspest ekrtarosnal a Temesvari utcai resznel?
- Nem lenne gyorsabb ha a NAgykrosi uton mennenek a buszok, majd jobbra fordulnanak a Meta utcara? - akar ugyis hoy beternek a garzshoz elotte?
- Hunyadi teren a jelenlegi 51es megallojaban Csepel fel miert nem allhatna meg a busz, ha a megallo a Nadasfy elott van?
- Es Ors fele meg gondolom a 194 megallojat szeretettek volna irni, mivel a 51es megalloja a Kobanya fele Nadasdy utca elott van meg.
- Sajat velemenyem hogy az utasok szempontjabol jobblene ha az egesz Kilian telepi kanyar kimaradna es vegig az 51es vonalan. - Igaz igy kene egy jarat a Del _pesti reszhez ez pedig kivaltani valami 954 busszal ami hatar ut es a garazs kozt jarna, vagy inkabb az 950 erre valo vezeteset javasolnam
Kiegészítés: DJ Troli utalt ugye arra, hogy egyszerre végez sok sofőr. Szerintem sehol sincs annyi végzős dolgozó, amennyit az Általunk tervezett éjszakai hálózat ne tudna problémamentesen elvinni. Ha esetleg mégis akadna ilyen, akkor megoldjuk, hogy kicsit sűrűbben járjon a busz a szolgálat-végzés eme időpontjában. Plusz egy-két kocsi itt-ott még bőven belefér a tervezetbe, ha szükség van rá.
De én hajlok arra is, hogy akár egyenként vizsgáljuk meg a megszüntetésre javasolt szolgálati járatokat, hogy valóban kik is utaznak rajta általában, és valóban megfelel-e nekik a mentrend szerinti éjszakai járat. Lehet, hogy találunk egy-kettőt, amit érdemesebb megtartani. És az is lehet, hogy találunk egy-két olyat, amit mi nem javasoltunk törlésre, de olyan kevesen utaznak vele, hogy - amint Dávid is írta - olcsóbb lenne szgk-val hazahordani a sofőröket. És akkor máris egál.
Én még sosem láttam olyan szolgálatit (igaz, csak a kelenföldi garázs tájékát ismerem valamennyire), amelyen ne jutott volna minden sofőrnek ülőhely. Ez azt mutatja, hogy az általuk kiadott utasszámot el lehet vinni a mi hálózatunkon, legfeljebb egy-két kisebb kiigazítással.
"Amikora barátnőmhöz megyek s lekésem a metrót, akkor 15 - 20 percet sétálok Én is a Határ úttol. Örüljünk annak ami van, s hogy Lyuk van a S**-kön "
Ha Te örülsz annak, ha sétálhatsz, akkor miért nem indulsz eleve otthonról gyalog?
"Ez a Vekés dolog felesleges hozzá. Bahn-ban szépen meg lehet építeni, nekem is van sok fiktív ötletem .... Erre az egészre szarik a BKV s a városüzemeltetés. "
Végülis, jóóó ez a pocsolya, henterengjünk még benne egy picikét... :-/
Én már utaztam szolgálati járaton, nem is kevés alkalommal. Ezért nagyjából el tudom képzelni, hogy a Cinkotáról Pécelre hazatartó jv. nem a garázsban foglal el egy kettősülést táskájával és a söröcskéjével, hanem az ismert időpontban kisétál a garázsból a 969-es megállójába. Ezért cserébe a péceliek is hazajuthatnak éjjel. Vannak szerencsétlenebb helyzetek is, de homokba dugni a fejünket és a jelenlegi, alapjaiban rossz rendszerhez ragaszkodni badarság. Az éjszakai járatokkal kiszolgált útvonalakon nem értem mi indokolná a szolgálatik fenntartását.
Az anyagban benne van a felhívás arra vonatkozóan, hogy a BKV az általunk megszüntetésre nem javasolt szolgálatik közlekedését is vizsgálja felül. Valószínűleg pl. Tárnokra olcsóbb lenne taxival hazaküldeni azt az 1-2 ott lakó buszvezetőt, mint Kelenföldről egy 260-assal hazavinni őket. (Esetleg olyan számot adni nekik, amivel elérik az utolsó vonatot 23.40 körül Kelenföldön... - ez az ami a BKV-nál álom...).
A szolgálati járatokat illetően meg vagyok győződve az igazunkról, nem állunk olyan jól sem az éjszakai szolgáltatást tekintve, sem anyagilag, hogy ezt a luxust megengedjük magunknak.
6É követése:
A 6-os éjszakai valóban balkáni, jelenleg gyakoriak az utaslemaradások. Az utazóközönség jó része azonban azért választja a 6É-t, mert Pest és Buda között ez lényegében az egyetlen színvonalas kapcsolat (a 78É-ről inkább ne beszéljünk). Ha megnézed, a 6É legjobban a Margit híd, bhf.-nél ürül. Azért, mert a 42É (és így az egész III. ker.) csak a 6É-vel tud hazajutni. És még sorolhatnánk példákat. (Boráros téri járatok, stb.). A javasolt hálózatfejlesztések után a 6É összekötő szerepe megszűnne, a járat tehermentesülne, a körúti célforgalomra pedig a 10, majd 15 perces követés elegendő lenne.
Éjszakai villamosközlekedés:
A VEKE eddig is bizonyította, hogy ahol csak lehet, a villamosok oldalán áll. Megvizsgáltuk az éjjeli villamosközlekedés lehetőségét, de ahogy Attus barátom is írta, elvetettük a javaslatot. Az előző pontban leírtak miatt még a 6-os SEM indokol villamossal való kiszolgálást, a 3-asról és egyéb más vonalakról nem is beszélve. A szétszabdalt hálózat miatt ráadásul nincs lehetőség hosszabb, a nappali járatoktól eltérő viszonylatok megszervezésére. A karbantartást az éjjeli villamosközlekedés lényegesen megnehezíti, ugyan valószínűleg, akarattal (akárcsak Prágában) megoldható lenne. Ha visszaemlékszünk, a 49É villamos helyett is gyakran járt pótlóbusz. A komolyabb probléma, hogy nem tudok olyan járatot, amelynek az utasforgalma indokolna villamost. Mi értelme lenne villamost közlekedtetni (ami ráadásul a busznál még zavarérzékenyebb is) a 3-ason, ha egy szóló buszra (amit fenntartani lényegesen olcsóbb) is felférnek a népek? Ahol ez egyedül felmerült (ahogy már írtam is), a Nagykörút, de ott az előző pontban írt érvek mellett az is a villamos ellen szólt, hogy a 904/906 gyűrű nem kivitelezhető villamossal, annak ellenére, hogy a vágányok 99%-ban rendelkezésre állnak (kivéve ugye a Körtéren...).
Tény, hogy a nagyobb vidéki városainkba is elkelne egy két éjszakai vonal, de az annál kisebb településeken tökfelesleges, szépen hazakerékpározok, oszt jól van.
(Budapesten meg nemcsak az éjszakai járatok hálózatával, hanem a nappaliak üzemidejével is problémák vannak szvsz)
Amikora barátnőmhöz megyek s lekésem a metrót, akkor 15 - 20 percet sétálok Én is a Határ úttol.
Örüljünk annak ami van, s hogy Lyuk van a S**-kön ... Vidéken 10 után nem jár semmi, max a mentő ...
Ugyse lesz lényegi változtatás amx két járatot egybevonnak.
Ez a Vekés dolog felesleges hozzá. Bahn-ban szépen meg lehet építeni, nekem is van sok fiktív ötletem .... Erre az egészre szarik a BKV s a városüzemeltetés.
Hehe, fogadjunk, hogy valamelyik éjszakai járat vonzáskörzetében laksz (max 5 perc gyalog), vagy nem használod ezeket a járatokat. Megindokolni is meg tudnád? Mert engem érdekelne...
Nem lehetne azt hogy az ejszakai jaratok fovonalai mellett valamifele iranytaxi-rendszer keruljon kialakitasra,amelyek nem menetrend szerint kozlekednenek,hanem akkor mennenek,ha megtelnek(vagy a jelenlevo kozonseg osszedobja az ures helyek arat)?
Akkor már csak annyit kellene tudni, hogy mennyien járnak kizárólag autóval és váltanának-e, ha kiszámíthatóbb és az átszállásokat jobban figyelembe vevő éjszakai tömegközlekedés lenne.
Mellesleg ahol én lakom (majdnem belváros) is nagyon rossz a közlekedés nappal is, nemhogy éjjel. Csoda, hogy éves bérletem ellenére is majdnem mindenhova gépkocsival megyek?
Nah szóval tetszik a tervezet (valszeg azért, mert ez az egyetlen, aminek a térképén vhogy kinéz az éjszakai közlekedés).
Vmi olyasmit hallottam, hogy mostanában a buszvezetőknek minden 50 perc vezetés után kell 10 perc pihenőt adni. Ha ez így van, akkor ez hogy valósul meg pl. a 994-esnél, aminek a menetideje 100 perc?
Nincs felmérés, nem is lehet. Gondold át, ma a fél városban nincs is éjszakai közlekedés, ők nyilván nem közlekednek sehonnan sehova, ill. kizárólag autóval járnak.
Sziasztok,
hol olvasható a tervezett részletes változata (pontos útvonalak, járat sűrűségek)? a 934-es a sima 34-es útvonalán halad? Mert akkor én leszek az egyetlen akinek a mostani rendszerhez képest 20 perces plusz sétát kell majd megtennie - kérdés, hogy ezt megnyerem-e a belvárosban, ahol kevesebbet kell várakoznom?
Sajnos a lakosság túlzottan szétszórva él, ezért muszáj a járatokat is szétszórni. Volt egy olyan ötletünk is hogy kijelölünk egy kisebb területet, ahol az emberek laknának, míg két másikon a munkahelyek ill. a szórakozóhelyek lennének, és akkor 4-5 hosszabb vonallal meglehetne oldani az éjszakai közlekedést, de végül mégis inkább a ma bemutatott hálózat terve mellett döntöttünk :-))
A garázsba szerintünk elég lesz a 976, a 944 meghosszabbítása esetén már többletkocsira lenne szükség - éjszakánként 1-2 utas miatt.
Éjszaka végzik a karbantartást a pályán és a felsővezetéken. Meglátásom szerint még a körúton sem lenne a mi tervünk megvalósulása esetén annyi utas, hogy ne vigye el tízpercenként szépen egy busz. Akkor meg felesleges a villamos, főleg a 3-as vonalára. 30 percenként 10-15 utasért (ennél több ott biztosan nem lenne) villamost járatni, és ezzel szétverni a karbantartás lehetőségét, és persze vállalni egy csomó többletköltséget (egy nyolctengelyes villamos drágábban üzelem, mint egy Ik260) - nem igazán érdemes. Egyedül a Nagykörúton gondolkodtunk el, péntek és szombat esténként, hogy talán... De végül úgy láttuk, nem érdemes.
Még egy dolog: ugyan igényel + kocsit, de lehet, hogy jobb lenne a 944-et a Centi helyett Csömörre vinni (CSömör-busz vonala?), a 944 helyett meg a jelenlegi 44-es vonalon szolgálatit csinálni a Centire - ezt esetleg 945-tel hangolva 90-90 vagy 80-80 percenként is lehetne.
Én gyakori éjszakai utazóként ezt a VEKE féle éjszakai hálózat átalakítást nagyon jó dolognak tartom, és gondolom ezzel még jó páran vannak így. Remélem elég sok minden megvalósul belőle. Mi újság a VEKE Pesterzsébetet érntő tervezetével van már valami válasz az illetékesesktől?
szerintem túlzottan szétszórja a járatokat, ezért túl ritka lesz egy helyen a követés. Meggondolandó lenne még szerintem a 944 bevitele a garázsig (centi - Baross utca - Veres Péter út - Jókai utca - Újszász - Bökényföldi) vagy esetleg a vközpontig.
Én azt nem értem, hogy miért nem lehet ebbe az egészbe villamost is beiktatni. Ott van a 3-as járat pl. Önmagában is érdemes lenne talán éjszaka üzemeltetni. Ha pedig éjszakai üzemben mondjuk a Szávából közlekedne elmenne a Mexikóira akkor a kismetróval együtt három kocsiszínhez is eljutna.
Nem lenne rá utas, hogy nem érné meg?
hát, tudom, ezért látom, hogy pl. az sc03 már nem igaz abban a formában, ahogy az anyagban van, persze ez frissebb változás, tehát nem a VEKE figyelmetlensége.
Tehát az SC03 pl. már csak az élessarokig megy, onnan szerel 144É-be.
Az troligar-élessarok közötti részt már a troli adja, st10 "néven". mindez a 144 troliba adása miatt.
ezzel együtt természetesen a szolgálatik száma csökkentendő, és az éjszakai hálózatba integrálandó - de egy kisit több tényező befolyásolja, mint gondolnád.
nyilván igen gyakran veszed igénybe - munkádból fakadóan - a szolgálatikat. Ezért neked is tudnod kell, hogy a térbeli lefedés - tehát a garázsok adott esetben több éjszakai járattal való elérése - nem minden esetben jó megoldás. A gondot az időbeni lefedettség okozza. A garázsoknál a késő esti és a kora hajnali igény időben elég koncentrált - számtalan irányban.
Tehát a szolgálati megszüntethető - kiváltható - helyettesíthető szócskákkal én óvatosabban bánnék.
>Ami komoly gond, hogy a szolgálatiknál az igényfelmérés gyaníthatóan nem történt meg...
Ezt most nem teljesen értem. A szolgálatit nem azért javasoljuk megszüntetésre, mert úgy véljük, hogy nincs rá igény, hanem azért, mert a sofőr menetrend szerinti éjszakai járattal is haza tud jutni. Ezért érinti az összes autóbusz- és villamos-telephelyet javaslatunk szerint sűrű éjszakai járat. Pl. ezért kavarog a 976 ilyen nagyon, mert egy csomó telephelyet (és a Tábornok utcát) ellát.
Az alábbi sztorit most kaptam emailben....nem tudom, igaz-e, de én elképzelhetőnek tartom és mókásnak :o))
"Egy reggel 103-as busszal úgy uszkve századmagammal cammogok fel a lágymányosi hídra, az autóbuszöbölben azonban egy taxi álldigált, és nem akarta beengedni a buszt. Buszsofőr nyomja a dudát, utasok idegesen pislogtak, végül kinyitotta az ajtót. Taxis barátunk közben anyázva kiszállt az autójából, majd fel a buszra, hogy most aztán jól megmondja... A buszsofőr látva ezt becsukta a vezetőfülke ajtaját, majd miután a taxis nagy hévvel felszállt a buszra becsukta a busz ajtajait is, és elindult. A taxisofőr húsz méter után már könyörgött neki (a taxi közben ott állt nyitott ajtóval a megállóban), hogy nyissa ki az ajtót, de a sofőr meg sem állt a következő megállóig (budai alsó rakpart)... "
nah, még egy: ez a "több tízmilliós megtakarítás" ez lufinak jó. Az rtlklub is biztos ugrik rá. A gond itt van. Az anyag nagyon jó, biztos rengeteg munka van benne. Ez a körítés, hangzatos jelzők nem kellenének. Így legfeljebb eladható lesz olyanok számára, akik kevésbé értenek hozzá (ezt egyébként okosan csináljátok).
Ami komoly gond, hogy a szolgálatiknál az igényfelmérés gyaníthatóan nem történt meg... ez nekem csak azért sánta, mert az anyag jelentős mértékben erre épít.
A stílus... Olvasd végig az egészet, és aztán megbeszéljük. Most pl. elmondhatom, hogy a végén egyenként fel vannak sorolva a megszüntetésre javasolt szolgálati járatok. Nehéz erről vitázni, ha úgy mondasz véleményt, hogy még nem tudod, mivel is vitázol.
Ez zavart az imént is. Közlöd, hogy a javasalt irreális, meg, hogy ne is álmondjuk. Nem álmodunk. Nem szokásunk. Én is köszi az anyagnak álomként való minősítését, kedves DJ Troli. Persze, amikor először feldobta a VEKE a 41-es meghosszabbítását, akkor is sokan úgy vélték, hogy nem történik más, csak a nyomor álmodik, szóval megszoktuk már.
az anyagot folyamatosan olvasom, és tele van naygon jó javaslatokkal. A(z) utasok számára nyújtott szolgáltatás egyértelműen javul - pl. átszállási kényszerek csökkenése, vagy a körúton kívül eső átszállási pontok megszűnése. Nagyon jók a forgalomszervezési javaslatok - amit én nem látok, az számos szolgálati megszüntethetősége és a járműkiadás. Szóval én nem jelenteném ki - részinformációk birtokában - a megtakarítást. A szolgálatik futásteljesítményének egy jelentős részét adják az agglomerációt feltáró szolgálatik.
A fejlesztés életszerűsége nem elvitatható, sőt. De - mivel az a szolgálatikat is érinti - csak a fontolva haladás lehet célszerű.
A szogálatikból sokkal több kocsit faragtunk le, mint amennyi az új hálózatunk bevezetéséhez szükséges lenne, így a mi javaslatunk éves szinten több tízmillió forintos megtakarítást eredményezne.
Ennyit a nyomorról, meg az ő álmodásáról.
Konkrétan Cinkotán 12, Délpesten 10, Kelenföldön 4, Óbudán 12, a troliban 1 szolgálatit javaslunk törlésre, miközben a mai éjszakai hálózathoz képest 24 többletkocsira lenne szükség.
A nyomor meg ott kezdődik, amikor mélységes lenézéssel írsz egy olyan anyagról, amit nem olvastál el (ha elolvastad volna, akkor pontosan tudnád, hogy hány szolgálatit váltanánk át rendes járatra, hány többletkocsival számolunk, és, hogy az egész egyetlen fillérbe sem kerül, sőt!).
álmodik a nyomor... erre pénzt a fővárostól? a mai hálózathoz képest hány kocsival számoltok rá többet? a szolgálatikból mérsékelten sikerült lefaragni, emiatt első ránézésre elég költséges. Ezt leszámítva teccik.
Szeretnek erdeklodni feloletek hogy egy uj betetjarat inditasanak lenne-e valos alapja szakmailag, es van-e ra realis esely.
Az uj jarat a 194A busz lenne, melnek utvonala Hatar ut es Nagykorosi ut lenne, utvonala a Hoffer A utcaig azonos de ott jobbra fordulna es a NAgykorosi utnal levo korforgalomban fordulna vissza a busz. A kovetesi ido 10 perc lenne egy 3 busszal el lehetne latni a viszonylatot. Az ok ami miatt javasolnam a buszt.
Mint rendszres utasa a buzsnak reggel 7 oratol 9:30ig kb az utas lemaradasok napi szinten megvannak ezen a szakaszon a hatar ut fele. Nem egyszer elofordult velem, hogy a Madarassy utcanal 3ik buszra tudtam csak felszallni, es arrasem fer fel mindenki. Minimum az ember 2 buszra szokott varni. Ez az allapot a 8 ora utan idoszakban rosszabb kulonben mivel akkor mar ekvesebb jarat van kint az iskolasok mar elekzdtek a tanitast. Ezen alapotok kulonbe a Gloriett busz beindulasa ota egy eve jobban megfigyelhetok, mivel akkor egy picit noveltek a buszok koveteset. A masik regebbi ok, hogy amiota Ik 412 jarnak a szaakszon, azota amenetido a ezena szakaszon 10 percrol 12 nott minimum, de a 15 sem ritka. - ennek a masik oka meg Wekerle leszabaolyazasa egyebekent.
A masik amiert javaslom azok a delutani allapotok, mikor kifele utaznak az emberek. Azutas lemaradasok este 7ig siman elofordulnal, es amig a Gloriett busz kiahsznaltsagara, jellemzo hogy alig nehany ember all, addig a busz hering doboz, es ez normalis allapotok csak a vasut utan vannak. Egy konkretabb javaslat tehat:
Ha valaki netán kételkednék, hogy igenis, épül a négyes metró, hát az idesüssön!
"...A 4-es metró Etele téri építéséhez szükséges terület biztosítása érdekében kisajátítási-telekalakítási térrajz megállapodásokat fogadott el keddi ülésén a Fővárosi Közgyűlés Tulajdonosi Bizottsága.
A szinte egyhangúlag elfogadott döntést, amelyről vita sem volt, nem támogatták a szavazásnál a Fidesz-MKDSZ-frakció vezető-helyettesei. Endrédy István az MTI-nek elmondta, hogy a MÁV elnökeként 2002-ig negatív tapasztalatokat szerzett a cég ingatlanhasznosítási gyakorlatáról. Ezért nem értett egyet azokkal a szerződésekkel, amelyek a főváros, a XI. kerület, a MÁV és az Etele Pékség Bt. között jönnek létre...."
télleg nem érted? tömbház=bivaly nagy ház, bár nem épitészeti fogalom. szvsz v_peti arra célzott, hogy van egy falusias/kisvárosias/elővárosias rész, ahova beemelnek egy szép nagy hodályt. ez zavar be a vályogház-szocreálcsaládiház-90esévekelejibefejezetlenvakolatlanház-neogiccsújgazdagocsmányság építészeti egységébe :-) --- coepe
"....Családi házas övezetbe beépítenek egy tömbházat, amikor az úthálózat és a közművek mind a családi házas területhez vannak méretezve. Valamint az építészeti egységet is alaposan megbolygatják vele...."
Bruhahaha, építészeti egység???? Muhaha..... De jót nevettem.
Eljött az ideje, hogy előtárjuk legújabb anyagunkat, mely Budapest éjszakai közlekedésének átalakításával foglalkozik. Az anyag, mely a Főváros Városüzemeltetési Bizottsága elé kerül, teljes terjedelmében megtalálható weboldalunkon.
Az észrevételeket az anyaggal kapcsolatban szívesen látjuk oldalunk cikkekhez kapcsolódó fórumán és természetesen itt is.
Jó olvasást kívánunk!
Üdvözlettel,
A VEKE Elnöksége és Forgalomszervezés munkacsoportja.
Eddig akárhol jártam, a bejárati logo mindenhol ugyanolyan volt, a vonaltól függetlenül. Egy rendszert jelez, annak az elérhetőségét, ha pedig már bent vagy a rendszerben, akkor úgyis mindegy, bent vagy és kész.
Na most mit vagytok kiakadva? Az új logó már vagy négy hónapja figyel a Kossuth téren. Mondjuk azt nem értem, hogy mi a f@szért áll mindez 45 fokban....Függőlegesen nem jó?
Ettől nem lesz több utas a metrón. Nem lehet jól eladni, mint pl. egy villamoshosszabbítást, amit gyakorlatilag sínek fektetése nélkül is meg lehet(ne) lépni. (pl. Budagyöngye-Szépilona)
Hát ez a kábel... bazeg ez kész!
Én csak a vilingerről láttam, de ez valami szjúpereurokomform. Tudom, ettől még gurul a szekér, de hát már bocsánatot kérek... GÁNY
Szombathelyen is annyira össze van épülve Gencsapátival, és ott kellene átvezetni egy vasútvonalat (Szombathely-Rohonc), de ez elég nehezen fog menni. :(
Igazából ennek a határosdinak egy előnye lenne. Mostanánan eléggé vadkapitalista módon építkeznek szerteszéjjel az országban*. :( Néha nem árt bekeményíteni a hatóságoknak, hogy ezt egy kicsikét kordában tartsák. A végén még nem lesz hová elhelyezni egy S-Bahn-t vagy egy gyorsvillamost, ha minden teleépül.
Amúgy meg hosszabb távon, ahol indokolt tehetnek kivételt.
*Családi házas övezetbe beépítenek egy tömbházat, amikor az úthálózat és a közművek mind a családi házas területhez vannak méretezve. Valamint az építészeti egységet is alaposan megbolygatják vele.
akkor már inkább a MIHI által belinkelt legyen, lécci. ez a legújabb egy elcseszett kocsmalogora hasonlít inkább. külön illenek hozzá a mindenfelé lógó vezetékek. bravó. --- coepe
köszi, akkor megint bizonyítást nyert, hogy komolyabb, mélyre ható megújulás híján a cég ismét logó és embléma cserékkel kívánja megreformálni fővárosunk közlekedését
egyébként a 17-esen van olyan Ganz, amiről mállik le a mostani narancs festék, és alatta kiviláglik a citrom, és a régi szoc. BKV embléma
Van, emlékeim szerint kb. 45 fokban elfordított egyszerű forműjú M betű, aminek az egyik szára a mélybe mutat. Mindez pirossal, piros karikában, fehér háttérrel. (Csak egy fél percig láttam, ennyi maradt meg. Lehet, hogy valami rosszul.)
Felkerültek a József krt / Rákóczi út sarkára a legújabb metró emblémák. Jópofa. Meg az is, hogy ezáltal immáron 3 különféle piktogramot kell felfognia az egyszeri utazónak.
Nekem akkor is megmaradtak a rossz érzéseim a határsávokkal kapcsolatban, de én már nem vagyok mai csirke. Nem szeretem a határokat, a régieket se, de azokat már csak valahogy megszoktam. Az újakat, a szétválasztókat gyűlölöm. Ha valami össze akar nőni, össze fog. Akkor pedig már csak merő szívatás különálló dologként kezelni. Biztos Berlin-szindrómám van. :) Mi attól még nagyon messze vagyunk, hogy annyira mindegy legyen, mint Bázelben, vagy Genfben. Sőt még ott is van néha fennakadás.
/a/
PS: A kifordítása viszont tetszene: nem lehetne külön közigazgatást fenntartani ott, ahol a két település beépített széle közt nincs legalább 200m (de inkább 2km).
Akkor jó, hogy az éjszakai 56-ost 956-nak számozták azzal, hogy ez lesz az új koncepció...
Szerintem senki sem mondta, hogy ez egy új koncepció. Pusztán azért 956-os a száma, mivel ez nem éjszakai járat, hanem szolgálati járat, az utazóközönség felé meghirdetett menetrenddel. És mivel a leendő 72É nem szolgálati járat, így nincs miről beszélni.
>Zajhatást ki lehet védeni. Ez nem indok, ezzel csak a lakosokat lehet megetetni.
És? Nem éppen ez a politika lényege? Ha a lakosság elhiszi a polgármesternek, hogy ő védte meg őket a vasút elviselhetetlen zajától, akkor legközelebb is megválasztják. Függetlenül attól, hogy mindez igaz-e, vagy sem.
"A tervezet megtiltaná, hogy hosszabb távon összenőjenek a kisebb települések egymással, vagy a fővárossal. Az új beépítésre szánt terület ugyanis nem jelölhető ki a település határától 200 méternél közelebb."
Határsáv, belépni tilos! A katonák figyelmeztetés nélkül tüzelhetnek!
A törvény fontos szerepet szánna a Kelenföldi Pályaudvarnak. Az elképzelés szerint ugyanis a palyaudvart úgy kellene fejleszteni, hogy nagy sebességű vonatok és az elővárosi vasúti forgalom fogadására is alkalmas legyen. Nagy sebességű vasút Törökbálint-Budapest-Délegyháza és Törökbálint-Budapest-Üllő között járna.
Egyébként ugyanezek a képek előkerültek az itt emlegetett NSV tanulmány készítésekor is, pontosan annak a szemléltetésére, hogy lehet ezt normálisan megoldani.
Kizártnak tartom ilyen értelmes csomópontok magyarországi megvalósulását. Nálunk minimum 300 méteres senkiföldje szükségeltetik a két ojjektum között. Paraj és héjakút-mácsonya termesztése céljából.
Úgy tudom, hogy az NSV a Cora-ig a jelenlegi pályán haladna és onnét ágazna el Győr ill. a Balaton felé. Eszerint nincs szó új nyomvonalról. De lehet, hogy rosszul tudom. Zajhatást ki lehet védeni. Ez nem indok, ezzel csak a lakosokat lehet megetetni.
Nem 972É, hanem 72É Akkor jó, hogy az éjszakai 56-ost 956-nak számozták azzal, hogy ez lesz az új koncepció...
Az E meg É a külföldieknek meg tök jól "megkülönböztethető" két jel.
Más: esetleg a szentendrei szolgálatit is meg lehetne hirdetni rendes éjszakai járatnak...
>Mi rossz ebben a projektben Törökbálintnak? Nem értem.
Zajos. Mivel a település észek-dél tengely mentén szinte teljesen be van építve, és az M1, M7 autópályák adottságait is figyelembe kell venni, új vasútvonal mindenképpen lakott terület közelében haladhatna csak el.
Egyébként, ha már Törökbálint, és ez mégis a VÉEK topic, nem a vasútbuzulls: a mostani önkormányzati hírlevél hivatalosan is lehozta, hogy lesz 72É, és rövidesen délután 15 perces lesz a 172gy és a 72-es is.
nem volt itt semmi dádá. kezdetektől fogva azt mondta, hogy a nevezett kerületek önálló településsé válnának, mégpedig úgy, hogy nem válnának ki Bp.-ből. hol itt az ellentmondás? :-) --- coepe
Teljesen felesleges ezen rágódnotok, ez csak egy politikai handabanda, nincs az a szakmai csapat, ami ennek lefeküdne, és megalapozná a dolgot. A MUT egyébként azon az állásponton van, hogy annyibó jó, hogy van egy vízfeje az országnak, hogy így nemzetközileg, térségileg is versenyképes lehet.
Térkép szerint a XIX. és XX. kerület maradna, és a XXII. is. így csakugyan 7 kerület válna le. De ha mindegyik, ami 1950 előtt nem volt része a fővárosnak, akkor 10.
Soroksár fejlődő kerület, amióta különvált Erzsébettől, rohamos a csatornázás, szilárdburkolatosítás; saját, ingyenes tömegközlekedése van és itt épült a BILK (gondolom ebből extra adóbevételei is vannak) is, valamint, ha az RSD program végre beindul, és megtisztítják a Kis-Dunát, akkor kedvelt turisztikai célpont is lehet (a nővérem erről írt szakdolgozatot anno)...
Egyedül a "City" éjszakai közlekedése nincs megoldva, de a BKV Rt. szerint nem indokolt a járat, inkább használják az utolsó HÉV-et az arra lakók. Nem tudom, mennyire valós probléma, én Újtelepen lakom, ott meg van 31É, és nagyon jó. :)
Az SZDSZ tervei szerint Újpest, Rákospalota, Rákosszentmihály, Rákoscsaba, Pestszentlőrinc, Pesterzsébet és Csepel önálló településsé válnának. 2005.01.10 11:56 Magyar Hírlap
Budapest hét peremkerülete önálló település lehetne, a főváros népessége 700 ezerrel fogyna, a belső kerületek pedig egyetlen egységet alkotnának -ismerette elképzelését múlt csütörtökön Horn Gábor szabad demokrata ügyvivő a tv2-ben. Ezt akkor azzal indokolta, hogy jelenleg mindennek két gazdája van: a kerületek és a fővárosi önkormányzat, ezért nem hatékony a város irányítása. A Tények hírműsora összefoglalójában azt állította: a párt tervei szerint Újpest, Rákospalota, Rákosszentmihály, Rákoscsaba, Pestszentlőrinc, Pesterzsébet és Csepel önálló településsé válnának.
A politikus szerint azonban félreértették szavait, mert soha nem mondott olyat, hogy a kerületek váljanak le Budapestről. Véleménye szerint a külső kerületek megtarthatnák jelenlegi státusukat, a belsők pedig egyetlen önkormányzattá olvadnának össze. Ezzel egységessé válna a fővárosi parkolási rendszer, a lakbérrendszer, összehangolttá az útkarbantartás és a köztér-rehabilitáció. A politikus ugyanakkor elismerte, a jelenlegi viszonyok között nem sok esély van arra, hogy az Országgyűlés megszavazza a kétharmados javaslatot.
Ha a légtér annyira zsúfolt, akkor a 200-as, sőt a 160-as vasút is reális versenytársa a repülőnek. Nem értem az érvelést.
De a vasút előnye átszállások esetén csökken. Akkor meg az autó is belép versenytársként középtávra. (4-500 km.)
Amúgy a repülő ritkábban jár, mint a vonat.
Monjduk a vonat mehet kétóránként. A repülő valószínűleg ritkábban. Bár összességében kijöhet a 2 óra. A ország légijáratai, B ország légijártatai, fapadosok. Összesen kijön, de nem egyenletesen.
Frankfurt-Köln: Ca. Bp-Debrecen távolság.
ICE-vel egy jó órás út. IC-vel, hagyományos pályán, 160-200-as tempóval ez ca. kétszerannyi. Igaz, több a megálló is.
Amúgy a nagysebességű vasutak elég sok nagyvárosba bemennek. Ha az ICE-k útvonalát és menetrendjét nézzük, akkor Győrben és Debrecenben biztosan megállnának ezek a vonatok. Különben nem lenne rajtuk annyi utas, hogy megérje.
ezek szerint egy 200-as pálya költségeit nemigen (mondjuk +10-20%) haladja meg egy 300-350-es? mert akkor érdemes gyorsabb pályát építeni. legföljebb BzMot jár majd rajta:-) --- coepe
sajnos ezt a szerzői jogok miatt nem igérhetem, de meg fogjuk oldani a problémát, hogy láthasd. A MÁV Dokközpontban amúgy az anyagokba be lehet tekinteni.
Egyelőre Feluccával értek egyet NSV ügyben.
Nem mondtam, hogy totálisan egyetértek a cikkel, csak ismerem a születésének körüményeit ;) Jómagam szivesebben látnék egy pendolino alapú, mondjuk 250 km/h-s rendszert, ami sokkal nagyobb hatást fejtene ki a magyar településrendszerre.
Nagyon sok múlik a nyomvonalon, ami (főleg a keleti vonalon) nem igazán világos, különösen az északi nyomvonalverzió középső szakasza, illetve a kapcsolatok. Amitől tartok, az az, hogy a kapcsolatok nagy kerülőket, vagy sok párhuzamosságot tartalmaznak majd, ami miatt tényleg nem lesz érdemes megépíteni és használni őket...
Ha a vasutasba beteszed a kornkrét nyomvonalat, átmegyek morgolódni rajta.
Szivesen meghallgatom a problémáid, csak ne ebben a fórumban, mert itt erősen off.
(egyébként meg kielégíti bárányés a Te igényeid is: alapban nem állna meg Győrben, de minden csatlakozás adott ahhoz, hogy a vonal nagysebességű pályát felhasználva elrepesszen Győrig, majd a hagyományos pályán be Győr vasútállomásra, innen pedig akármerre, akár tovább Bécsbe/Pozsonyba a nagysebességűn)
De számold ki azt, hogy ez a betérés hány perc veszteséget jelent.
Bocs, azt nem állítottam, hogy minden egyes vonatnak ott meg kell állni. Az előbb példának említett Shinkansenen is háromszintű rendszer van (gyors, gyorsabb, leggyorsabb). Ezt pedig 3 perces csúcskövetés mellett képesek üzemeltetni.
Győrbe lassan így is több vonat megy Bécsből, mint Budapestről...
És akkor mi van? Ha van aki fizesse, tőlem 10 percenként is mehet Bécsből Győrbe vonat, az nem indokolja, hogy Bp-ről is annyi járjon oda. A földhözragadást arra értem, hogy repülő kiváltásáról szól a rege, meg többszáz km-es távokról, amit gyorsan kell megtenni, közben meg ezzel ki akarod szolgálni győrt. A Bp-en belüli megállások az tök más tészta
Azt nem tudom, kell-e 350-es vasút. Azt tudom, hogy Bp.--Bécs két óra alatt kellene, hogy meglegyen. Azt is, hogy Győrt kihagyni vétek, illetve nagyfokú kibabrálás az ott élőkkel. Lehet, hogy vad, de a Shinkansen vonatainak egy része is megáll a tokyoi indulás után Uenoban, pedig az nincs messze, kb. mintha a Keletiből induló vonat Rákoson megállna. Vagy tartsunk fenn két hálózatot? Győrbe lassan így is több vonat megy Bécsből, mint Budapestről...
További csűrcsavar, hogy pl. Komárom mindkét országnak fontos. Az EU-ban illene úgy szervezni egy "feltuningolt" vonalat, hogy az Bécs, Pozsony, Győr, Komárom és Budapest kiszolgálását nem egymással párhuzamos fejlesztésekkel oldja meg, hanem egy "erősebb" vonalat épít. Ami aztán ebben a Monarchiát idéző hangulatban mehetne tovább Miskolc és Kassa felé...
egy mondat belőle: A Bp. Kelenföld nemzetközi NSV pályaudvar és a Ferihegyi repülőtéri megállóhely kivételével Magyarország területén nem létesül közforgalomra megnyitott állomás, illetve megállóhely
Biztos jóval egyszerűbb és főleg gazdaságosabb 350-est csinálni.
Azt nem értem, hogy ha nagysebességű vasútról fantáziálunk, miért ragadunk a földhöz? Arra lenne való, hogy megálljon győrben? Meg ilyen hülyeségekre? Minek? HA szükséges, akkor nem ilyesmire
Amit Fricy ír, az azért érdemel egy kis elgondolkodást. Az EU légtereiben nemrég vezették be a kisebb védtávolságokat, szintén a zsúfoltság miatt. A késés nem ritkaság, hanem lassan kikerülhetetlen...
Ami engem illet, én modjuk azt várnám el, hogy az öt régióközpont (Győr, Pécs, Szeged, Debrecen és Miskolc) 90 percen belüli körben legyen vasúton (ez különösen Pécs esetén nehéz dió), valamint Bécs, amely kicsivel nagyobb központ, mint Budapest. Ez viszont egyben Győr problémáját megoldja, ők szerencsés helyen vannak. Miskolc meg Kassa felé esik útba, de az sajnos illúzió, hogy Szlovákia és mi ne két külön párhuzamos gyorsvasúton gondolkodjunk. Szeged további előnyt kovácsolhatna abból, ha tényleg áthúzható oda a nemzetközi forgalom.
Valahol ez a térség éppenhogy tudna mit kezdeni a nagysebességű vasúttal is, hisz egy vonalra három-négy főváros (négy, ha Prágát is ide számítjuk) fűzhető fel, valamint Németország felé is van merre menni (München, Berlin).
Addig is legalább a mesterséges lassítókon kellene már túllépni. Mint pl. az Aszód--Pécel cikkcakk.
De 160-ről már nem érdemes 200-ra feltuningolni. Akkora költséggel járna, ami gazdaságtalanná tenné. Egyszerűbb egy 300-350 km/h-ra tervezett új nyomvonalat építeni (fővonalak)
Hát ez így egy marha jó vicc, ahogy leírtad :))) Túl drága 160-ról 200-ra növelni, sokkal gazdaságosabb 0-ról kiépíteni egy 300-as vonalat?
Erre gondoltam. Erre írtam az "ismert technikai megoldások"-at.
"...ez egy akkora bődületes baromság..."
Nem számítottam más reakcióra. Valakit rendre kihoz a sodrából, ha kritizálom a "gyorsabban, magasabbra, távolabbra, kényelmesebben" -típusú fenntarthatatlan fejlődést.
Ha a légtér annyira zsúfolt, akkor a 200-as, sőt a 160-as vasút is reális versenytársa a repülőnek. Nem értem az érvelést.
A múltban több alkalommal rendeltem a neten német vasúti magazinokat. Többet nem fogok.
Szilveszter előtt feltűnt kedvenc kiadóm honlapján néhány különleges ajánlat. Több terméküket fél áron, vagy az alatt kínálták. Sikerült is elcsábulnom, így rendeltem egy-egy magazin Hannover és Lipcse helyi közlekedéséről (amibe az elővárosi közlekedést is beleértik a németek), illetve egy Németország valamennyi metró és elővárosi vonat típusát ismertető kiskönyvet.
A küldeményt ma hozta ki a postás egy hatalmas zöld autóval. Ebből már sejtettem, hogy ennek nem lesz jó vége. A kocsi ugyanis csomagokat hord csak, amik nem férnek bele a postaládába, de – eddig – ezek a magazinok belefértek…
Nos a profi csomagolás lefejtése után kiderült, hogy a három tételből csak kettő érkezett meg, a lipcsei magazin kifogyott. Továbbá a maradék két tétel 11 eurós árát 13 euró postaköltség terheli! Így viszont olcsóbb lett volna kint megvenni, de ennyi pénzt azért nem érnek, így eszem ágába sem lett volna őket kint ennyiért megvenni!
A postaköltséget fajlagosan növelte az a tény, hogy a három tétel helyett csak kettő jött ugyan ezért az összegért…
Az már csak hab a tortán, hogy két héttel a rendelés, egy héttel a feladás után is hirdeti a cég honlapja a kedvezményes lipcsei magazint! Hogy nem sül le a bőr a pofájukról! Ez nem az első eset. A múltkori rendeléskor is két tétellel kevesebb jött, akkor azt hittem ez csak egyedi eset volt… Hát nem… Kínálnak egy csomó dolgot olcsóbban, de még többet hagyományos áron. Ha már egyszer rendel az ember, akkor már rendel olcsót is, hagyományos árut is, de persze az olcsó rendre nem jön meg teljes körűen! Milyen érdekes…
Ennek ellenére a pénzüket befizetem, vagy átutalom, csak előbb írok egy nem túl barátságos hangvételű e-mailt, illetve az utalással együtt a panaszomat a bajor fogyasztóvédelemnek is megküldöm…
Azonban aligha az ilyen trükközésekből él meg a kiadó. (A kiadványaik egyébként első rangúak). A csomagon szereplő postai címke tanulsága szerint a 0.77 kg-os küldemény postaköltsége 21.78 euró (már ha az „Entgelt”, vagy „Frais de trans” kifejezések erre utalnak). Szerencsémre azért nem 22 euró postaköltséggel leptek meg, mert a rendeléskor annak összegének maximumát 15 euróban jelölték meg.
Érdekes, hogy a hasonló méretű és súlyú Bahn-Extra magazint anno 2.3 euróért küldték el. Egy kis méretű és súlyú könyvet mellérakva azonban 10 euróval nőtt az összeg… Ilyen a mesében nincs…
Többet a GeraNova kiadótól sem rendelek neten semmit…
"Azt a 160-at mindenféle már feltalált technológiával fel lehet tornászni 200-ra, meglévő pályán"
160-ra még fel lehet tornászni egy 120-as pályát. De 160-ről már nem érdemes 200-ra feltuningolni. Akkora költséggel járna, ami gazdaságtalanná tenné. Egyszerűbb egy 300-350 km/h-ra tervezett új nyomvonalat építeni (fővonalak). Max. billenő kocsiszekrényes járműveket tudok elképzelni 160-os pályán. Erre van is példa sok helyen.
"Nem kell a replőt síneken közlekedtetni, mert az a levegőben érzi jól magát. Aki nem viseli el a 200 km/h alatti sebességet, az menjen repülővel. Az egész a feje tetejére állt fogyasztói társadalom rákos betegsége. "
Ne is haragudj kedves felucca, de ez egy akkora bődületes baromság, hogy már szinte fáj! Ha jobban ismernéd az euópai légtér telítettségét, ami a fapadosok óta még zsúfoltabbá vált, akkor tudnád, hogy a nagysebességű vonatok igenis reális versenytársai a repülőknek!
Ez: Csehpacilla alkotása. Betölt, vár, 3F-re ráklikkel, megvilágosodik. :D (A legrosszabb ebben az, hogy már nekem is rég eszembe juthatott volna.) /a/
".....aki Münchenbe vagy Párizsba megy, válassza a repülőt. vagy a vonatot, de akkor 10 órát fog rajta ülni. ..."
Tekintve, hogy Párizs kib@szott messze van, én, de csakis én a csökött vasútmániás agyammal teljesen elfogadhatónak látom a 10 órát a vonaton. Miért ne? (Költői a kérdés)
Még alagút se kéne (mer' az kib' drága), csak az autópálya mellett hagyni kellett volna helyet két vágánynak, ami könnyedén bejött volna a Nyugatiba, meg az összes körvasútba... /a/
Korábban valahogy sokkal előrelátóbban tervezések folytak, mint manapság, ilyen nagyberuházások esetén. :(
Soha nem volt pontos még egyik vonatom se, mikor Bp-Győr között hiperszuper eurocityvel mentem, amelyik csak részben 160-as. Legutóbb decemberben voltam, rengeteg lassújellel. Én egyelőre szeretnék minden fővonalon stabil 120-szal menni, a máv-nak az már nagy sebesség.
én is, pontosabban Bécsről is. a szerelvény 613m/s2 gyorsulással indul a déliből, padlógázzal (200) átrongyol a dombjainkon, úgy megy át győrön, hogy vákumot csinál a pu.-n (ha nagyon indokolt, akkor itt, és csak itt lehet egy megálló), majd megérkezik Bécsbe. a távolság kb. 250km, az utazás tart max. másfél óráig. ez olyan kibirhatatlanul hosszú? (kerülj egyet a makó-bp közvetlen vonattal, az valami ÖT óra, pedig csak a nagyalföldön kell egy darabot menni) --- coepe
De most mi elsősorban Bécsről beszélünk! És ez már csak azért is kényelmes,mert ha odáig eljutunk, (pár év múlva) onnan már értelmes sebességgel folytathatjuk az utunkat :))
most viszont visszavesszük a pontot :-) ha szegedre 160-as a pálya (meg két vágány végig...), akkor a gépezet símán lent/fönt van 90 perc alatt. szvsz ezt a vonalat lenne érdemes fejleszteni, a kkfháza-kelebiáról ideterelve a nemzetközit is, azt meg hagyni... --- coepe
ott a pont. vonatot csak 4-500 km-ig kell versenyképessé tenni a repülővel. erre bőven elég a 160-200-as sebességtartomány. aki Münchenbe vagy Párizsba megy, válassza a repülőt. vagy a vonatot, de akkor 10 órát fog rajta ülni. --- coepe
Még alagút se kéne (mer' az kib' drága), csak az autópálya mellett hagyni kellett volna helyet két vágánynak, ami könnyedén bejött volna a Nyugatiba, meg az összes körvasútba... /a/
Számoljunk csak! Bp-Miskolc: ca. 180 km. 120-as átlaggal 90 perc elérhető.
Ehhez ca. 160-as sebesség kellene. Meg nagysebességű vasút helyett, az itt már korábban említett átvágást (alagúttal) kellene megvalósítani a gödöllői dombvidéken.
Tőlünk nyugarra működnek az ilyen dolgok. Nálunk meg az egyetlen 160-as pályán sem annyi a sebsség.
Jó lenne, ha Győrbe 1 óra alatt leérne a vonat Bp-ről. (De nemcsak úgy, hogy benne lenne a menetrendben, de szerencsés esetben 5, kevésbé szerencsés esetben meg 10 perces késéssel.
Na, pont Szeged az, aminek még épp bent kellene lenni a 90 percesen... Elmondom, miért: ez a táv 191km és az IC-vel menetrend szerint 2:14. Ezt ha két órára faragják le, hát az nem egy nagy előrelépés (főleg az utasok tudatában), a bekerülési költségekhez képest. Ugyanakkor a nem sokkal közelebb fekvő Miskolc (181km vasúton, hogy már 200-as jegyet lehessen rá adni) most 1:57. Kicsiny különbség, de mégis... VISZONT, mivel itt az autópálya, a nagylábú Jánosok másfél órát bírnak tépni rajta, ez pedig megint nem a vasút mellett szól. A vasút Miskolcon sokáig a biztosabb és gyorsabb eljutást jelentette a főváros felé. Szegedre is le fog érni az autópálya, előbb-utóbb. Azaz tíz percet faragni, az kevés.
A "90-es kör", a hangolt menetrend és a peron-peron átszállási lehetőség sok mindent jelentene, pl. azt is, hogy pl. Szegedről kevesebb, mint négy óra alatt Bécsbe jut az ember, ott elintézi, amit el akar és még aznap vissza is jut. Jelen pillanatban én Miskolcról nem tudom Szegedet egy nap alatt megjárni, kivéve, ha csak azért megyek oda, hogy azonnal vissza is induljak, egy kör a 3F-en már nem biztos, hogy belefér...
/a/
PS: Megint eszembe jutott: "A vasút azért lassú nálunk, hogy megőrizhessük a nagy ország látszatát." :) :(
Jó, csak nálunk éppen 120-as pályák feltornászása folyik 160-ra, én meg mérnökként a feltornászás feltornászásától már félek... Azt megértem, hogy nekünk nem kellene 550km/h-s szupergolyó, de a megyeszékhelyek és Bécs nem ártana, ha a 90 perces körön belülre kerülnének, mármint belvárostól számítva...
(Igen, ezen az sokkal többet segítene, ha az IC nem kezdene tötyögni a fejpályaudvartól 10km-re, hanem maxigázzal bedőlne a város alatti lukba, de Te pontosan tudod, hogy ebben végletekig egyetértünk. :) )
Most nyilván extra kisvonalú, destruktív, önös érdek által hajtott, szarházi, ráadásul offtopic leszek, de nem kell.
Ami kell: garantált 160 km/h minden fővonalon, másodpercpontos csatlakozások, tarifaszövetségek, elégséges számú ülőhely és az emberek özönleni fognak a vasútra. Azt a 160-at mindenféle már feltalált technológiával fel lehet tornászni 200-ra, meglévő pályán.
Most mi a f@szt kezdjek azzal, hogy behúznak a térképre egy vonalat, miközben tudom, hogy hétvégén közelharcot fogok vívni egy lepukkant székesfehérvári bhv-n egy ülőhelyért és Csajágnál csak azért ne robbanunk le, mert a Csörgő hűtőrendszere éppen januárban működik optimálisan!?!
Nem kell a replőt síneken közlekedtetni, mert az a levegőben érzi jól magát. Aki nem viseli el a 200 km/h alatti sebességet, az menjen repülővel. Az egész a feje tetejére állt fogyasztói társadalom rákos betegsége. (Várom seTTebello reakcióját:-)))
Nem lehetne elintézni, hogy ugyanez Győrnél és Vecsésnél is megtörténjen? :-)
Egész véletlenül ismerem a két város ide vonatkozó terveit... :)
Győrben szeretnék a nagysebességű vonalat, a közvetlen lecsatlakozás miatt előnyt látnak benne. A nyomvonal fenn van tartva, bár néhány lobbista a városban arra törekszik, hogy ne így legyen, és építhesse az újabb lakóparkokat.
Vecsésnél az önkormányzat által elfogadott nyomvonal létezik, ami Ferihegyet is érinti, illetve elkerülőként szolgál a távolsági vonatok számára.
Jó, de mi legyen helyette? Vagy ide nem kell nagysebességű vasút? Utóbbival, mint a Budapest -- Bécs -- München kelet-európai vonulási főútvonalon sokat mozgó, nem feltétlenül értenék egyet. (Vagy feltétlenül nem. :) ) /a/
Természetesen azok az ajtók, amelyek mellett nincs peron, nem nyílhatnának ki.
Szerintem ezt már a biztonsági előírások miatt se engednék meg. Meg aztán, mit szólnál hozzá, ha egyszer az utolsó két ajtó, egyszer az utolsó ajtó nem nyilna, aztán meg mind nyílna?
ÉS az utasforgalom ezt lehetővé teszi (azaz nem válik lehetlenné a leszállás a tömeg miatt).
Adott egy kisforgalmú állomás, ahol az utlsó két ajtó kilóg. Építenek egy keresztező metrót, egy áruházat, akármit, ami megdobja a forgalmat. Már oda a számításod.
De. Természetesen azok az ajtók, amelyek mellett nincs peron, nem nyílhatnának ki. Automatizált rendszernél ez nem lehet probléma, de még csak az utasok tájékoztatása sem, hiszen (tíz) centi pontossággal megálló vonatoknál nem fordulhat elő olyan, hogy egy-egy ajtó vagy kinyíhat majd, vagy nem. Szeretném még egyszer hangsúlyozni, hogy ezt csak szükségmegoldásként tudnám elképzelni olyan helyszíneken, ahol a vonathoz szükséges peronhossz nem megvalósítható (ennek műszaki vagy akár anyagi okai is lehetnek, bár konkrét budapesti példát nem tudnék mondani) ÉS az utasforgalom ezt lehetővé teszi (azaz nem válik lehetlenné a leszállás a tömeg miatt). Egyébként láttam ilyen, működőképes rendszert (New York, South Ferry), arról jutott eszembe. Mindenesetre a 4-es metró legbelső szakaszára tervezett 80 méteres peronoknál ez nem jön szóba. A kisföldalattinál viszont nem rossz ötlet pár méter túllógás, igaz, csak hátrafelé, mert a vezetőnek látnia kell a peront ajtózárásnál. Bár ez is áthidalható kamerával, képernyővel és fotocellával.
A londoni és általam az M1-re javasolt megoldás arról szól, hogy az utolsó ajtó a peron legvégén van, az ajtó és a jármű vége közötti rész pedig az alagútban marad, amíg a vonat az állomáson áll. Ez Londonban szemre kb. ~4 méter túlnyúlást jelent, ez 2*5 szembefordított ülés + vezetőfülke. Persze ezesetben az ajtózáráshoz kell kamerás peronfigyelés, vagy csak a jármű vége lóghat túl, az eleje nem. Automata vonatvezetés pedig mindkét irányban való túlnyúlást is lehetővé tesz.
azt esetleg elképzelhetőnek tartom, hogy a kisföldalatti vezetállása belógjon az alagútba, de legyen bármilyen egyterű a jármű, utasforgalom által használt ajtónak, úgy gondolom, a peronra kell nyílnia.
A többtíz méter nyilván irreális, de 2-5 méteres túllógásokat el tudok képzelni, Londonban is van ilyen. Bp.-en leginkább egy automatizált és egyterű, a peronokról alagútba lógó és ezáltal kapacitásnövelt Kisföldalattin tudnék leginkább ilyet elképzelni.
"Én ha már épül valami, akkor az ún. M4++-t támogatnám. Akkor meg kell a hosszúperon. Inkább járjanak rövid szerelvények hosszú peron mellett, mintsem kapacitásproblémák lépjenek fel később. "
Ezzel teljesen egyetértek.
Persze végső esetben a külső, kis forgalmú szakaszokon (már ha lesz ilyen metrószakasz Budapesten valaha) félmegoldásként elég a 80 méteres peron is, egyterű vonatok esetén nem probléma, ha az utolsó pár tíz méter kilóg a peron mellől. (Az ajtók nyitásának letiltásával, természetesen.) De hogy a vonal legbelső szakaszán eleve alultervezzék az állomások kapacitását, hosszú távon drága spórolásból...
With a total cost of 11.553 billion yuan..........the Metro extends for a total of 21.866 kilometers with 20 stations.
VitézyDávid: Ja, nem vészes. Shanghainál olcsóbb, persze az építési időt nézve valószínűleg nem is volt nehéz dolguk és szinte biztosan kéregvezetés. 11 ezer milliárd jüan durvább lett volna. :-)
Én ha már épül valami, akkor az ún. M4++-t támogatnám. Akkor meg kell a hosszúperon. Inkább járjanak rövid szerelvények hosszú peron mellett, mintsem kapacitásproblémák lépjenek fel később. (Mondjuk esetleg 10 év múlva.) Az M4++ két vonalból állna.
A Érd-Baross tér->
B (Törökbálint)-Budaörs-Baross tér->
Érd felé a helyzet egyszerűbb lenne.
Négyvágányúsítás után két vágány a metrónak, a másik kettő meg a vonatoknak.
De Budaörs felé más megoldást kellene kitalálni.
De akkor legyen ritkább megállókiosztás.
Igaz ide ellenérvként hozzák azt, hogy túlzsúfolt lenne a Körtéri megálló. Más megoldás nincs, csak a plusz megálló???
Sok UFO dologgal kísérleteztek arrafelé, láttam képet kétirányú, kétoldali ajtós, duplacsuklós trolibuszról, vezetett trolibuszról a Stadtbahn alagútban, stb.
A "kis magyar Ruhr-vidékkel", azaz Miskolccal és a Sajó völgyével szeretnénk jobban járni... Érdekes egyébként, hogy itt is három nyomtáv, négy különálló hálózat volt akkor, amikor még élt a nehézipar... /a/
Na ja. Érdekes, hogy a Rhein-Ruhr környék eredetileg más megközelítést akart, mint a Rhein-Sieg körzet, egy olyat, ami közelebb áll a Frankfurti "metróhoz", pláne egy valódihoz. Járműnek is egy széles, négytengelyes, oldalsó sínről áramot szedő típust akartak (Stadtbahnwagen A - nemrég még egy rajzot is láttam róla, szóval tényleg nem csak UL a létezése:)). Aztám számolgattak, számolgattak, és inkább mentek a kitaposottabb Rhein-Sieg (Köln és Bonn) útvonalon, ami vélhetően gazdaságosabbnak tűnt, mint egy saját típus kifejlesztése és beüzemelése (így az első Stadtbahnwagen B sorozatokat (nem a protókat, mert azzal már évekkel hamarabb kísérleteztek) nagyjából egyszerre kapta Köln, Bonn, illetve Essen és Mülheim).
A méteres nyomtávtól való elszakadás is logikus ötletnek tűnhetett, bár elgondolkoztató, hogy azon a vidéken túlnyomórészt ilyenek voltak a villamosüzemek, míg Köln és Bonn normál nyomtávú volt már eredetileg is. A gond az, hogy már ők is rájöttek, hogy sosem fognak teljesen áttérni normálra a felszínen, így alacsonypadlós méteres kocsikat vettek, ami elég beszédes lépés. Sőt, két éve egy helybeli azt mesélte, hogy az Essenből Oberhausen felé vezető egykori villamosvonalat felélesztik, és teljesen elviszik Oberhausenbe, azaz lassan kialakul egy méteres nyomtávú interurbán hálózat is (Mülheim-Oberhausenen kívül) a Stadtbahn(-szerű) (Düsseldorf-Krefeld, Düsseldorf-Duisburg, Duisburg-Mülheim) mellett. Ehhez képest tényleg elég enyhének tűnik Bonn és Köln "keresztje", a jól elválasztható alacsony- és magaspadlós hálózat, melyet bár átjárhatnak a közös nyomtáv miatt mindenféle kocsik, de azért valahol akadályozza az igazi rugalmasságot. Javukra legyen mondva, lassan elkezdik felszámolni a különbségeket, azaz vagy sztrikt magaspadló, vagy alacsonypadló lesz az vonalakon, nem kell utcaszintről magasperonra mászni...
Stuttgart szerencsésebb volt, mert már az addigi tapasztalatok alapján is kezdhetett tervezni, plusz nem egy nagyobb régióra kiterjedő hálózatot kellett átállítania. Mostanra ugye már csak egy méteres vonal maradt, 2007/2008-ig abból is Stadtbahn lesz, bár meghagyják a hegyi/erdei villamosvonalat (Ruhbahnk) nosztalgiacélokra. És ezzel talán olyan előnyöket is kaptak, amikre eredetileg nem is gondoltak: bár egy helyi politikus bedobta a köztudatba, hogy a jövőben Stadtbahn helyett megint méteres villamosvonalakat kellene építeni, mert az olcsóbb, mások ellenben azt feszegetik, hogy a karlsruhei vonat-villamosok miért is nem járnak be a városba, ha már egyre jobban és jobban megközelítik. Lehet, hogy a nagyvasúttal való kompatibilitás egyszer még előny lesz másutt is...
De próbáljuk meg más nézőpontból megközelíteni a kérdést: ki tudja, az olajválságok után miben gondolkodtak a tervezők! Talán azt hitték, lesz elég pénz áttérni a Rhein-Ruhr körzetben is teljesen a normál nyomtávra. Talán azt hitték, pár vonalat kiváltanak, a maradékot pedig megszüntetik, trolisítják. Sok UFO dologgal kísérleteztek arrafelé, láttam képet kétirányú, kétoldali ajtós, duplacsuklós trolibuszról, vezetett trolibuszról a Stadtbahn alagútban, stb. Csak hát az ilyen projektek nem két évig tartanak, és tíz év alatt elég nagyot fordul a világ. Azt azért ne kérdezd, hogy Mülheim alá miért kellett alagutat ásni a tuja helyett :)
Kicsit tényleg "se hús, se hal" megoldás lett a Ruhr-vidék így...
Eszembe jutott még valami: hogyan akar a főváros 10-15 éves távlatokban gondolkodni, ha közben szétpereg, valamint belép Románia és Bulgária és viszi a fejlesztési pénzeket? Nem lehet, hogy megint indul a vonat (az előzővel Prága már elment) és ezőttal mondjuk Bukarestet viszi, a magyar főváros megint lemarad? Valamint vajon hogyan védhető egy 300Mrd-os beruházás egy alig milliós csonka-Budapest esetén? Mert az MNO térképen véletlenül a Bosnyák tér, meg a Kelenföldi pu. még határon belül maradt...
Mondjuk milyen szép lenne, ha holnap, vagy hétfőn bejelentenék, aki Budapest szétszabdalását jó ötletnek tartotta, az azóta alkalmatlanság miatt megvált betöltött pozíciójától...
A keresésnél be elhet állítani, hogy mikor kívánsz utazni, eszerint kínálja fel a különböző járatokat. És hétköznap reggel szerintem is a 66gy a leggyorsabb.
Többszörösen elhibázott projekt. Egyrészt azért, mert - annak ellenére, hogy már évtizedek óta készen kéne lennie - félig sem készült el, és feltehetőleg nem is fog. Hasonlít a pesti négyes metróra abban is, hogy semmivel nem kompatibilis, időnként még saját magával sem (ezzel túl is tesz a mi tervezett metrónkon).
Kitaláltak egy villamos-szerű, ám a környék akkoriban meglévő villamoshálózataival szinte semmiben sem kompatibilis rendszert, amivel szétverték a városok hagyományos, egykoron meglévő, és több-kevésbé jól funkcionáló villamoshálózatát, hogy alkossanak valamit, ami az etedetinél szinte semmivel sem hatékonyabb, de mindenesetre sokkal több pénzbe került, amint amennyi a tényleges haszna.
Mivel pedig tényleges hálózatot nem alkot, ezért a kihasználtsága és törvényszerűen alacsony.
Pesterzsébet (ami egyébként már régen nem szent) városközpont-Havanna ltp. Csontváry u.
66GY - M3 -136 GY
66GY sajnos csak hétköznap és csak reggel jár. a Tervező pedig a 19-es 48-as és esetleg aZ 51/151 buszok valamelyikéről még csak nem is hallott. Ennyit ér tehát az egész.
Most, ha rosszindulatú akarnék lenni, azt mondanám, hogy valaki gyanút fogott, játékmetróként esetleg a bukás nem állna meg a politikai szinten, hanem bentlakásos leülős (gumicsirkés) buli lenne.
A helyi sámán a jövőbe tekintve azt delirálta, hogy a következő erős kérdőjelek az alagút űrszelvényére, illetve az állomások pontos helyére vonatkozóan fog felbukkanni, ezzel ugyanis nem pár hétig, hónapig lehet blokkolni, hanem évekig... Annyi meg már nincs hátra a szupercsapatnak... Még ha meglepetésszerűen be is vezetik a BKSz-pótló bérletrendszert...
Most úgy is el vannak foglalva a Budapest-darabolással, az a nekik való mészárosmunka... Remélem, ha a sok gombnyomogatástól ínhüvelygyulladást kapnak, azt is amputációval oldják meg nekik...
Nézd, meglehet, hogy tévedek, de Bécsben már az ötvenes évek végétől emlegették, a hatvanasban már meg is építették, szóval valamiféle elsőbbségük van, még akkor is, ha ezt a szót akkoriban úgy emlegették mindenfelé, mint mi most a "könnyűmetrót". Hogy igazából ki és hol találta ki, az valószínűleg nem fog kiderülni - legalábbis én felületes voltam, és nem rágtam át magam a korabeli (1957-1969) német nyelvterületi teljes szaksajtón :)))
A Rhein-Ruhr Stadtbahnon mit értesz? Amúgy igazad van: klassz lenne az, ha az lenne. Bizonyos részein sír az ember, hogy mennyibe kerülhetett (az "autópálya" közepén futó "pilot" szakasz pl.), és hogy ehhez képest mennyire nem használják ki. Meg azok a fúrt alagutak sem piskóták, amikben néha óránként csak 2-4 szerelvény halad át. Egy biztos: az ICE-vel együtt masszívan megrendelésekkel látja el a helyi építőipart. A Stadtbahn építkezésekről én már anno lemaradtam, de az ICE kiépülését végignéztem, és szerintem körülbelül a Hold tömegével megegyező mennyiségű betont építettek be Németországba alagutak és viaduktok képében :)
Kb. fél éve olvastam egy cikket a Rhein-Ruhr Stadtbahn-projektről (nem rossz kezdeményezés, de igazából nem vagyok túl jó véleménnyel a megvalósult megoldásról), ahol szintén elég gyakran emlegették ezt a szót, azért kaptam fel a fejem, amikor azt olvastam Nálad, hogy ez bécsi szó. De legalább megint tanultam valamit :-)))
Mivel minden más általam ismert nyelvterületen vagy premetrónak, vagy Stadtbahnnak (ez itt pont foglalt volt már), vagy U-bahnnak, vagy ilyesminek hívják, amihez képest a bécsiek a mai napig ragaszkodnak az Ustraba kifejezéshez.
Egyébként Londonban jóval korábban is volt már földalatti villamos-szakasz, és a vicces az, hogy a mai napig ott van, mert nem csináltak vele semmit a bezárása óta. Még a sínek is ott vannak a rámpáján...
>A Mayor of XY főpolgármestert jelent, ha XY egy milliós nagyváros - a main mayor-t szerintem nem szokás használni. Az ottani hírek értelmezéséből és szótárakból úgy látom: nem. Ha nincsenek a kisebb egységeknek mayorjai, akkor miért főpolgármester a mayor? A main mayor persze irónia volt.
>Mayor of New York, Mayor of London - és ami még ennél is jobb/rosszabb: Demszky is úgy definiálja magát angolul, hogy Mayor of Budapest. :-) London polgármestere a Lord Mayor, egyedi esetként. Demszky meg helyesen nevezi magát, szerintem a legtöbb idegen nyelven a főpolgármestert (főkirály?) nem is lehet értelmezni. Úgyhogy én a mayort ezek után is polgármesternek fordítom. De kezd ez itt már kicsit offtopic lenni...
Akkor nem kell magyarázkodnom. Részemről ugyanis inkább kérdőjelek vannak a vonallal kapcsolatban. Az M5-öt véletlenül éppen nem tartom rossznak (az állomáskiosztáson azért húznék kicsit), így azonban tényleg ott lesz kétszer két vágány, melyiket használjuk, melyik legyen az enyészeté, vagy érdemes-e mindkettőt és a párhuzamosságot fenntartani? Mindkettőnek vannak hátrányai, az egyik a közút zavartatásától szenved, a másiknak nincs a közelben vágánykapcsolata (körúttal egyátalán nincs). Szóval én most inkább figyelek, ki mit mond, mi legyen a jövője ennek a szakasznak?
A Mayor of XY főpolgármestert jelent, ha XY egy milliós nagyváros - a main mayor-t szerintem nem szokás használni. Mayor of New York, Mayor of London - és ami még ennél is jobb/rosszabb: Demszky is úgy definiálja magát angolul, hogy Mayor of Budapest. :-)
>... szvsz NY kormányzója egy bizonyos Mrs. Clinton, NYC fpm.-e pedig Mr. Bloomberg, ... Clintonné nem stimmel, Bloomberg ok, csak nem fpm... csak pm... mayor... nem main mayor! :)) Igaz, hogy OFF, de vannak áthallások :))
No, némi példabeszéd, egyéni meglátásokkal megspékelve arról, hogy hogyan lehet sok pénzből kis hatékonyságú dolgokat építeni. Ráadásul mindezt Bécsben!
A hosszú távú tervek nem érnek semmit. Pl. be van rájuk rajzolva az ötös metró útvonala, a IX. kerület mégis éppen most tervezi beépíteni, míg Csepel a HÉV megszüntetéséért, és villamossá alakításáért lobbizik ezerrel. Ez utóbbi terv egyelőre nem reális, viszont a ferencvárosi beépítés aktuálisan folyamatoban van.
Ezekről a beruházásokról ki döntött? A kerület, vagy a főváros?
Legalábbis én így tudom, a helyi sajtóban mindig ez jelent meg.
Tudomásom szerint a hatástanulmány készítésekor nem készült véleménykérés a településektől. Az ebben a tanulmányban foglaltak viszont átkerültek az Országos Tervbe, amit viszont ide-oda lehetett módosítani, lobbizni, miegymás. Lehet, hogy kevés volt a parlamentereitek érdekérvényesítő képessége. Nem tudom.
Biztos vagyok abban, hogy a legbelső zóna határa egybe fog esni a Főváros közigazgatási határával. Ismereteim szerint ez hasonló méretű Ny-Európai városok esetében is így van.
Konkrétan a nagysebességű vasúttal ritkábban utaznék, mint az M5-tel ;-)))
Egyébként a dolog háttere ugye az, hogy Tb. deklaráltan nem járul hozzá ahhoz, hogy közigazgatási területén épüljön meg a vasút. Ez pedig (visszagondolva pl. az M7 Balaton melletti építésére, ill. nemépítésére) azt mutatja, hogy az önkormányzati probléma jóval túlmutat Bp. területén, országos szinten túl nagy az önkormányzatok érdekérvényesítő képessége.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az "önkormányzat" már rég nem ön-kormányzat, hanem érdekérvényesítő szervezet, ami többet foglalkozik az általa képviselt kerület/település érdekének külső fórumon való védelmével, mint az adott egység vezetésével.
"Egyetért-e Ön azzal, hogy a xxx. kerület leváljon a Fővárosról, és ezért Önnek a jövőben az 1-es zóna mellett 2-es zónás bérletre is szüksége legyen megszokott utazásaihoz?"
Hogy olyat is mondjak, ami téged közvetlenebbül is érint :) Törökbálint épp most építi el a törvényileg leszabályzott, hatástanulmánnyal alátámasztott nagysebességű vasúti nyomvonalat.
"Egyetért-e Ön azzal, hogy a xxx. kerület leváljon a Fővárosról, és ezért Önnek a jövőben a budapest mellett a környéki bérletre is szüksége legyen megszokott utazásaihoz?"
A hosszú távú tervek nem érnek semmit. Pl. be van rájuk rajzolva az ötös metró útvonala, a IX. kerület mégis éppen most tervezi beépíteni, míg Csepel a HÉV megszüntetéséért, és villamossá alakításáért lobbizik ezerrel. Ez utóbbi terv egyelőre nem reális, viszont a ferencvárosi beépítés aktuálisan folyamatoban van.
Hillary Rodham (Clinton) NEM New Yrok kormányzója, ezt a tisztséget továbbra is Mr Pataki tölti be, Mrs Clinton pedig New York állam egyik képviselője (azt hiszem, a Szenátusban).
Demszky ötletéről: az alapprobléma közismert. Ebben 100%-ig egyetéretek Demszkyvel. Szörnyű, hogy az egyes kerületek milyen komolyan tudnak keresztbe tenni egymásnak (és meg is teszik). Ez valóban tarthatatlan, a budapesti önkormányzati rendszer a '89-90-es rendszerváltás legnagyobb hibája.
Mi a megoldás? Nyilvánvalóan a központi városvezetés felemelése a kerületek rovására.
Megoldható-e ez?
a., Azokban a kerületekben, ahol nincs jelentős lokálpatriotizmus (ez pedig jellemzően az 1949-es városhatáron belüli területeket érinti) kisebb-nagyobb harcik árán, de igen.
b., A külső kerületekben, amelyek valaha önálló települések voltak nagyon nehezen vennék tudomásul, hogy pl. Csepel már csak egy adminisztratív egység. A Fidesz agyament politikai dumája nyilván szándékosan hagyja figyelmen kívül ezt a szempontot.
Valójában Demszky nyilvánvalóan a látszólag könnyebb irányba kezdett mozdulni, úgy vélte, ha már - feltehetőleg - nem tud megbírkózni bizonyos (elsősorban a IV., XV., XX., XXI.) kerületek vezetőivel, akkor levágja őket magáról.
Pedig egyszerűbb lenne ezekben a kerületekben kiírni egy népszavazást. A kérdés így hangzana:
"Egyetért-e Ön azzal, hogy a xxx. kerület leváljon a Fővárosról, és ezért Önnek a jövőben a budapest mellett a környéki bérletre is szüksége legyen megszokott utazásaihoz?"
Csepelen a '90-es évek elején egy leválási kezdeményezés csúnyán megbukott.
Szerintem szükség lenne egy átfogó és hosszútávú, jól átgondolt, és alaposan előkészített, majd elfogadott rendezési tervre, ami nemcsak Bp-re, hanem Budaörsre, Dunakeszire, Érdre stb. is vonatkozna.
van/lesz ilyen. A parlamenti bizottságok előtt van jelenleg.
Kósa Lajos (Debrecen polgármestere) interjút. Abban is a főváros közigazgatási rendszeréről volt szó.
Minden tiszteletem Kósa úré, de először azt kellene elintéznie, hogyha elhagyom a debreceni belvárost ne ütközzek földutakba.
Szerintem szükség lenne egy átfogó és hosszútávú, jól átgondolt, és alaposan előkészített, majd elfogadott rendezési tervre, ami nemcsak Bp-re, hanem Budaörsre, Dunakeszire, Érdre stb. is vonatkozna.
Belerajzolnák, hogy hol lesz autópálya, villamosremíz, egyetem, HÉV-vonal stb...
És így meg lehetne akadályozni, hogy egy kerület rövidtávú céljai miatt a főváros érdekei kerüljenek hátrányba. De fordítva is ugyanúgy kell működnie a dolognak. Azaz a kisebb jelentőségű ügyeknek továbbra is helyi szinten kell eldőlnie, és nem egy túlduzzasztott, vízfejű központban.
Valahol olvastam egy Kósa Lajos (Debrecen polgármestere) interjút. Abban is a főváros közigazgatási rendszeréről volt szó.
Elloptak 300 méter sínt a prágai metróból január 7. 20:13 [MTI] Háromszáz méter sínt lopott el egy tolvajbanda a prágai metró egy használaton kívüli szakaszán, az okozott kár egymillió korona (8 millió forint) - közölte pénteken a cseh főváros közlekedési vállalatának szóvivője.
Michaela Kucharova elmondta, hogy csütörtökön történt lopás miatt nem volt semmilyen fennakadás a metróközlekedésben. A szóvivő szerint bár korábban is loptak már síneket, ekkora mennyiséget még soha.
Ha valami szerintem marhaság, akkor ez az... Miért nem lehetne inkább az alagútat betömni, és a villamosokat a felszínen vezetni? Mert szerintem ez -ebben az esetben- nem stílus.
nem stílus. aha. szerintem meg, ha ott a pálya, ráadásul zártpálya, akkor igenis használja csak ki azt az a fránya villamos.
jaja, az EU sem működik. ugyanezen okokból (mindenbe 527-en pofáznak bele, viszont felelőse semminek sincs. a pofázók pedig 95%-ban saját érdeket követnek). de nekik legalább az a mottójuk, hogy "közösen ne működjünk!" :-)) --- coepe
TOTÁLOFF, de egy manhattaninak ennél tájékozottabnak kellene lennie :-) (ezek az amerikaiak már megint nem tudnak semmicsse...) szvsz NY kormányzója egy bizonyos Mrs. Clinton, NYC fpm.-e pedig Mr. Bloomberg, a róla elnevezett üzleti hircsatornák tulaja/alapítója (?) --- coepe --- ON
Erre meg mondhatnám azt, hogy az eddigi kerületi polgármestereket és kerületenként egy helyettest delegáljuk a főpohiba, mint testületi tagot, akkor lennének 46-an, épp elég sok ez így is, nem kell több, aztán majd maguk közt eldöntik, ki teszi oda az arcát főpolgármesterként. Kis EU. :) Budaörs és Érd meg csatlakozik, ha érdekükben áll. Akkor majd lesznek 50-en.
Nem inkább 17: Óbuda HÉV áll. - Egyetemváros és 19: Szentlélek tér - Kelenföldi pu. ? Csak mert így mi menne ki Kelenföldre -a metrón éss az 1-es villamost kivéve- ?
A két vonal közös vezetéssel a hév alagútban, mad a Batthyány tér után a felszínen halad, javítva a közvetlen Duna jobb parti kötöttpályás kapcsolatot Észak-Buda és Dél-Buda között.
Ha valami szerintem marhaság, akkor ez az... Miért nem lehetne inkább az alagútat betömni, és a villamosokat a felszínen vezetni? Mert szerintem ez -ebben az esetben- nem stílus. De legalább lesz -valamikor- hálózatfejlesztés.
Szerintem is nagy hülyeség lenne úgy elintézni a dolgot, hogy levágunk 8 kerületet, legyenek önállóak. Ugyanis így konzerválnánk a jelenlegi állapotokat, hiszen attól, hogy levágunk egy nagy karéjt a városból közigazgatási szinten, attól még a város a gyakorlatban ugyanúgy szerves kapcsolatban áll a leválasztott részekkel. Én inkább kifele terjeszteném a Főv. Önk. fennhatóságát és a kerületi/települési önkormányzatokat csak adminisztratív szervezetekként képzelném el. Csak ezzel meg ugye az a gond, hogy egyes teljesen helyi jellegű problémák megoldásával olyanok foglalkoznak majd, akiknek fogalmuk sincsen a probléma mibenlétéről, ráadásul ennek a kommunikálása is nehezebb a jónéptől a városvezetés felé.
Kozkivanatra (na jo, eddig csak kofy kerte:) ) itt a keresztezodes."
Így papíron teljesen logikusnak tűnik. De lefogadom, hogy ha egyszer csak ott találnám magamat, akkor úgy fognám a fejemet, mint pár hónapja Miskolcon az Újgyőri főtér villamossal és surranósávokkal bőven ellátott körforgalmában :) Rajzon az is biztos abszolút érthető és logikus, de úgy odacsöppenni a Vasgyár felől és továbbvergődni Lillafüred felé, no, az egy élmény volt :)
Azt hiszem, ebbe ha akarnék, se tudnék belekötni, de nem is akarok. A mondandóm lényegét, hogy hogyan készül a "teve", ez sem cáfolja. Ha végig lámpás lett volna, meg se szólalok. /a/
Akár csökken, akár nem, a kérdés az, miért tartottak meg nem kevés költséggel egy körforgalmat, ha a másikat (másik kettőt) nem alakították ki? Igen ez jó kérdés. Amiből elkészült a körforgalom-kerülő ág, abból el is bonthatták volna a körforgalmat, csinálhattak volna jelzőlámpát. És akkor most lehetne egy szép hangolt rendszer, ahol a Miskolc-Tornyosnémeti forgalomnak max. egyszer kelle megállnia. Most lehet, hogy kétszer kell, és még plusz a körforgalomnál lassítani.
Én nem tudom mennyire fontos emberek laknak Felsőzsolcán, de az a körforgalom elkerülőágastul már biztos jóval százmillió felett van. Ebből akár 10 átlag jelzőlámpás csomópontot is meg lehetet volna csinálni, de ilyen kicsiből (csak 3 irány) akár 15-öt is.
Vagy csak arról van szó, hogy azok, akik ide valamikor körforgalmat építettek, kudarcnak itélték volna, ha mos elbontják és jelzőlámpára cserélik, ezért inkább kiharcolták az átalakítását.
>Szept. 11-én New York KORMÁNYZÓJÁN kivül még hány polgármester (pl.Manhattan) nyilatkozott?
Bocsánat, pontosítás. Kormányzója New York államnak van, Patakinak hívják. New York városnak polgármestere van, korábban Giuliani volt, ma már más, nem tudom a nevét. De az igaz, hogy a hat borrow-nak (kerület? egyikük Manhattan) nincs külön vezetője. Igaz, hogy ott a teljes tömegközlekedés (busz, metró, Path, bejáró vonatok) is egy cég.
Örülnék, ha ez annak a jele lenne, hogy azért Siemens a metróvezérlő- és biztosítóberendezés-rendszer, hogy kompatibilis legyen a Siemens (- ČKD) M1 típussal. :]
én a dolog logikáját nem értem. ha levágok hét-nyolc kerületet Bp-ről, akkor a maradék mondjuk 15 pm-hivatalt már egybe lehet olvasztani, 23-at viszont nem??? és miért lenne több pénz (fajlagosan) a kisebb fővárosra? arányaiban kevesebb intézmény marad? (nem hinném) nagyobb adóerő? a városok ma a költségvetésből kapnak a feladatok és lakosság arányában támogatást, tudtommal. miért járna jól Bp. (és ha Bp jobban jár, akkor az elcsatoltak elvileg szívnak, nem? vagy ez már kit érdekel?) --- szvsz nem csökkenteni kellene Bp-t , hanem növelni. a teljes agglomerációt (nagy kérdés, hol ennek a határa...) valamely közös tervezési-gazdálkodási rendszerré kellene fejleszteni. --- coepe
Pontosan az a lényeg, hogy a tér észak-dél irányban elnyújtott. Északon a "városnézés" a Petőfi téren át levágható, ez jó. Ha déli oldalon is lenne erre lehetőség, kiváló lenne. A Soltész-Nagy jelenleg épp bedugulóban van a sok vágás miatt. Esetleg egy mellékhurok a nagy körön belől csak ennek a déli problémának a levágására elképzelhető?
A további problémák ehhez képest jelentéktelenebbek:
* A Madarász utca lezárása nem igazán jól indokolt, forgalmi zavaró hatása nincs, ugyanis kifelé egyirányú, ehhez a fajta körforgalmi megoldáshoz így is nagyon jól illesztkedik. A Plaza előtti tér kialakítása általam nem érthető indok, hiszen a Plaza belső közösségi teret teremtett magának.
* A süllyesztett buszpu. járműveinek füstgáza félő, hogy be fog ülni a gödörbe.
Ennyi.
Egyébként nagyon örültünk a saját topicunkon, hogy végre foglalkoznak a várossal. Valósuljon meg minél több dolog. De azért vannak felvetések, amiken még csiszolni kellene (Avas alatti alagút, DTM viszzakeskenyítés és a domboldal megbolygatása az Erzsébet térnél), illetve amit hiányoltunk (villamosközlekedés észak-déli irányban is).
Tudod, ahol már sokan sokszor lepattantak a falról és még mindig lehet olyan botrányos módon pénzt hülyeségekre elvesztegetni, mint az Avas tetőn a parkon keresztülvágott út (ami végül is gyalogsétány lesz, a fáknak már mindegy, azokat kivágták), ott eleve harapósabban állnak a kérdéshez az emberek. Mert eddig is volt véleményük, csak a fülek voltak süketek.
Alapvetően gondos munkának tűnik, egy-két megoldás vet fel bennem kérdéseket:
Ha adott egy erős forgalmi irány, ami emlékeim (és a fénykép) tanúsága szerint most csak a tér egyik oldalát érinti, miért jó a kvázi-körforgalommal a tér teljes kerületét terhelni?
A féloldalas forgalmi terhelésnek előnyei is vannak, a tér másik(nagyobbik) fele zavartalan maradhat, az esetleges zöldterület közvetlenül csatlakozhat valamelyik térfalhoz. Most egy elzárt középsziget keletkezik, aminek aluljáróval való elérése szerintem kényszerpálya, a forgalom kiszorul, éppen a leginkább védendő szélekre.
Amúgy ezzel a süllyesztett autóbuszvégállomással ez az egész nekem fikció, szinte tisztán elméleti kérdés. Legközelebb Madridban lehet ilyet látni. Ki fizeti a révészt?
"Szerintem indokolt volt a körforgalom megtartása. A másiké is, ha lett volna. De nem volt! Más dolog egy (esetleg kissé túlméretes) megoldást megtartani, mint egy újat építeni (pláne, ha túlméretes). "
Az eb itt elhantolva, ezt kellene részletezned.
A felvetés alapja az volt, hogy (kissé átfogalmazva) a közlekedéstervezők épületektől és azok kényszereitől távol is tudnak mellényúlni.
Erre felhoztam példának ezt a csomópontot.
Külön kiemeltem (egy másik hozzászólásomban részletezve is), hogy az egésze jó, csak egy pontja sikerült gyengén.
Most leírom újra, hogy érthető legyen, meg a mellébeszélés lehetőségét minimalizáljam: az F ág jelenlegi bekötése a gond, mert újratermel egy már megoldott problémát.
Az ideiglenes megoldás része lesz a véglegesnek.
Pár száz méteren belül hasonló problémára különböző megoldásokat adtak. Méghozzá úgy, hogy a már meglévőhöz költséget nem kímélve alkalmazkodtak, sőt bővítették.
Őszintén szólva kicsit gondban vagyok, mert látom, hogy nem megy át hozzád, mi ebben a probléma. Nekem, ha ugyanaz, majdnem ugyanott kétféleképpen van megoldva, akkor az következik, hogy:
a) a két megoldás ekvivalens (ezt én nem így tudom);
b) a megoldás a tervezési szakaszban hibával terhelt.
A forgalom hosszú évekig marad még a régi 3-ason, a három főirány (a pályán talán egy-két év múlva megjelenő Barcika--Bp.-t már ide nem számítva) a 3-as út -- Miskolc, a 3-as út -- M30-as és a Miskolc -- M30-as lesz, az F ág ismertetett megoldása az első kettő egy-egy irányát egymáson keresztezi ott. Teljes kiépítés után a C ágon is hasonló várható M30 észak -- Miskolc és Miskolc -- 3-as út viszonylatban. A forgalom két esetben csökken: ideiglenesen és üzemanyaghiány esetén.
Akár csökken, akár nem, a kérdés az, miért tartottak meg nem kevés költséggel egy körforgalmat, ha a másikat (másik kettőt) nem alakították ki?
/a/
PS: A higgadság pedig Isten adománya, ebből nekem kevés jutott, de azt tartom, szégyelje magát az (is), aki ezzel visszaél.
Nekem ennyi alapján tetszik. Biztos szép lesz. Ahhoz hogy valmiről rosszat mondjak több kell. Meg aztán annyira nem ismerem Miskolcot, hogy tudjam, hogy ez konkrétan milyen kisebb helyi problémákat vet fel.
Amit mondtál, hogy majd emiatt elkerülik a Búza teret, az ellen valamiféle hálózati intézkedést lehetne hozni, nem? De nem ismerem annyira, hogy megmondjam hol. Annyira viszont ismerem, hogy a 3-ast már eddig is a Soltész N.K.-ra váltottam fel. Odafelé szinte mindig, visszafelé (Bp. felé) meg akkor, a kapásból zöld volt a felüljáró lábánál balra.
Ha indokolt volt a körforgalom megtartása, akkor párszáz méterrel arrébb egy autópályáról lejövő forgalom miatt miért nem indokolt? Szerintem indokolt volt a körforgalom megtartása. A másiké is, ha lett volna. De nem volt! Más dolog egy (esetleg kissé túlméretes) megoldást megtartani, mint egy újat építeni (pláne, ha túlméretes).
Pénz pedig itt soha semmire nem volt "dögivel", én legalább is így tudom. Pénz általában persze sosincs dögivel. Csak éppen arra van mindig, amire éppen a divat, vagy valamilyen érdek diktál. És ez nemcsak közlekedésben van így, de hagyjuk.
"Az hogy neked ne tessen, ahhoz jogod van. Ahhoz hogy tervezőket hülyének nézzenek, és kijelentsék hogy ez szar,"
Ha írtam ilyet, mondd meg, hol. Egyrészt odaírtam zárójelben, hogy ez nem kimondottan rád vonatkozik.
Másrészt figyeld meg a ragozást: Jogod van, hülyének nézzenek. Az előbbi rád vonatkozik, az utóbbi általános alany.
Azért nem vagyok biztos, hogy a leközelebbi hasonló haangnemű beszólásra is ilyen higgadtan fogok reagálni... Kérlek.... Ha le akarod magad járatni, dühöngj csak.
Az egész csomópontban lesz olyan forgalom, ami a pályán északról jön. Most ugye ez nincs, de a Kassa + Barcika jelzésem erre vonatkozott. Ezt így már végképp nem értem. De nézzük meg, mi fog történni az F ági csomópontban, ha a megépül az autópály (autóút) az országhatárig.
1. Csak az fog megjelenni itt lehajtván a 3-ra balra, aki igazából a 37-esen akar menni (Tokaj), hiszen a régi 3-asra később még lesz lehajtó. (ez az irány csökkeni fog)
2. Aki a 37-es felől jön, az már nem tud itt felmenni Bp. felé, át kell vergődnie kerezteződésen, a Miskolcra tartókkal együtt (ez az ág nőni fog)
3. Miskolc felől majd balra is lehet knyarodni, Kassa felé. Ezek most is itt mennek, csak egyenesen. (új mozgás lesz, vélhetőleg nem túl sok a többihez viszonyitva)
4. A Miskolc felől egyenesen tartók száma csökken annyival, mint akik Kassa felé kanyarodnak. (némi csökkenés)
Öszességében nem hiszem hogy sokkal kevesebb autó fog a kereszteződés közepén (tehát a kis íveket figyelembe nem véve) áthaladni. De az itt felvázolt forgalmi helyzet biztosan jelentősen különbözni fog attól, ami a 3-ason volt néhány éve a felsőzsolcai bekötésnél. Tehát nem mondhatjuk azt, hogy, ami oda kellett, az kell ide is.
Volt a körforgalom. Ennek a pályával való átugrása szerintem nem volt olcsóbb, mintha visszaszabták volna a körforgalmat lámpássá.
Szerinted? Ebben egyetértek. De azért az ugye nem gondolod komolyan, hogy egy gyorsforgalmi útra szinbeli kereszteződést akarsz tenni (, még akkor is, ha az egy szuper lámpás kör lenne, ami kapacitásban biztosan jó lenne)?
Ha indokolt volt a körforgalom megtartása, akkor párszáz méterrel arrébb egy autópályáról lejövő forgalom miatt miért nem indokolt? Szerintem indokolt volt a körforgalom megtartása. A másiké is, ha lett volna. De nem volt! Más dolog egy (esetleg kissé túlméretes) megoldást megtartani, mint egy újat építeni (pláne, ha túlméretes).
Pénz pedig itt soha semmire nem volt "dögivel", én legalább is így tudom. Pénz általában persze sosincs dögivel. Csak éppen arra van mindig, amire éppen a divat, vagy valamilyen érdek diktál. És ez nemcsak közlekedésben van így, de hagyjuk.
"Az hogy neked ne tessen, ahhoz jogod van. Ahhoz hogy tervezőket hülyének nézzenek, és kijelentsék hogy ez szar,"
Ha írtam ilyet, mondd meg, hol. Egyrészt odaírtam zárójelben, hogy ez nem kimondottan rád vonatkozik.
Másrészt figyeld meg a ragozást: Jogod van, hülyének nézzenek. Az előbbi rád vonatkozik, az utóbbi általános alany.
Azért nem vagyok biztos, hogy a leközelebbi hasonló haangnemű beszólásra is ilyen higgadtan fogok reagálni... Kérlek.... Ha le akarod magad járatni, dühöngj csak.
Na de miért nem lehet átalakítani, illetve a leválasztás nem átalakítás? Miért kell nálunk mindennek a legnagyobb károkozás irányába menni?
De van egy remek javaslat, még a rendszerváltás idejéből: legyen a főváros Esztergom, Budapest meg nyugodtan essen ezerötszáz darabra, úgyse lehet igazságosan határokat húzni. Miért lenne mondjuk Tétény más, mint Érd, vagy Budaörs?
Vagy legyen egész Pest megye főváros, nem?
Abszurd az egész.
Ha mindegy lenne, hogy az adott utca határon belül, vagy kívül van, senkit nem zavarna a kérdés. Csakhát nem mindegy. A gondolkodást és az évtizedes reflexeket meg nem lehet pártakaratra megváltoztatni.
Az a szomorú, hogy most megindul majd a kötélhúzás és a valós problémákra megint nem marad majd erő. Gratulálok annak, aki az ollót vette elő, amikor szervezeti kérdések kerültek szóba. Tudom is mondani mit vágjon le. Saját magáról...
"A Búza tér kérdését is azért vetettem fel, mert a koncepcióban felvetett megoldás nekem nem tetszik, hátha van jobb. Ez súlyos véleménynek számít?
Az hogy neked ne tessen, ahhoz jogod van. Ahhoz hogy tervezőket hülyének nézzenek, és kijelentsék hogy ez szar, ahhoz már nincs joga csak annak, aki azért felkészült a témában (ez nem konkrétan rád vonatkozik, mert más írt erősebbeket, mint te). Na persze, ami itt elhangzik azt szakember nem veszi komolyan, mert ez csak az index, itt mindenki azt mond amit akar...."
Csak most, csak itt, csak Önöknek!
Részlet a koncepcióból, abból a célból, hogy egymás kompetenciáját próbára tegyük, hátha van alternatíva (nem csak a négyes metrónak), hanem a javasolt megoldásnak is (nem feltétlenül teljesen más, csak van néhány probléma, ami miatt az egészet előrángattam):
------------------------------------------------------------------
"A Búza tér átépítése
Mint azt már a hosszú távú közlekedésfejlesztési koncepcióban is elemeztük, a Búza tér korszerű átépítését csak radikális beavatkozással, és a piac átépítésével, fejlesztésével együtt lehet érdemben megoldani.
Forgalmi szempontból a tér mindig jelentős terhelésnek lesz kitéve, erre predesztinálja a város szerkezetében betöltött helye és forgalmi szerepe. Nem túlzás a város főterének tekinteni. Ezért átalakításának olyan megoldását kerestük, mely:
forgalmi szempontból kedvező kialakítást biztosít, mert folyamatos forgalomáramlást tesz lehetővé jelentős forgalmi kapacitásbővítés mellett
a tér egységes megjelenését biztosítja,
megszünteti a bódévárost,
lehetővé teszi megfelelő magasságú térfalak (legalább 4 szint) építését mindegyik térfalnál,
csökkenti a csomópontok számát,
helyet biztosít ugyan egy integrált autóbusz pályaudvarnak, de annak nagyságát, kapacitását korlátozza,
különszintű megoldást biztosít a gyalogosforgalom számára,
biztosítja az átszállási lehetőségeket az átmenő autóbuszjáratok között, valamint az átmenő buszok és a végállomás között.
Mindezen kritériumoknak egy egyirányú körpályás, forgalomtechnikai szempontból körforgalomként működő megoldás felel meg a legjobban. Ez a típusú megoldás kedvező lehetőséget biztosít nagy, „ünnepélyes” terek kialakítására - lásd budapesti Roosevelt tér, Baross tér - természetesen megfelelő magasságú térfalakkal kialakított térarányok mellett.
Az egyirányú körpályára a ráhajtás jelzőlámpával szabályozott, az egész körpályán összehangolt rendszerben, a kihajtás pedig szabályozás nélküli, tehát a tér folyamatos ürítését teszi lehetővé.
A csomópontok számának csökkentése érdekében két-két csatlakozó utcát „összevontunk”.
Lezárni tervezzük a Madarász utca csatlakozó szakaszát, melyet a Horváth Lajos utca és a Mc. Donald’s és OMV töltőállomás közötti út felhasználásával tervezzük pótolni. A Szeles utca számára - csökkenő forgalmi súlyának megfelelően - a Lehel utcával közös csatlakozást terveztünk. Ugyanakkor a Zsolcai Kapu és az Ady Endre utca csatlakozását külön csatlakozássá húztuk szét.
A MOL töltőállomás megszüntetésével és a város más helyen való pótlásával számolunk, az OMV töltőállomás esetében megfelelő magasságú épület alá való beépítésével és hátsó megközelítésével számolunk.
A Madarász utca megszüntetett szakasza helyet biztosít a Plaza bejárata előtti díszburkolatos kis pihenőtér és a gyalogos aluljáró lépcsője és rámpája számára.
A tér közepén helyeztük el az autóbusz pályaudvar épületét, mely így a teret két eltérő funkciójú térrészre osztja. Tőle északra süllyesztett kialakítással biztosítottunk helyet a buszpályaudvar számára. Az öt méterrel süllyesztett, de nyitott udvar a gyalogos aluljáróból azonos szintben megközelíthető, de csak az épületen keresztül. A (...) tervezett gyalogos aluljáró rendszer többi, a pályaudvart határoló passzázsától a buszok manipulációs tere, az érkező és induló állások galériával leválaszthatók.
Az autóbusz „udvar” megközelítő rámpáinak és belső forgalmi rendjének sodrása megegyezik a körpályáéval.
A gyalogos aluljáró rendszert úgy terveztük, hogy a tér minden pontjáról minden pontjára mozgáskorlátozottak is át tudnak jutni, és el tudják érni az autóbusz pályaudvart is.
Az autóbusz átszálló kapcsolatok biztosítására három, egyenként kettős buszmegállót terveztünk a tér keleti oldalán, mely egyúttal közvetlen gyalogosforgalmat is biztosít a piac felé. Egy kettős megállóhely a tér nyugati oldalára kerülne az északról dél felé haladó járatok számára. A terv szerint mindegyik buszmegállónak közvetlen gyalogos aluljáró kapcsolata van.
A tér körpályán belüli területének déli felén park kialakítását terveztük. Az autóbusz mélyudvar méreteit is úgy terveztük, hogy a tér körbefásítható legyen. Így bármely irányból a térre érkezve az épülethomlokzatok fasorok felett jelenhetnek meg. " ------------------------------------------------------------------
Most akkor no comment, térképet, légifotót már mellékeltem.
Vaklószínűleg mindenki érzi, hogy a közigazgatási formát nem lehet átalakítani, ezért próbálják a térképet átszabni. Hogy azért minden kakas megmaradjon úrnak a saját szemétdombján. Kicsit emlékeztet ez engem az intermodális csomópontok köré kerített érvrendszerre...
" Ez azt jelenti, hogy az F ág bekötése lényegesen nem változik, csak már északról (Kassa + Barcika) is lesz forgalom. Az F ágban nem lesz északról forgalom, csak délről (akik Bp felől Miskolc ezen környékére jönnek), valamint északra, (akik Miskolc ezen tájékáról Kassa felé mennek)"
Az egész csomópontban lesz olyan forgalom, ami a pályán északról jön. Most ugye ez nincs, de a Kassa + Barcika jelzésem erre vonatkozott.
"Tehát megváltozik az egész, másképpen kell számolni, nem lehet azt mondani, hogyha eddig Felzsőzsolca kijáratához körforgalom kellett akkor ide is biztosan kell. Különben is, honnét tudjuk, hogy oda nem lett volna jó egy jelzőlámpa? Csak éppen akkor volt pénz dögivel, megépítették a kört? Itt most újra számolták, és feleslegesnek bizonyult. Nem tudom. De Te sem tudod az ellenkezőjét mégis azt állítod, hogy valaki rosszul számolt. "
Na azért egy kicsit logikázzuk végig! Volt a körforgalom. Ennek a pályával való átugrása szerintem nem volt olcsóbb, mintha visszaszabták volna a körforgalmat lámpássá.
Szerinted?
Ha indokolt volt a körforgalom megtartása, akkor párszáz méterrel arrébb egy autópályáról lejövő forgalom miatt miért nem indokolt? Még ha később nem minden forgalom jön is le.
Ha nem volt indokolt megtartani, miért vállalták a hosszabb felüljáró extra költségét?
Én itt ellentmondást érzek.
Pénz pedig itt soha semmire nem volt "dögivel", én legalább is így tudom.
"Az hogy neked ne tessen, ahhoz jogod van. Ahhoz hogy tervezőket hülyének nézzenek, és kijelentsék hogy ez szar,"
Ha írtam ilyet, mondd meg, hol. Felhoztam példának a csomópontot, mások pedig véleményt mondtak róla. Köztük egy építész is. Én őt nem tartom fekészületlennek.
Azért nem vagyok biztos, hogy a leközelebbi hasonló haangnemű beszólásra is ilyen higgadtan fogok reagálni...
Az idén tavasszal valószínű lámpás körforgalom fog épülni Érden a 6-7 utak jelenlegi csomópontjában (a fővároshoz közelebbi csp-nál). 5 ágú lesz, 2 sávos. Tesco gazdaságos áruház épül ide. Jelenleg 4 irány van, jelzőlámpás irányítással.
Szerinted Bécsnek hány polgármestere van? SzVSz 1. Lehet, hogy van több is, de a várost az 1 FŐpolgármester irányirja. Szept. 11-én New York KORMÁNYZÓJÁN kivül még hány polgármester (pl.Manhattan) nyilatkozott? Ami itt van, az a 90-es választások eredménye!
A jelenlegi 23+1-es rendszer agyrém, ezzel egyetértek (sztem bárki más is), de erre nem a "vágjunk le pár kerületet" a megoldás. Az MNO-ban bemutatott térkép eléggé ad hoc. Miért pont azok a kerületek mennek, ill. maradnak?
Na, épp most beszél Újpest polgármestere... Neki mintha jobban tetszene az elszakadás...
Ez azt jelenti, hogy az F ág bekötése lényegesen nem változik, csak már északról (Kassa + Barcika) is lesz forgalom. Az F ágban nem lesz északról forgalom, csak délről (akik Bp felől Miskolc ezen környékére jönnek), valamint északra, (akik Miskolc ezen tájékáról Kassa felé mennek)
Lehet, hogy kisebb. Lehet, hogy nagyobb. Véleményes. Szerintem nagyobb, mint ami Felsőzsolcáról és a mögötte fekvő településekről belépett a 3-as útba, Az lehet, de ez a 3-as út, már nem az a 3-as út. A tranzit már nem lesz benne. Ami nem tudom mekkora része. Tehát megváltozik az egész, másképpen kell számolni, nem lehet azt mondani, hogyha eddig Felzsőzsolca kijáratához körforgalom kellett akkor ide is biztosan kell. Különben is, honnét tudjuk, hogy oda nem lett volna jó egy jelzőlámpa? Csak éppen akkor volt pénz dögivel, megépítették a kört? Itt most újra számolták, és feleslegesnek bizonyult. Nem tudom. De Te sem tudod az ellenkezőjét mégis azt állítod, hogy valaki rosszul számolt.
Ha már egy másik csp. példája alapján próbálunk itélkezni: Számtalan helyen működnek az országban ilyen autópálya csomópontok (pálya felül, országos főút alul, két ág kiépítve, szintbeli kereszt, általában lámpa nélkül). Pld a M3-on Hatvannál a 21-es, vagy M5-ön Kecskemétnél az 54-es, de sorolhatnánk. Biztonságosabb lenne körforgalommal? Biztosan. Jobb lenne (kapacitásban)? Nem biztos. Sokba kerülne? Biztosan. Megérné? Na erre nem tudok válaszolni.
A Búza tér kérdését is azért vetettem fel, mert a koncepcióban felvetett megoldás nekem nem tetszik, hátha van jobb. Ez súlyos véleménynek számít?
Az hogy neked ne tessen, ahhoz jogod van. Ahhoz hogy tervezőket hülyének nézzenek, és kijelentsék hogy ez szar, ahhoz már nincs joga csak annak, aki azért felkészült a témában (ez nem konkrétan rád vonatkozik, mert más írt erősebbeket, mint te). Na persze, ami itt elhangzik azt szakember nem veszi komolyan, mert ez csak az index, itt mindenki azt mond amit akar....
Szóval előbb el kellene olvasni a hírt, azután hozzáfűzni. Ezt az "ahol nincs elég SZDSZ-szavazó", ezt ki és hol olvasta?
Nyilván ez csak egy tréfás utalás volt az 5%-os támogatottságra
Én csak egy 23 kerületből álló, tényleg működésképtelen Fővárosról olvastam. A koncepció helyes, más kérdés, hogy a kerületek ellenében meg lehet-e valósítani.
"A terv szerint a jelenlegi önkormányzatok csak ügyfélszolgálatokként működnének, a főváros egységes vezetése döntene mindenről. Újpest, Rákospalota, Rákosszentmihály, Rákoscsaba, Pestszentlőrinc, Pesterzsébet és Csepel pedig önálló településként intézné ügyeit. "
"Az SZDSZ szerint a jelenlegi budapesti állapotok abból is következnek, hogy szinte mindennek két gazdája van: a főváros és a kerületek. Ezért a megosztottság miatt akadozik az útfelújítás, és fejlesztés is. "
Tudomásom szerint nem jellemző a világban, hogy kerületek és (fő)város egymástól független, külön költségvetéssel, bizottságokkal, képviselőtestülettel stb. rendelkező, mellérendelt helyzetű külön önkormányzatok legyenek.
Nem tudom, hogy van-e máshol olyan eset, hogy a főváros P+R-fejlesztéséhez szükséges, de telekkönyvileg kerületi tulajdonban lévő területet egy kerületi önkormányzat pénzért akarjon adni a fővárosinak.
DG-nek ennek fenntarthatatlansága tekintetében speciel szerintem igaza van, de - legalábbis a közlekedés területén - nem sok minden másban.
Mea culpa, ez az én elszállt megjegyzésem volt, mert kicsit túl sokszor kerül szóba tapasztalatom szerint ezen párt neve és települések felosztogatása részekre...
Visszakérdezek: másutt miért tudnak kézben tartani ennél jóval nagyobb településeket is? Szóval ha a kupi nem megy, nem a bútort kellene cserélni, vagy ebben az esetben a fele kupit leválasztani...
Nézd, a csomópontot azért tettem be a topicba példának, mert egy alapvetően jó, bár drága megoldás van "ideiglenesen" elbaltázva -- szerintem + gumicsirke.
Jó a körforgalom, jó a felüljáró.
Rossz az F ág bekötése a 3-as útba.
Kicsit előre gondolkodva a teljes kiépítés során sem várható már nagyobb átalakítás, felül/aluljáró szinte biztosan nem. Ez azt jelenti, hogy az F ág bekötése lényegesen nem változik, csak már északról (Kassa + Barcika) is lesz forgalom.
Lehet, hogy kisebb. Lehet, hogy nagyobb. Véleményes. Szerintem nagyobb, mint ami Felsőzsolcáról és a mögötte fekvő településekről belépett a 3-as útba, ami miatt ott körforgalom "keletkezett".
Ami bennem a kérdőjelet generálta, az az, hogy ha tudható az F ág esetén a forgalmi irányok keresztezése, akkor miért nem lett ott is körforgalom? Mellesleg a C ág másik felének kiépülése után ott is... Azaz ez három körforgalmat jelent a 3-as úton. Sok? Lehet, de pl. a kistokaji csomópontból lehajtva is találkozik ennyivel (esetleg csak kettővel? már nem merek semmi biztosat írni) az autós, míg a Cementgyárig elér.
A Búza tér kérdését is azért vetettem fel, mert a koncepcióban felvetett megoldás nekem nem tetszik, hátha van jobb. Ez súlyos véleménynek számít?
Szóval előbb el kellene olvasni a hírt, azután hozzáfűzni. Ezt az "ahol nincs elég SZDSZ-szavazó", ezt ki és hol olvasta? Én csak egy 23 kerületből álló, tényleg működésképtelen Fővárosról olvastam. A koncepció helyes, más kérdés, hogy a kerületek ellenében meg lehet-e valósítani. Mert csak így lehetne és kellene.
Nem, ne anyázzunk. Sajnállak betegséged miatt, és javulást kívánok. Az informásióforrásodat meg vizsgáld meg, mert ugye ez esben más miatt kerülsz kellemetlen helyzetbe. Azt hogy beteg vagy, azt meg nem tudhatjuk. Semmi estre sem nullázza egy tévedés az összes hozzászólásodat.
De azért engem általában bosszant az, hogy sokan képesek felületes információk alapján súlyos véleményeket mondani más munkájáról.
Értelek én téged, csak azt gondolom, hogy a topik zömében közlekedéscentrikus gondolkodású emberei nem mindig értenek. Ha azt mondod valamire, hogy ez rossz, akkor abban a szempontrendszerben keresik a hibát, amiben gondolkodni szoktak. És akkor majd arról megy a vita, hogy körforgalom vagy felüljáró vagy jelzőlámpa, meg mennyi a kapacitás, meg milyen balesetveszélyes. Tehát arra kérlek, hogy ha valamire azt mondod, hogy ez építészetileg rossz, akkor mond meg, hogy hogy kéne. Aztán majd sikítoznak a rémülettől azok, akik csak a közlekedési szempontokat látják, de hátha sikerül őket is meggyőzni arról, hogy más szempontok is vannak.
Elnézést, de november óta négy fal közt vagyok egy betegség miatt, két hete legalább a boltig el tudok menni. Több helyről olyan információm volt, hogy az F ág bekötése NEM jelzőlámpás. Ha mégis az, tévedtem, rossz információval rendelkeztem. Ennyi. Ha úgy gondolod, hogy ez az egy tévedésem nullázza minden eddigi hozzászólásomat, akkor nem tudlak komolyan venni. Anyázzunk egy jót? /a/
Az, hogy valami okostojás az ország másik végéből elkezdi fikázni az M30 végcsomópontot (vagy bármi más témát), anélkül, hogy alapvető információi lennének róla, ezen a topikon, illetve általában az index fórumon sajnos megszokott. Ezért nem is lehet itt senkit komolyan venni. Talál valami információt, egy képet az interneten, aztán máris megmondja a tutit, anélkül hogy halvány lila gőze lenne a részletekről. Mindennapos.
De Te itt már igen sok szakmai anyagot letettél az asztalra, többek szemében hiteled is van. Ezek után bebizonyosodik, hogy Te is a legalapvetőbb információk ismerete nélkül mondasz véleményt dolgokról, ez azért szomorú. Főleg, hogy mindez ott történik a Te városodban. Csak fel kellene szállni a 7-es buszra, és körülnézni. Pedig máshol sok érdekes konkrétumot is írsz. Pl. most a Búza téri jelzőlámpás körforgalomról, vagy kétnapja a felsőzsolcai legágazás történetéről. Most akkor lehet, hogy csak azt is meghasaltad?
A témához visszatérve, akik számára nem világos, a C és az F ágak 3-as úti becsatlakozásánál jelzőlámpás forgalomirányítás működik.
Jelen pillanatban ez az egyik legbalkánibb területe a városnak, a forgalmat viszont nem lehet elterelni (azon túl, mai majd a várost elkerüli). Tehát városi tér kell, amin mellesleg nagy forgalom is átmegy, + buszpu. van + piac + kereskedelmi böszmék (Plaza) + templom + még laknak is páran arra.
"....Azok az ívek a Flórián tér felé: azt értettem, hogy az a híd és a rkp kapcsolata. De hogyan fog kinézni? Híd? alagút? ..."
Szintbeni csomópont, ha jól látom, jelzőlámpával.
"...Aki közlekedéscentrikusan gondolkodik, mindjárt azt nézi, hogy jelzőlámpa vagy körforgalom, híd vagy szintbeli kereszt. De Te ezeket leszarod, csak az érdekel hogy "szép" legyen...."
Bármilyen "centrikus" gondolkodásmódot károsnak tartok egy olyan összetett képződmény esetében, amit úgy hívnak, hogy város. Hogy a városban található közlekedési létesítmények (amelyek jórészt beépített területen vannak, tehát az épített környezet részei) hogyan néznek ki, nem lehet tisztán "közlekedéscentrikus" aggyal meghatározni.
Ahhoz, hogy egy családi házat építhess a telkeden (szintén az épített környezet részeként), engedélyezési tervet kell készíttetned, be kell tartanod a helyi szabályozási terv előírásait, el kell vinned ezer helyre engedélyeztetni, konzultálnod kell a helyi főépítésszel, ne adj Isten be kell jelentkezned vele tervtanácsra, ha nincs szerencséd, akkor onnan kidobnak, stb. Hidat, csomópontot ellenben törvény szerint lehet kizárólag közlekedési szempontok szerint elhelyezni és engedélyeztetni, akár a zöldmezőn van az a csomópont, akár a Ferenciek terén.
És ki engedélyez? A közlekedési (fő) felügyelet, aki csak a műszaki paramétereket nézi, arról, hogy ez az izé 200 éven át a városkép része lesz, arról halavány fingja nincsen, erősebben fogalmazva leszarja azt. Tehát engedtessék meg nekem, hogy városi környezetben építészként leszarjam azt, hogy egy ívet csak 40-nel, vagy 60-nal lehet bevenni, mert ez csak a sok szempont egyike. És akkor még csak az egyensúlyt próbáltam helyreállítani.
Na, akkor erre varrjatok gombot! Illetve jó megoldást! A kép középvonalától jobbra látható egy világoskékkel jelzett terület, ennek négyszög alakú jobb fele a Búza tér, benne mindkét buszpu., az észak-déli út a térig a 3-as út Budapest felől, onnan északra a 26-os Barcika felé. A tér alsó szélére jobbról jön be a 3-as Hidasnémeti felől. A város főútvonala a 26-osból jobbra ágazik ki a tér északi csücskében. A többi út városi jelentőségű. A 26-os és a nyugati út között látható egy átkötés is.
A lényeg tehát, hogy itt egy eltolt keresztezés van, külön szintben megoldani valószínűleg nem lesz lehetséges (túl költséges), most lámpa-hegyek vannak, Hidasnémeti felől a nyugat felé tartó útra (Diósgyőr) 6db lámpát kell érinteni a képen látható területen...
Miskolcon veti fel a közlekedési koncepció (sajnos meglehetősen ködösen és sokértelműen) a Búza térre a "körfogalom jelzőlámpával" kombót. Itt találkozik a 3-as és 26-os út egy Volán/MVK iker-buszpu. és két városi gyűjtőút. Ez elég sok(k).
A terv szerint a kissé döntött és felfelé szélesedő téglalap alakú tér körül menne a forgalom, melybe a fent felsorol utak mind csatlakoznak, a csatlakozás jelzőlámpával védett, a kihajtás a körfogalomból szabad, folyamatos. A buszpu. a tér közepére kerülne, süllyesztve.
A gondom ezzel csak az, hogy egyes balkanyarok túraútvonallá válnak, pl. a Zsolcai kapu -- Ady Endre út irányba a Plazáig körbe kell majd menni, közben négy körforgalmi lámpa... Ezt minden pondrónál bonyolultabb agyú autós a Bajcsy-Zsilinszky úton kerülni fogja, ami pedig nem lehet cél...
Sokan (félművelt szakemberek, meg tök civilek is), megpróbálják szembeállítani a körforgalmat a jelzőlámpával. Pedig mindkettő másra való.
Itt pedig azt láthatjuk, amikor a két technikát egyesítik, mindkettő hozza az előnyét (a kör mentén szétosztott konfliktuspontok a kis ürítési időket, a lámpa pedig az ütemezett mozgást). Egy ilyen csomópontra tényleg igaz, hogy ennél nagyobb kapacitást csak külön szinten lehet csinálni.
Ilyenre példát nyugaton tipikusan gigantikus méretű városi tereken látni, ahol nem akarták alul/felül járóval elrontani a képet. Azért kiváncsi lennék, miz mond egy ilyen szép nagy útfelületre felucca...
Ezt a győri témát ki tervezte? Ha nem is a személy, de legalább a cég neve?
2005. január 10-étől új járat közeledik Budán INFOPARK-BUSZ elnevezéssel. Az INFOPARK-BUSZ munkanapokon kétféle útvonalon közlekedik, szombaton és munkaszüneti napokon nem jár.
A járat a Neumann János utcától, az INFOPARK „B” épülete elől indulva rövidebb útvonalán – a Petőfi híd, budai hídfőjénél – átszállást biztosít a 4-es és 6-os villamosokra. Hosszabb útvonalán a Móricz Zsigmond körtérig jár, ahol továbbutazáshoz további járatokat is igénybe lehet venni.
Az INFOPARK-BUSZON a Budapesten érvényes jegyekkel és bérletekkel lehet utazni. "
Már éppen ideje volt valamit lépni ezügyben. Azért kíváncsi lennék a pontos útvonalára, követési időre.
Ez így is marad, vagy az A ágat, a körforgalmat elkerülő utat el kell majd bontani. De olyan sokan mennek Felsőzsolcáról a pályára? A rajzon az van, hogy felsőzsolcai bekötőút.
Felsőzsolcáról feltehetőleg sokan mennek Miskolcra, többek között 10 percenként járó helyijáratú (MKV) csuklós busz. Erre a becsatlakozásra nyilvánvalóan szükség van, nem az autópálya miatt. A kérdésem arra vonatkozott, hogy minek kell megengedni (jelenleg) a B ág-C ág csomópontban a balozást amikor ezt jelenleg csak a felsőzsolcaiak teszik, naponta 350 jármű, ők mehetnének másfelé is.
>>Az F ágban viszont megvan mindkét irányban az útpálya, a leendő Kassa felé felhajtó is. Ezt akkor miért építették most meg? Hiszen Bp. felé a C ágon is el lehet jutni?
Miskolc felől kisívben igen. De nem túl szerencsés a körforgalmak mellé kereszteződéseket tenni. Egy már úgyis van, nem akartak még egyet.
Mi az, hogy nem akartak mégegyet? Hát hiszen megvan! (B-C!). Ha ez megvan, akkor a z F ágban a felhajtó útpályát meg lehetett volna spórolni! (Egyenlőre, mint ahogy például a C ágban sincs lehajtó.)
De nem tették. SZVSZ nagyon helyesen. Ezzel egy komoly forgalmi áramlatot vezettek el szintbeli kereszt nélkül (Tornyosnémeti- Bp.). A probléma csak az, hogy az ellenkező irányt csak szintbeli kereszteződéssel oldották meg, ami nem lebecsülendő balesetveszélyt hordoz magában. Viszont ahhoz "felesleges", a végleges megoldáshoz szükségtelen építkezésre kellet volna pénzt kiadni.
Ennek a mérlegeléséről lenne itt szó, hogy megérte volna-e a majdan, (a ki tudja hány évig fenálló ideiglenes állapot alatt) feltételezhetően bekövetkező balesetek érdekében további milliókat elkölteni. Csak egyenlőre senki nem tudja megmondani, hony hány balaset lesz...
Ha így ránézek erre a képre, akkor SZVSZ az volna a legjobb megoldás, ha az autópálya alatti körforgalmat eltolnánk az F jelű ág csomópontjába. De ezt könnyű kijelenteni a látványterv alapján, mert a valóságban lehet, hogy ennek számtalan terepi akadálya van.
Idézet Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervéből:
6.2. A Közúti vasút (villamos) hálózatának fejlesztése
A Budai rakpart villamos vonal bővítése
Árpád híd - Margit híd között
A fejlesztés indoka: az észak-dél regionális vonal megvalósítása esetén a Szentendrei hév Árpád híd - Batthyány tér közötti pályaszakasza felszabadul, így alkalmassá válik arra, hogy az észak-dél irányú Duna-menti villamos-viszonylat vonalát fogadja. A vonalhoz a Zsigmond téren a 17-es vonala kapcsolódik. A két vonal közös vezetéssel a hév alagútban, mad a Batthyány tér után a felszínen halad, javítva a közvetlen Duna jobb parti kötöttpályás kapcsolatot Észak-Buda és Dél-Buda között.
A 19-es vill az Árpád híd és Lágymányosi híd között fog közlekedni (BME előtt halad az Egyetemvárost bekapcsolva). A 17-est meghosszabbítják a Bp-Esztergom vasútig, ahol annak itt új megállója lesz. Az, hogy a 17-es meddig jön be, nem tudom, de vsz, hogy a B.térig.
>>Viszont aki Felsőzsolcáról jön (a körforgalmon keresztül) az csak a Miskolc felőli ágon, bal kanyarral tud felmenni a Pályára (C jelű ág).
Ez így is marad, vagy az A ágat, a körforgalmat elkerülő utat el kell majd bontani. De olyan sokan mennek Felsőzsolcáról a pályára? A rajzon az van, hogy felsőzsolcai bekötőút.
>>Az F ágban viszont megvan mindkét irányban az útpálya, a leendő Kassa felé felhajtó is. Ezt akkor miért építették most meg? Hiszen Bp. felé a C ágon is el lehet jutni?
Miskolc felől kisívben igen. De nem túl szerencsés a körforgalmak mellé kereszteződéseket tenni. Egy már úgyis van, nem akartak még egyet.
>>Egyetértek Alival abban, hogy ez nem egy jó megoldás,
Azzal a kiegészítéssel, hogy ez két jó megoldás rossz kombinációja. Be lehetett volna vezetni egy igazi körforgalomba (r=min50m) az autópályát, vagy felüljárót is lehetett volna építeni, a felsőzsolcai bekötőút felett. A kettő együtt tényleg nem az igazi, de nem veszélyes és ennél sokkal rosszabbak is vannak. Pl. a Lágymányosi híd fel és lehajtói, vagy az Egérút Budapesten.
Régen jártam a 14-es tuján, most a héten többször kellett arra járnom. Megdöbbentő a pálya állapota. Én a Deák utcától a forgalmi telepig lévő nagypaneles részen jártam, nagyon súlyos. Ezt a hullámosodást nem lehet lecsiszolni? Vagy akkor már nem maradna vágány. A Béke úti aluljáró alatt is lassújel van. Tiszta iszap?
Ez nem semmi. A Flórián térhez akarták bevezetni a rakpartot is? Igaz, így meg a Pacsirtamezőn állnak a kocsik a dugóban, hogy az Árpád hídra kanyarodjanak. De azért érdemes megnézni, hogyan juthatott volna el a pógár a villamostól a HÉV-ig: le a lépcsőn az aluljáróba, ki az aluljáróból, fel a lépcsőn a gyalogos felüljáróra, le a lépcsőn a másik oldalán, és ismét le a lépcsőn a felszín alatti HÉV megállóhoz. Nem rossz.
A másik kép (Jelige "Hogyan basszunk össze fajlagosan legnagyobb területet egységnyi hosszúságú úttal?") nagyon ismerős, az nem a Fóti út - M0 - M3 a Coránál? Megjegyzem, szoktam nézni a Swiss Railway Journeys sorozatot a Travelen, ott mutattak archív fotókat, hogy az RhB vasút építésénél mennyire összeb...ták a környéket, kiírtották a hegyoldalról az erdőt, de utána visszatelepítettek mindent, ma úgy néz ki, mintha az a vasútvonal oda nőtt volna földtanilag is :-))))
A körforgalom valóban nem univerzális gyógyszer, de ha már a 3-ast egyszer megszakítja egy ilyen, ahogy most látható, az F és a (teljesen kiépült) C ág csatlakozása is lehet ilyen. Vagy külön szintűnek, vagy jelzőlámpásnak kellene lennie...
Ali, ebből a két mondatból az következik, hogy a kiépült megoldás sem nem körforgalom, sem nem külön szintű, sem nem jelzőlámpás. Jól értelek?
Nagyjábol egyetértünk abban, hogy balesetveszélyesebb, mint amilyen lehetne, ha még tettek volna bele néhány milliót . Például ha az F ág végére tesznek egy körforgalmat. Most lett volna plusz 30 millió, elbontáskor még egy tizes. Megéri? Nem tudom.
Történnek néha egészen jelentéktelen kereszteződésekben is halálos balesetek. Akkor oda is mindjárt körforgalom, felüljáró? Megéri? Hogy lehet ezt kikalkulálni? Mert valahogy muszáj.
Az bosszant most is ebben a dologban, hogy mérnököket hülyéznek le a munkájuk miatt. Pedig ez nem mérnöki kérdés. Szerintem a mérnökök terveztek egy rahedli alternatívát. Aztán bele szólt mindenki az ég világon. Első sorban persze azok, akik a pénzt osztják. És aztán ez lett belőle! Miért kell ezért a mérnököt hibáztatni, és részeges kávéházi firkásznak titulálni?
miért törvényszerű, hogy az embereknek meg kell hallniuk az utakon?
Azért, mert az emberek felelőtlenek és buták. Ezért hozták létre a kötelezően betartandó szabályokat. De azt sem tartják be egyesek. Nem lehet olyan szigorú szabályt hozni, amit mindenki betartana. Egyszerűbb akkor már betiltani a közlekedést, elkobozni mindent aminek kereke van, az utakat felrobbantani, beszántani. Akkor talán, senki nem halna meg közúti balesetben. De ezt nyilván nem lehet. Marad a kompromisszumkeresés, és mindig lesz aki erre, másvalaki meg arra akarja tolni a határt.
Más, de van. És ez így nagyon szerencsétlen megoldás. Te is írod, hogy "az egyik legerősebb áramlat kényszerül becsatlakozni". Hát ez a probléma. Meg a keresztező forgalom nagy sebessége, meg a forgalomnagysága.
Sőt, azt sem mondtam, hogy elfogadhatatlnul balesetveszélyes. Bár szerintem balesetveszélyesebb, mint amilyen lehetne.
Arról, hogy egy baleseti sérült pénzben kifejezve "mennyit ér" elég komoly kutatások folytak, folynak itthon és külföldön is. Szóval azt nem lehet mondani, hogy nem lehet számszerűsíteni, mert vannak rá adatok, utána lehet olvasni.
Most egy hozzászólásban nem fogom, nem tudom ezeket összefoglalni, de tájékoztatásképpen annyit, hogy egyetlen, balesetben meghalt sérült esetében 100 millió Ft nagyságrendű nemzetgazdasági veszteséggel lehet számolni.
Eddig ugyan én nem írtam erről, de azt nem értem, hogy miért törvényszerű, hogy az embereknek meg kell hallniuk az utakon? Elvileg elképzelhető, hogy mindeni túléli az utazását. Persze tudjuk, hogy gyakorlatilag nem ez a helyzet.
De ettől függetlenül áll az összehasonlítás, hogy mennyien halhatnak meg az egyik esetben és mennyien a másikban. Akkor is, ha egyik eset sem nulla.
Ez a terv nem fog megvalósulni, legalábbis így biztosan nem. A HÉV (M5) Kaszásdülőnél megy majd le a föld alá érintve a Flórián teret, tehát nem a rakparton. A felhagyott HÉV pályán akarják elhozni a 19-es villamost az Árpád hídig, de annak meg nem kell ilyen hosszú aluljáró.
Na, pedig már reménykedtem, hogy csak a mi városunkat akarja szétdarabolni az a kedves kis párt, de eszerint máshol is aktiválták magukat. Érdekes a szemléletmód: ha nem tudjuk kézbentartani, akkor daraboljuk szét. Nem inkább alkalmasabbaknak kéne átadni a kormányrudat?
Agyam elfüstölt, hamuvá omlott, elfútta a szél. Most már lehetek én is főpolgármester-pártelnök-ogy./eu képviselő, vagy még a gerincemet is húzassam ki?
Azok az ívek a Flórián tér felé: azt értettem, hogy az a híd és a rkp kapcsolata. De hogyan fog kinézni? Híd? alagút?
Egyébként az a "baj" a Te gondolkodásoddal, hogy alapvetően más szemszögből látod a kérdést. A ki közlekedéscentrikusan gondolkodik, mindjárt azt nézi, hogy jelzőlámpa vagy körforgalom, híd vagy szintbeli kereszt. De Te ezeket leszarod, csak az érdekel hogy "szép" legyen. Neked valószínüleg ugyanúgy nem tetszik a prágai példa sem, mert ugyanolyan makaróni, pedig a közlekedő agy azt mondja, hogy jobb, mert nincs szintbeli kereszt.
Az viszont nyilvánvaló, hogyha közlekedni szeretnénk, akkor külön szint kell, jó nagy ívek, hogy gyorsan lehessen menni, és ennek az egésznek jó sok hely kell. Innét kezdve aztán ez az egész nem mérnöki kérdés, hanem filozófiai.
Szívemmel egyébként neked adok igazat, csakhogy az emberek többsége valószínüleg autópárti, tűzön vízen. Ahhoz pedig kellenek a nagy makarónik.
Felucca, ezt nem igazán értem: Az M0 és a CORA közötti, a képen nagy zöld foltok szerintem telkek, amelyek fokozatosan beépülnek. A különszintű csomópontok ágai által közbezárt területek tényleg nagy holtterek, de ezek nem elsősorban a CORA és szomszédainak kiszolgálása, hanem az M0 – M3 – Fóti országút forgalmi kapcsolatai miatt szükségesek.
Mindezektől függetlenül nem tetszik az ilyesfajta, a zöld mező közepén, tömegközlekedéssel nem vagy alig ellátott terület beépítése sokak által látogatott funkciókkal, de ez már más kérdés.
"Megszoktam, hogy városban élek, ahol eddig íratlan szabályok uralkodtak. (...) Erre jön valaki és beszuszakol, szétterít egy zacskó félig megfőtt makarónit a rendelkezésre álló területen."
Jártam olyan városban, ahol négy-öt szinten keresztezték egymást az utak, szabad térgöbékkel. Látványos. Lakhatatlan. Illetve képesség kérdése.
A kérdés tehát az, mit keres 8-12 sáv irányonként egymás mellett...
Már a "méregzöld" kifejezésre is "be akartam szólni", akkor pótlom: szerintem én vagyok a méregzöld, amikor a kiskörúton belül még belépti díj fizetése mellett se látnék szívesen személygépkocsit (kivéve taxi), a Hungárián belül pedig tessenek fizetni.
Ezzel kb. egymillió embert biztos magam ellen fordítottam.
Aki a halak ívását félti egy gyalogoshíd ellenében, az nem méregzöld. Annak a tatyójában van még valami, ami miatt bármit kitalál...
"...Mik azok a furcsa ivek a Flórián tér felé eső részen, kb a Polgár utca vonalában, alagút?..."
Kapaszkodj meg, az a híd és az alsórakpart kapcsolata:-)
"...Hol megy a HÉV?..."
Süllyesztve.
"....Mi nem tetszik ezen neked?..."
Megszoktam, hogy városban élek, ahol eddig íratlan szabályok uralkodtak. Pl. hogy van útszegély és az útszegély nagyjából egyenes. Lehet röhögni, de egy városban ez a szabályozottság-érzet is hozzátartozik a városi komfortérzethez. Erre jön valaki és beszuszakol, szétterít egy zacskó félig megfőtt makarónit a rendelkezésre álló területen. Ez már nem város, csak nevében. Erre mondtam, hogy a minél szélesebb közterületi szabályozások híve vagyok egy bizonyos határig. Ezen túl nem, mert a közlekedéstervezők általában bármekkora teret kitöltenek, ahhoz a bizonyos gáznemű anyaghoz hasonlóan...
A baja szerintem annyi, hogy a kiszolgálandó felületnél (Cora és parkolója) kb. négyszer nagyobb területet tönkretesz, használhatatlan maradékterületekre vagdos szét. Miért kell ezt így, miért nem lehet egy kicsit szigorúbb nyomvonalvezetést alkalmazni? Nincs kormány azokban a rohadt autókban?
Lehet, hogy működik a dolog, de kicsit áttekinthetetlen így, a lapon is, nemhogy élőben. Hasonló csomópont van Prágában a Barrandovsky hídnál, azt volt szerencsém autóval próbálni.. (és itt először még fel is kell találni a hídra a képen nem látható, folyó jobb partján levő csomóponton át :)
Én elhiszem neked, hogy ez szar, csak légyszíves mondd el, hogy miért rossz, és hogyan lenne jobb. Hogy értsük mi is, hogy tanulhassunk belőle. Egyébként mi ez?
Három dolgot nem értek:
1. Mik azok a furcsa ivek a Flórián tér felé eső részen, kb a Polgár utca vonalában, alagút?
2. Hol megy a HÉV?
3. Mi nem tetszik ezen neked? (egy ilyen pici rajzból aki bármi konkrétat mer mondani -akár jót akár rosszat- az kuruzsló)
Azért ez a szintbeli kereszteződés nem ugyanaz, mint ami a Felsőzsolcai volt a körforgalom előtt. Itt most az egyik legerősebb áramlat kényszerül becsatlakozni egy vele azonos nagyságrendű keresztezése után egy másik hasonlóba. Tehát egész mások lehetnek a baleseti források. Ez az út most kétszer két sávos, van menekülési lehetőség. Szóval én elfogadom a kritikát, ha az meg van alapozva, de itt senki nem tudja alátámasztani adatokkal azt hogy ez elfogadhatatlanul balesetveszélyes, csak olyan érv hangzik el, hogy az ehhez hasonló megoldások között voltak igen balesetveszélyes helyek is. Ami tény, nem vonom kétségbe.
Nem tudom ki tudná számszerűsíteni az emberi élet értékét, és összeméricskélni hogy milyen formában hasznosul jobban 100 millió Ft. De nem lehet úgy hozzáállni, hogy az emberi életet a legkisebb mértékben sem szabad kockára tenni. Ha ilyen szélsőségesen állnánk hozzá, akkor az egész közlekedést elfelejthetjük. Valamekkora kockázattal igenis számolni kell. Mégegyszer modom, én nem akarom meghúzni azt, hogy hol a határ, de hogy a határvonalat a nullához kell tenni, azt nem fogadom el. Aki viszont azt mondja, hogy ő sem a nullához teszi, de a jelenleginél szigorúbbra venné, attól megkérdezném, hogy mennyi a jelenlegi, valami adatot próbáljon mutatni.
"Tágabban gondolkodva: Ha a fűtőmű valóban átépülne egy "Tate-modern"-né, akkor a Műcsarnoktól a Margitszigetig létrejön egy tengely, amire a két végén a legnagyobb városi parkok és legjelentősebb múzeumok fűződnek fel.
Ha ezt a tengelyt meghosszabbítjuk a Kolosy térig, annál jobb."
Nagyon tetszik, csak idővel jönne a kérdés, a 75-ös troli miért nem megy el a Kolossyig, miért nem lehetett teljes értékű hidat építeni? :)
"A velencei villamost nem neztem. Biztos valami gumimatracra fektetik a sineket... (Csak vicc:) )"
Konkrétan az Egyesült Királyságban van/volt olyan pálya, amely lápvidéken át vezet és gyakorlatilag úszó pályának tekinthető, az alépítménye ugyanis olyan összetevőkből áll, amely a felhajtóerőt használja ki.
Sokmindenre kell válaszolnom, a tömörség kedvéért kicsit összevonom a felmerült kérdéseket.
M30 csomópont
Felsőzsolcának még két "kijárata" van észak felé, amelyen át közvetve, vagy közvetlenül elérhető a 3-as út, ám a 3606-os (ónodi) út hivatalos csatlakozása a 3-asba a körforgalom.
A csomópont teljes kiépülése szerintem még nem teljesen kőbe vésett. Az biztos, hogy Kassa/Kbarcika felőli ágaknak is teljes elérés kell, s ezt a C ág duplázása meg is adja, de a szintbeli balkanyarok engem továbbra is nagyon zavarnak. Ráadásul nagyobb forgalomról van ezekben szó, mint amit a felsőzsolcai körforgalommal megoldottak.
A körforgalom valóban nem univerzális gyógyszer, de ha már a 3-ast egyszer megszakítja egy ilyen, ahogy most látható, az F és a (teljesen kiépült) C ág csatlakozása is lehet ilyen. Vagy külön szintűnek, vagy jelzőlámpásnak kellene lennie... Körforgalomnál "körforgalom-elkerülő" útág ugyanúgy építhető az egyik iránynak, ahogy a felsőzsolcainál megoldották.
Ideiglenesség. Igen, megtanultunk félni ettől a szótól, okkal. :( Az "ideiglenesen kicsit zsúfolt és veszélyes lesz, de tulajdonképpen nem is, csak vicceltünk" megoldást pedig pl. a Bartókon lehet tanulmányozni...
A továbbiakban úgy látom mások már válaszoltak.
Oktatás
El nem döntöm, kell-e pl. a mecha, vagy sem. Azt kellene megtanulni, hogy a különböző területek szakemberei szót értsenek egymással és bízzanak egymás szakvéleményében. Egyelőre pont az ellenkezője tapasztalható. :( Ez is gondolom kultúrafüggő, mármint az oktatásunk ezen hatása. Inkább megpróbálnak azon az úton haladni, hogy minden kohász elfajzott bányász, minden gépész elfajzott kohász (vasöntészet, C görbék), minden villamosmérnök elfajzott gépész (ábris) és minden informatikus elfajzott villamosmérnök (durungáram, holott 12V-nál nagyobbal nem fog találkozni, sőt csavarhúzóból is csak egy mérettel találkozik), továbbá minden mérnök elfajzott fizikus, kémikus, matematikus, stb., ami 15 éves egyetemi képzésnél még menne is, csak ehelyett igazából hiányos, logikailag sokszor nem kapcsolódó, részben használhatatlan tudásanyagot kap a hallgató, a saját szakmáját meg majd úgy is megtanulja a munkahelyén, ha csak közben el nem megy cégvezetőnek, politikusnak, vagy jazzgitárosnak. :) (Utóbbival teszi a legjobbat az emberiséggel. :) )
Hogy a kétszintű ezen segít-e, nem tudom. Ha három évig csak alapozó megy (kétségkívül színültig megtölthető ilyen tárgyakkal), akkor annak végeztével bármelyik két év gyakorlattal rendelkező műszerész porba alázza a friss "villamosmérnököt". A specializációhoz pedig kevés két év, mert legalább egyet önálló tervezéssel/munkával kellene nagyrészt kitölteni...
De biztos én látom rosszul...
Utcanév versek
Mindig vannak jó ötletek és igyekszem begyűjteni őket, ha már megvalósulni nem tudnak. A számozás egy városban/kerületben egyszer elsüthető, vagy amerikai módszert lehet követni, de (szubjektív!) lélektelen dolog. Ilyen alapon lehetne még betűzni, görög ábécé szerint is :), venni a szivárvány színeit sorban, lehet szolmizálni s.í.t.
A "híres ember" gyakorlat két dolog miatt is kínos. Egyrészt a hírnév megkopik és senki sem fogja már tudni, ki volt az illető, másrészt a rendszerváltások költséges áttáblázásokkal járnak... Nyilván Széchenyiről, Árpád vezérről, vagy Albert Einsteinről lehet utcát elnevezni, beléjük csak igen kevesen kötnek bele. :)
Kis-Budapest
Ééérdekes... Akkor inkább visszavonom és csak deliráltam, amikor azt láttam a képernyőn, hogy a riporter lobogtat egy térképet, majd elmagyarázza, hogyan lesz vidék Újpest, majd a vasúti híd alól kilépve poénkodik, hogy most már tényleg Budapesten van... Rászántam a keresésre egy fél órát, de a neten nem találtam nyomát. Pedig a "city" elképzelés még csak nem is új... De hát ami a neten nincs, az nincs.
"....Ugye ezt 1 részeg, 1 éttermi szalvétára firkálta. Vagy az tervezte, aki a 18-as villamos Savoya-parki +hosszabítását?..."
Számból vetted ki... A leglátványosabb példája a ma Budapesten dúló közlekedéstervezésnek. A legdrágábban a legrosszabbul működőt, a legkevésbbé továbbfejleszthetőt, az ütemezhetetlent. De ne volt részeg. Sajnos teljesen józan volt, ráadásul még arrogáns is.
"....Amugy a gyaloghid: Erdemes egyaltalan ilyet (mostanaban) Budapestre tervezni? Mikorra lehetne megvalositani? Szerintem egyhamar nem. Bar ketsegkivul vonzo turisztikai dolog lenne. (Az mondjuk kevesbe tetszik a dologban, hogy ilyen "vasari forgatagos" hidat akarnak, mint amilyen Pragaban a Karoly-hid...."
A funkcionálisan szükséges gyaloghíd és a Bojár Iván András féle bazári ócskaság két különböző dolog. Az egyik az emberek valós igényeiről szól, a másik meg arról, hogy merjünk nagyok lenni, akkor is, ha éppen szart építünk.
Igazad van, gyaloghidat ma Budapesten irreális mevalósítani. A gyalogosoknak legfeljebb 2*3 sávos utak alatti húgyszagú lyukak járnak, szétvert lámpatestekkel, graffitivel, jó meredek lépcsőkkel, hagy örüljenek a babakocsisok.
"....Ha már gyalogos, illetve kerékpáros híd: én a legnagyobb szükségét a Hajógyári sziget északi végén látom..."
Benne van a Gázgyár szabályozási tervében. Pillanatnyi tökölődés van, mert valami hal-ívóhely van a vonalában, amit állítólag félteni kell a túlzott gyalogosforgalomtól...
"...Aztán ki menne át azona hídon? A helyieken kívül, persze...."
Ha csak a "helyiek", akik a parkokkal nem igazán jól ellátott Angyalföldön laknak, karnyújtásnyira, mégis elérhetetlenül messze a Margitzsiget zöldjétől, már nyert ügyünk van.
Kerékpárosközlekedés térnyerésével számolva jelentősen bővül a híd hatósugara. Ez egy oda-vissza hatás, ha lenne híd, a környéken valószínűleg olyanok is kerékpárra szállnának, akik ma még nem teszik ezt.
Tágabban gondolkodva: Ha a fűtőmű valóban átépülne egy "Tate-modern"-né, akkor a Műcsarnoktól a Margitszigetig létrejön egy tengely, amire a két végén a legnagyobb városi parkok és legjelentősebb múzeumok fűződnek fel.
Ha ezt a tengelyt meghosszabbítjuk a Kolosy térig, annál jobb.
Nem tudom, lehet, hogy egyéni ízlésem van, de a metró nincs messze a Dunától. Tíz perc séta. Ez sok?
Ha egy jobb megoldással el lehet kerülni, hogy néhány emberrel kevesebb haljon meg abban a kritikus csomópontban (már amennyiben meg fog), akkor nincs szó 100 milliónak az ablakon történő kidobásáról.
Ja, eredetileg az ideiglenes állapotról akartam írni. :)
Szvsz egy jó pár évig nem fog tovább épülni az M30. A kormányhatározatban is csak úgy van benne, hogy 2007-ig készítsék elő, hogy 2015-ig meg tudják építeni.
Ez az "ideiglenes" állapot sok évig így lesz. Akkor az meg nem ideiglenes állapot.
Valóban elég szerencsétlen dolog, hogy a Bp-Tornyosnémeti irány csak egy balra kanyarodással haladhat tovább. Főleg, hogy egy nagy forgalmú 4 sávos útba kell belecsatlakoznia.
Gondolkoztam rajta, mit lehetett volna tenni.
Mivel a körforgalom feletti felüljárónak nincs kapcsolata a körforgalommal, ezért azt elhúztam volna Miskolc felé és akkor be lehetett volna kötni a Bp. felől érkezőket a körforgalomba, még mielőtt felmentek volna a hídra (a miskolci és a felsőzsolcai ág közé.)
Előny: aki Bp felől jön, bármerre tovább tud haladni a körforgalomból, nem kell a 3-as utat szintben keresztezni balra kanyarodással.
Hátrány: (és ez nem kis gond szvsz) Ez az ág egyirányú, de a körforgalomból fizikailag ki lehetett volna hajtani. (Egy behajtani tilos nem akadály annak, aki elvéti.) Ha ezt jól meg lehet oldani, akkor oké ez a megoldás. Ha nem, akkor szvsz még veszélyesebb, mint a balra kanyarodás.
De ahhoz, hogy az ember megalapozott véleményt mondjon, kellenének a csomóponti forgalmak és egy helyszínrajz, nem egy ilyen vázlat.
A részleteket nem ismerem, de a Margit-hid nagyfelújitása idején, 78-79? taxis tapasztalatom az volt, hogy ott nagyon-nagy szükség lenne 1 átjáróra(LSD: Kossuth- hid). A 28-as tervet 1 utas mondta. De, hogy kellene az tény!
Tulajdonképpen most mind Tornyosnémeti felől, mind Miskolc felől kis ívben rá lehet hajtani az autópályára. Viszont aki Felsőzsolcáról jön (a körforgalmon keresztül) az csak a Miskolc felőli ágon, bal kanyarral tud felmenni a Pályára (C jelű ág). Viszont az F jelű ág torkolatánál is van Miskolc irányából felhajtósáv, azonban ez most le van zárva, itt nincs balra kanyarodási lehetőség. Véglegesen nyilván szükség lesz erre, hiszen aki Miskolc felől akar az M30-ra hajtani Kassa felé, az majd csak itt teheti meg.
A látványterven is látszik, hogy a C jelű ágban csak az egyik irány épült meg, a Kassa felőli lehajtási lehetőség hiányzik. Nyilván a végleges változaban szükség lesz erre. Hogy aztán ez a C ágban, vagy a másik negyedben, azt nem tudhatjuk, bár biztos megvan már a végleges koncepció is.
Az F ágban viszont megvan mindkét irányban az útpálya, a leendő Kassa felé felhajtó is. Ezt akkor miért építették most meg? Hiszen Bp. felé a C ágon is el lehet jutni? Nyilván azért, hogy a Tornyosnémeti-Bp tranzitforgalmat ne kelljen szintbeli balra kanyarodással keresztülvezetni a Miskolcról Tornyosnémeti felé tartókkal. Ezt megépítették, mert véglegesen szükséges. A Bp.-Tornyosnémeti forgalom viszont kénytelen szintben keresztezni a 3-as út forgalmát, erre nem akartak 100 milliókat kidobni az ablakon, pár évre.
Egyetértek Alival abban, hogy ez nem egy jó megoldás, de hogy erre érdemes lett volna-e költeni, azt már nem szeretném én megitélni.
Tényleg nem értem hogy hogyan gondolják egyesek, hogy egy ilyen vacak látványterv alapján kijelentik, hogy ez csak egy kávéházi szalvétára firkantott skicc. Mindenféle helyismeret, forgalmi adatok, terpviszonyok és finanszírozási adatok ismerete nélkül.
Visszatérve a balozó sávokhoz, helyismerettel rendelkezőnek feltennék egy kérdést. Igazán szükség van-e a jelenlegi balkanyarra a 3-as útról a C jelű ágnál Bp. felé? Hiszen aki távolabbról jött, az már felment az F jelű ágon. Hányan járnak Felsőzsolcáról az M3-ason Bp. felé? Nem tudnának-e ők kimenni a 3-asra ettől a csomóponttól keletetbbre, és így Tornyosnémeti felől, az F ágon felhajtani? Ekkor meg lehetne szüntetni az C ágnál a balozást. Persze ez csak addig igaz amíg ideiglenes állapot üzmel, véglegesen szükséges lesz itt a balozás. De az F ágnál is ez a helyzet (most még nem kell), ott mégis levették a balozást. Itt meg nem. Mi ebben logika? Ennyire erős a Felsőzsolcaiak érdekérvényesítő képessége?
Szerintem aki azt hiszi, hogy a fentebbi kérdésben egy BME-ről (vagy akárhonnan) kikerült friss, aktuális modern ismeretekkel rendelkező közlekedésmérnök majd jól tud dönteni, az téved.
>>Az Alkotmány u. teljes hosszában, a Csalogány u. részlegesen, 1 1928-as! parlamenti határozat alapján ehhez lett méretezve.
Ez nem olyan biztos. 1928 - ban a Parlament nem foglalkozott ilyesmivel. A Vizivárosra nem volt 1928 - as rendezési terv. Volt egy 1914 előtti és egy talán 1933-34 -es. Ez alapján épült meg a lehajtó helye. De a Csalogány utcai 2x2 sáv éppen csak elfért már akkor is. Azaz igazság, hogy a '30 - as évekbeli terv az egyik leggyengébbek közé tartozik sajnos a korszakban. Annak idején is vitatott volt már, és sajnos egyáltalán nem olyan nagyvonalú, mint lehetett volna.
Amikor Dani elektro I-et hallgatott(meg utána egy évvel még én is) akkor abban volt az elektromosság alapjai és a villamos gépek(Kloknicer anyaga) és bizony kemény szóbeli vizsga volt belőle, ami miatt sokan nem bírtak leszakosodni időben. Emiatt (is) változtatták meg a tananyag sorrendjét.
Régebben hallottam egy olyan felvetést, hogy amikor nagyobb terület utcáit kell sorban elnevezni, akkor az legyen egy (nyilván nem hosszú sorokból álló) vers egy-egy sora. A műveltebb lakók így elég jól tudnák, melyik utca milyen messze van a környéken. :) Persze elvetették az ötletet. Nem rossz ötlet. De inkább egy egyszerűbb módszert, a számozást alkalmaznak néhány helyen. De nem biztos, hogy ez mindenhol jól követhető.
Grgabácsi: még a végén úgy fogunk itten köszöngetni, hogy "Jó utat a közlekesnek!"
Baluxx: Beeeee, én a BME-n csak szóban vizsgáztam elektróból, bizóóóóóny. :) Micsoda szuper atomkirály vizsgák voltak! Pl. az Automatika tanszékkel sosem volt semmiféle gondom, pedig az Elektro I-et kétszer jártam. Na jó, mivel egy szót nem tanultam. :))))
Az nem helikopter leszálló, hanem benzinkút.
Azért birom, hogy sokan látatlanban neikállnak itt okoskodni, hogy így szar, meg úgy szar, egy egyszerű látványterv alapján, ami semmi tájékoztatást nem ad arról, hogy hol milyen terepakadályok vannak.
Az, hogy jelenleg a Budapest-Tornyosnémeti irány szintbeni kereszteződéssel oldható meg, az szerintem is gáz. De ez csak egy ideiglenes állapot. Ezért nem biztos, hogy érdemes lett volna egy közvetlen lehajtót építeni, már ha egyáltalán van rá hely. Végleges állapotban ennek a csomópontnak sokkal kisebb forgalma lesz, hiszen a tranzit (Kassa-Budapest, valamint a 26-os út felől jövők) az autópályán zajlik, a Miskolc-Budapest viszonylatban csak a város egy kisebb része fogja ezt a felhajtót használni, hiszen a belvárosból már érdemesebb a Bp-felé közelebb eső felhajtó felé menni. A régi 3-as úton csak a Miskolc-agglomeráció fog haladni, ez a forgalom jóval kisebb lesz, mint a mai tranzittal együttes. Az F ág és a 3. sz. út csomópontját jóval kisebb forgalom fogja majd terhelni.
Nem biztos, hogy olyan rossz lesz ez majd a végleges kialakításban. Csak az a kérdés hogy mennyi ideig tart majd az ideiglenes állapot.
Mecha. Mint gépészgyűrűvel (is) rendelkező, azt mondanám, hogy ez így talán tényleg nem a leghatékonyabb, ám kidobni a tantervből a fürdővízzel a gyereket esete lenne
Nem. Kivenni semmiképp nem szabad, nagyon sok hasznos alapdolgot tanul és ért meg ott az ember, ami tényleg a mérnöki alapképzés része. De tudni kellene, hogy hol a határ, és azoknak a szakoknak akik pl. hatásábrával az életben többet nem foglalkoznak, azokba nem beleverni.
A felsőoktatási vitához: ebben aligha találjuk meg az egyedül üdvözítő utat. Azt oktatóként is tapasztaltam, hogy teljesen más aoknak a hallgatóknak a hozzáállása, akik vagy szakirányú középfokú képzettséggel, vagy előzetes munkatapasztalattal érkeznek, ők inkább az alapozókkal izzadnak meg, majd remek teljesítményt nyújtanak a felsőbb években, míg az elitgimikben végzők egy része elárvul, amikor a tiszta elméletről a produktívabb, önálló gondolkodást igénylő problémák felé kell elmozdulni. Náluk az is megfigyelhető, hogy nehezebben/véletlenszerűbb módon szakosodnak. Az igazi tehetséget ilyen gondok nem nyomasztják, de mérnöknek egyre kevesebb jön... :(
A villamosvezetést simán el tudnám képzelni, mint egyfajta szakmai gyakorlatot, bár félek, hogy bánná néhány jármű (nem baj, a javítást is gyakorolni kell a másik szaknak, sőt építhetnek is újat, lenne olyan, mint a Csufi :) ), nemrég talán Hamster írta, hogy Bécsben a taxisoknak is adnak demonstrációs oktatást, hogy tudják, miért kell tisztelni a vaskerekűt.
Mecha. Mint gépészgyűrűvel (is) rendelkező, azt mondanám, hogy ez így talán tényleg nem a leghatékonyabb, ám kidobni a tantervből a fürdővízzel a gyereket esete lenne. Na de aki ült már végig tantervegyeztetést, az tudja, a tanszékek, intézetek és karok közti presztízsharcnak kevéssé összetevője a hallgatók jó sorsa. :) :( Szóval ez egy végtelen történet, mindig lehet javítani, sose lesz teljesen jó...
Nem kell pontosítás, valóban a felüljáró után következik a 26-os út felé a folytatás és majd az M30 folytatása is. A "főút vagy autóút" info másodkézből való, mivel még az átadás előtt lebetegedtem, személyesen ellenőrizni nem tudtam, több helyről azonban egybehangzóan 90km/h korlátozásról írtak, valamint a beígért világítás hiányáról.
áramlástan és mechanika volt a két kedvenc tárgyam, semmi másból nem sikerült 5-öst kapnom. Van még közlek-kari napok? (az én időmben február elején volt)
nagyon jól tudom,hogy 3-4-5 év múlva lesz folytatása az 26-os út felé.
De akkor sem fog nappal percenként 6-7 járműnél több átmenni a felüljárón, átlagban és irányonként.
Eddig csak olvasója voltam a topicnak (5. évfordulója óta olvasom), de most hogy így elökerült a közlekkar-téma:
Még én is kb. a közepén vagyok a Közlekkarnak, egy észrevételemet írnám le: egy tárgy kivételével az elsö 4 félév 120 kreditjét abszolváltam, (ha jól megy, pénteken meglesz a hibádzó áramlástan :) így az alapképzés jó részéröl már vannak fogalmaim. De eddig valahogy kétszer volt olyan, hogy úgy éreztem, hogy igen, most tényleg összeért valami:
elöször, mikor egyszerre ment a szerkó II. és a Meha II. másodszor mikor tavasszal gépelem1-et konzultáltam egy, a tanszék viszonylatában fiatal gyakvezérrel.
Szóval kissé úgy érzem, hogy megtanultunk rahedli dolgot, de valami még hibádzik, hogy ezek helyre legyenek téve jól. (persze lehet, hogy bennem van a probléma)
Pár hete (vagy hónapja is talán?) olvastam egy cikket a Népszabiban, amiben egy momentum ragadt meg bennem igazán: BME-s viszonylatban a Közlekesek a legkevésbé elégedettek azzal, amit az Egyetemen tanultak.
Üdvözlök minden volt, jelenlegi és leendö közlekest,
Mielőtt offolással vádolnak meg írok közlekedésit: struktúrális alapból a Regioális Operatív Programból van lehetőség forrásteremtésre, melnyek a ROP 2.1.3 pontja foglakozik a heliy tömegközlekedés fejlesztésével. A pályázati keretösseg 2004-2006 vonatkozásában közösségi közlekedés fejlesztés céljára 3 mrd ft. Az egész az NFT (nemzeti fejlesztési terv ) része.
Ide nem csak önkormik, hanem közlek vállalatok is pályázhatnak.
Szerintem nem volt sok a gépész képzés, legalábbis nekem, ha még ennyit sem tudnék nehezen érezném magam mérnöknek.
Ez a mondat így ebben a formában szerintem túlzás, főleg, hogy pont ellentmond az én mérnöki alapképzésről kifejtett véleményemnek. Az a gépészetmennyiség ugyanis, amennyit nektek oktatnak, nem kell, hogy alaptudás legyen. Ma a mérnök már nem a 100 évvel ezelőtti polihisztor jelleget takarja, Laci...
Nem a szomszéd tehene is dögöljön meg dolog beszélt belőlem.
Szerintem nem volt sok a gépész képzés, legalábbis nekem, ha még ennyit sem tudnék nehezen érezném magam mérnöknek. No ennyit erről.
Az hogy túl elméleti a dolog, be kell látnom.
Másrészt én kevésbé az egyetemben látom a központi kérdést, hanem a személy és személy közötti eltérésekben.
Jóképességű haverok (akik nem voltak föltétlen pengék az átlagokban) most multiknál sok esetben valódi műszaki feladatokban megállják a helyüket, ahogy én látom.
Néhány 5.0-ástól meg most is elfog a hányinger ahogy anno is.
SzL
Ui: Te még benne vagy az egyetem közepibe ha jól értem, gyanitom természetes és elfogadható a más véleményed.
Hozzászólásotokban érzek egy magyaros „dögöljön meg a másik tehene is”, avagy „ha mi végigszenvedtük, szenvedjék végig mások is” hangulatot.
Üzemeltetőként fontos a műszaki részletek ismerete? Nem lenne fontosabb, hogy az üzemeltető legalább annyira értsen a járműhöz, mint a vezetője? A fenntartás nem hozzánk tartozik… Arra vannak mások…
Ehelyett tudunk relatív mozgást, meg mindenféle trükkös csiga rendszereket számolni. Jajj, de jó!
Szóval azért kell „szivató tárgy”, hogy kialakuljon a végzettek „elit” életérzése, illetve a végrehajtást művelők mélységes lenézése?
Pedig mindketten tudhatnátok, hogy a tanterv átalakítása (a gépészmérnöki képzésről leválasztása) igenis növelhetné a végzett üzemeltetők szakmai tudásának színvonalát… Látom én a MÁV-nál, hogy egyes csomóponti főnökségi „mérnökök” tudása mennyire csapnivaló… Már azon a szinten sem látja át a dolgokat, mégis ő diktál majd nem sokára közép és felsővezetőként.
Úgy vélem a BME Közlekedésmérnök Kara nem kevés tehetséget „elvesztett” már a túlerőltetett gépész alapozás miatt. Nem akarok újjal mutogatni, de pl. BakcsiMate igazán nagy „vesztessége” a magyar közlekedésügynek… Az egyetem pont annyira megújulni vágyódó szervezet, mint a MÁV, vagy a BKV…
Egyébként a minap találtam egy ottfelejtett Mérnöki fizika tételsort. Hát, nem volt olyan kérdés, amire válaszolni tudtam volna. Ennyit ér a gépész képzés… Akkor meg minek…
Ami meg a szemléltetést illeti: tetszik, hogy a laborok felében egyszerűen nincs mit és mivel lemérni. Vagy ha igen, brutálisan eltorzult értékek jönnek ki.
Kíváncsi vagyok, hogy a kétszintű képzésre való átállás történelmi lehetőségével élve a tanterv is átalakul majd, vagy csak jó magyar szokás szerint az öt évi anyagot sakkozzák át 3+2 évre…
Az a +/- listát pedig elkészítheted, és Kari Tanácson elő is adhatod! Biztos akkora örömmel fogadják, mint az ombudsmani vizsgálatot…
szakosodákor kérdés volt hogy válasszuk e pár haverral a könnyebb utat: meg se próbáljuk a szórótárgyakat, vagy megpróbáljuk megbukunk megyünk a főiskolára, vagy egy kicsit tanulunk és levizsgázunk.
Mivel cikinek éreztem volna nem az útolsót választani, meg biztos sok papírmunka lett volna a kijelentkezés-újrajelentkezés :-) gondoltam inkább tanulok.
Oszt elvégeztem.
Természetesen egy máshol végzett lehet sokkal okosabb, tájékozottabbb mint én, az előbbi hozzászólásban csak egy személyes émlmények által igencsak befolyásolt érzést fogalmaztam meg.
És akkor még azt is elmondom hogy nicsen ballagós meg bmes gyűrűm.
Én pl. laza csuklóból megcsináltam a Közlekterv. I-II-t, Közműveket, Vízépítést. Mindegyiket szívesen csináltam, mert tetszett amit tanultam. Épületszerkezetekkel már nem így voltam. De ez pont fordítva van a szerkezeteseknél. Nekik a mecha a mindenük és utálják az előb felsorolt tárgyakat.
A mechát nem szeretem, szenvedek is vele rendesen. De csak egy dolog ad erőt bennem: az, hogy én ezt a szakmát szeretném elvégezni, ezzel szeretnék foglalkozni. Ezért lenyelem a békát és csinálom tovább a dolgomat. "Szivatnak" az egyetemen. Aki nem bírja, otthagyja. Aki bírja végigcsinálja. Én az utóbbit választottam, bár néha tele van a tököm az egésszel. De valamit valamiért.
"Harmadrészt igenis kellenek a szivatótárgyak a műegyetemen, én csak egy 28 éves gyerek vagyok de igenis különbnek érzem magam bizonyos szempontból annál aki elment, otthagyta, feladta. Megcsináltam."
Így érzed. Tisztelem az érzéseidet.
Nekem nincs ettől jobb vagy rosszabb kedvem. Van egy kedves, közös ismerősünk, aki már azóta egy másik intézmény keményfedelesének boldog tulajdonosa. Ő olyat végzett. Nem érzem magam jobbnak nála, legfeljebb bizonyos dolgokban szerencsésebbnek. Ő mást tud. Van, hogy többet, más dolgokból kevesebbet.
A villamosvezetéses dologban teljesen igazad van.
A BME nem szakembereket képez, hanem diplomásokat. A szakot szerintem nem itt tanulja meg senki. Abba bele kell dolgozd magad. Te is beledolgoztad, mások is beledolgozták (gondolok itt a topic akár nemrégiben is BME-t végzett lakóira), igyekeztek járművet is vezetni, hogy tapasztaljanak, forgalomszervezést is látni, hogy szemlélődjenek. Az egyetem egy váz. Fel kell öltöztetni, mint a Dexion-salgóból terminátort. Szvsz ne fogalmazzon meg utastéri klímára vonatkozó utasítást az, aki még nem ismerkedett meg a gőz tulajdonságaival. Ne fogalmazzon meg utasítást állomási tartalék dízelaggregátra, aki még nem látott olyat. Bele kell tanulni a dolgokba, ehhez ad a BME alapot. Szerintem helyenként kifejezetten keveset.
"Szóval ez a mechanikás, hőtanos, szerkós, gépelemes kibaszás csak azért van, hogy jó gépész alapjaink legyenek?"
Őöööö.... szvsz "is". A felsorolt tárgyak mindegyikéből tudnék mondani követendő és kevésbé követendő dolgokat is. Mellesleg mások a matekot vagy a mérnöki fizikát vagy éppen az elektrót érzik szivatásnak, hőtanból meg mennek át, mint kés a vajon. Valóban, lehetne másképp is csinálni. Minden felsorolt tárgyhoz (és a felsorolatlanokhoz is) tudnék fűzni egy jó egyoldalas + és - listát. Igen, még a Vállalatgazdaságtanhoz is.
A dolog elmélete az, hogy ha tudod, hogy működik, akkor ha hasonlót látsz, megérted. Ebben van logika, csak éppen a működést nem mindig sikerül szemléltetni.
"Ha már nem lehet teljes körű az oktatás, akkor miért van az egyik szakterület ELMÉLETE ennyire túlreprezentálva?"
Az biztos, hogy közlekedés alapvetően anyagtraszport megvalósítása. ennek az a következménye, hogy mechanikai folyamatok zajlanak le benne. Ennek hogyanját érdemes megérteni. Attól még, hogy a cukrászati szakon (ahol csekélységem is egy keményfedeles barna boldog tulajdonosává vált) oktatott tárgyak közelebb állnak az érdeklődésemhez és így könnyebben tanultam meg őket, attól még szerintem nem szignifikánsan voltak túlreprezentálva. Sose szerettem a gépelemeket. Utáltam 8 hétvégét elszúrni teljesen értelmetlen és hülye rajzokra, amelyeknek közük nincs a valóságos gépek méreteihez, szerkezetéhez. Hogó bácsinál meg a bizbert inkább megcsináltam dipára, ceruzával, vonalzóval, szépen, mert élveztem. Azt a sok hülye, értelmetlen, randa érintkezőt és tekercset. Ha kibaltázásnak gondolod, lehet keresni másik egyetemet.
Ha nem csináltam volna meg az egyetemet nem értettem volna a lényegét, mélységét a villamosvezetés műszaki részeinek.
Tudod csipem én az oktatókat, nekem is nagyon rendes srác volt az oktatóm, de azért itt vannak hiányosságok, sokszor folyik a feszültség (még jó hogy áram ne esik :-)
Másrészt mindenkit megtatnítani villamost vezetni tök fölösleges, nem mindenkit érdekel, és nem szerez az esetleges oktatás által használható tudást.
Harmadrészt igenis kellenek a szivatótárgyak a műegyetemen, én csak egy 28 éves gyerek vagyok de igenis különbnek érzem magam bizonyos szempontból annál aki elment, otthagyta, feladta. Megcsináltam. Nem volt nagy ügy néha tanulni kellett, kussolni, írni aztán kaptam egy kettest vagy egy kis hármast és a feladat ki volt pipálva!!!
Szóval én is gyekorlati embernek érzem magam, de azért ezt a "kétkezi munkával izzadva szereztem meg a tudást" dolgot nem szabad túlmisztifikálni.
Ha már nem lehet teljes körű az oktatás, akkor miért van az egyik szakterület ELMÉLETE ennyire túlreprezentálva?
Az a baj, hogy ez nem csak a közlekedésmérnöki karra, hanem a teljes műszaki palettára vonatkozik. Mármint az elméleti képzés dominálása. Ezermillió olyan dolgot kell az embernek vizsgaidőszak végéig tanulnia, amit úgyis elfelejt, és teljesen jogosan, mert soha nem lesz szüksége rá. Most persze mondhatná valaki, hogy mérnöki alapképzés, de az okítottak egy része nem igazán abba tartozik. (lásd az építész/építő/település karokon a mechanika és vállfajainak túlburjánzását)
Egy villamosvezető tanfolyam több gyakorlati és elméleti „szak” tudást ad, mint a két-két és fél évig tartó szívatás! Inkább azok helyett mindeni tanuljon meg villamost vezetni 20 kreditért…
Szóval ez a mechanikás, hőtanos, szerkós, gépelemes kibaszás csak azért van, hogy jó gépész alapjaink legyenek? Szerintem sokkal többet lehet a gépészetből vezetőálláson megtanulni, mint a fent említett tárgyakon együttvéve! Egy villamosvezető tanfolyam több gyakorlati és elméleti „szak” tudást ad, mint a két-két és fél évig tartó szívatás! Inkább azok helyett mindeni tanuljon meg villamost vezetni 20 kreditért… A maradék szűk két év ami az öt éves képzésből hátravan nem teszi lehetővé az elmélyülést a lényegesen fontosabb forgalmi, üzemszervezési, gazdasági, díjszabási, jogi környezet megismerésében. Na ez a baj! Úgy kapnak sokan diplomát, hogy nem képesek egy utasítási pontot nemhogy megfogalmazni, de akárcsak értelmezni sem. A díjszabásokról nem is beszélve. A közlekedésmérnöki képzés egyértelműen rossz úgy, ahogy most van. És ez a jövőben sem fog változni… Ha már nem lehet teljes körű az oktatás, akkor miért van az egyik szakterület ELMÉLETE ennyire túlreprezentálva?
Na megyek vissza mechanikát tanulni, mert nélküle nem leszek jó közlekedésmérnök…
a felüljáron a forgalom meg olyan nudli (munkaidőben percenként 2 jármű ), hogy tök felesleges volt megépíteni.
Azt a felüljárót azért építették meg, mert szvsz (majd Ali pontosít) ezen fog keresztül menni az M30 folytatása, illetve a vélhetően ennél hamarabb megépülő Miskolc, ill. 26-os keleti elkerülő. Na majd akkor lesz forgalom rajta. (arról nem is beszélve, hogy végre egy út, amit normál autópálya-paraméterekkel építettek meg és adtak át, különszintű csomópontokkal. A csomópontot majd a végső kiépítésben kell megtekinteni és értékelni)
Egyébként meg a körforgalom nem jó mindenhová, és nem tesz csodákat, hogy kissé kettétörjem a topicon lebegő illúziókat.
a felüljáron a forgalom meg olyan nudli (munkaidőben percenként 2 jármű ), hogy tök felesleges volt megépíteni.
elég lett volna a kétsávos körforgalom is, meg a Miskolc felőli lámpa.
Akkor, hogy árnyaljuk a képet, a tevegyártás a következőképpen történt, vagy történhetett, attól függően, mennyire pontosak az értesüléseim:
Kezdteben vala a 3-as út és a felsőzsolcai beág, amely minden évben kitermelte a maga roncsait és halottait. Amikor nálunk is terjedni kezdtek a körforgalmak, ide is rajzoltak egyet. Közben elkezdett Miskolc felől "budaörsösödni" a terület mindenféle raktáráruházakkal, lehetett tudni, hogy jön az autópálya.
Az ingatlanspekuláció is megtette a maga dolgát, végül csak rendeződtek a perek és indult az építkezés. Ez annak ellenére, hogy távlatban az M30-nak Kassáig kellene érnie, úgy számolt, hogy az M30 belecsobban a körforgalomba, azt' annyi. Rögvest települt is egy benzinkút a közelbe.
Jött az ormányváltás és az egyik ogy.képviselő épp műszaki doktorátussal is rendelkező agilis ember. Nem tetszett neki, hogy az autópálya megszakadna egy helyi körforgalommal és belenyúlt. Az autópálya átugrotta a körfogalmat.
Minden nagyon szép és jó, immár a felsőzsolcai út mentén nem szaporodnak a koszorúk, körforgalom, külön szinten autópálya, példás.
Csakhogy. Mivel az autópálya nincs kész, annak végéről, miután átlőtt a körforgalom felett, le kell hozni az autókat.
Nosza, költséghatékony F ág, amúgy bele a hármasba, színre ugyanazzal a módszerrel, ahogy pár száz méterrel arrébb volt a felsőzsolcai halálosztó a történet elején. Erre volt pénz, idő, tehetség. A helyi fórumokban magát temetkezési vállalkozónak kiadó nick hálásan meg is köszönte a megoldást. Az M30-ról Hidasnémeti felé tartó forgalom keresztezi a Hidasnémeti felől Miskolcra és közvetlen környékére menő, autópályát nem használó forgalmat.
Mindezek után a várost elkerülő, autópályának kiépített útvonal utolsó szakasza Kistokajtól főúttá nyilváníttatott és 90km/h a megengedett sebesség rajta.
Folytatása következik idén, ha tartják az ígéretet a várost elkerülő szakasz északi ívének megépítése ügyében.
Együttműködés szakmák közt, magyar módra. Hogy tetszik?
A körforgalmat jobban ki lehetett volna használni. Én abba csatlakoztattam volna a le/felhajtó ágakat. C és F direkt ág jó, csak a F nem ebben a formában.
Azért megnéznék egy széles spektrumú zajmérést, dübörgésmérést, pormérést, stb. Ja, és nem mindegy, hogy honnan veszed a villanyt. Lehet lelkendezni, csak éppen nem olyan szép a darab, ha megkapargatod. Ja, meg ki is kell fizetni...
A nekemnemkellgépészeténcukrászvagyok típusú jómunkássemberekből tudnak olyan vadhajtások kinőni, akik szerint minden jármű ugyanúgy gyorsít és fékez, a villanymozdonynak nem gond, ha kiszigetelt szakasz alatt kell gyorsítania, retarderes gépet csak sík terepre szabad tenni, hogy véletlenül se menjen tönkre a lejtőfék, stb. Természetesen létre lehet olyan menetrendtervezési elveket is hozni, hogy egy sokdimenziós táblázatból beadott adatok alapján valami számítógép kigenerálja a menetidőt (elvégre ezt csak egyszer egy jó csapatnak meg kell csinálni...), de azt nem igazán érzem többnek aktatologatásnál. Ha emellé még egyéb megoldandó feladatok is vannak, akkor kell az összetett (villamos, logikás, gépész, gazdász, stb.) mérnöki ismeret. Nagyon szép dolog Euler turbina egyenlete, de esetleg jó lenne látni egy hidrodinamikus nyomatékváltót. Nagyon szép a rugalmas tengelykapcsoló, de jó lenne látni egy rugalmasan kapcsolt váltóhajtóművet. Tudod amikor a bitek után tonnákat látsz mozogni, az kicsit más...
During the operational phase the project is expected to reduce the environmental pollution and noise levels caused by cars and buses. To address potential environmental aspects during the construction phase, an EIA has been conducted and will be checked during appraisal.
Hoppá! Nézzétek csak! És azért építenek villamost, hogy csökkentség a levegő és zaj szennyezést, amit az autók és buszok okoznak! Na ezt a mondatot kéne megtanulniuk a Fővárosi Önkormányzatban!
Jól látom? Egy részegen kanyargó híd a Dunán? Hát azért a vár aljába elég furcsán néz ki... Biztos remek befektetés lenne, de én biztos soha többé nem mennék ki a Dunapartra...
