Nemcsak Neked válasz, de mindenkinek, aki hozzászólt és infóval látott el engem a kérdésben.
Hogy a fészkes fenében lett ez így? Múltkor is kérdeztem az Aszód felőli bejárati jelzőn miért nincs lámpasor, ha nagysugarú kitérő van - mert amúgy 40-es a vágány. Akkor mi a fenének építünk be drága, drágább fenntartása 80 km/h-s kitérőt (végponton ívesítettet), ha nem használjuk soha 80 km/h-val kitérő irányban, mert amúgy egyéb okokból nem lehet? Ezt a második bejáratot sem értem teljesen - ok, valaki felvetette, hogy teszünk még egy jelzőt, ami majd 20 vagy 40 km/h-val enged a csonkára, és amikor kiderül, hogy amúgy az mégsem jó, mert az első bejáraton akkor is 40-nel enged be max, akkor miért maradt a 80 km/h-s kitérő? Egyáltalán, miért menet (kivitelezés) közben kell variálni a kivitelezés tárgyát?
Hol van annak a felelőse, aki by originál a 80 km/h-s kitérőt egy olyan helyre tervezte, ahol sosem lesz 80-nal használva, akkor sem, ha van második bejárat? Én csak egy mániás vasútbuzi vagyok, sokszor rossz meggyőződésekkel, nulla szakmai képesítéssel ezirányban, de a vonatból ülve kiszúrtam ezeket a jelzőket, meg a leendő (várt, de nem lett) funkcióikat, akkor ezt hogy szúrja el az, akinek a szakmája lenne megtervezni egy állomási geometriát, a hozzá tartozó biztosítással? Azért ez nem egy pici baki, jó lesz az úgy a parasztnak sztori (bár ebben a kategóriában valahol a Balaton partján a 30-ason hoztak össze egy forgalmi kitérőt, ami nagysugarú lett, de amiatt hátrébb került a biztonsági határjelző, a váltót fedező jelzőtől meg nem lett meg a megcsúszási távolság*, és így végül nem lehetett egyidőben bejáratni a két vágányra vonatot, vagy hasonló, ha rosszul emlékszem, javítsatok bátran). Vagy ilyenkor így megépül, a vonatok mennek negyvennel, és minden oké, aki meg elkövette, éli világát?
*: egyébként én alapvetően nem morgolódom a jelenlegi utasítás szigorúsága miatt, Ausztriában átlag kétévente szállítanak példát arra, hogy ez a megcsúszási távolság milyen hasznos is tud lenni, vagy annak hiányában bizonyos egyidejű menetek tiltása. Egy FLIRT-tel üzemelő elővárosi vonatnál persze picit nehézkes, hogy azt gondoljuk, Gödöllő bejárati jelzőnél 80-van érkezni a csonkára tartó vonanál veszélyes, mikor az érintett vonatnak picit más a menetdinamikája, mint egy hatkocsis fecskeingának, de persze mondhatjuk, hogy csúszós, nyálkás, faleveles, felsővezeték-feszültség miatt kieső villanyfékes fékezésre méretezünk botkezű vezérrel, de még az is megállna. :(
Ha lesz üzemelő ETCS a vonalon, akkor a fedezendő pontra (ütközőbak) lesz majd fékgörbe, és akkor majd járjuk 80-nal azt a váltót, és _igazából_ erre gondolt a tervező? :)
Nos, termépszetesen itt semmire sem megyünk az utasítás szerinti fővágány definícióval: a két váltó közti szakasz (ami "kiágazik") nem alkalmas sem vonatok indítására, sem vonatok fogadására. Esetleg közlekedésére alkalmas, de arról nem ír a definíció.
Mert a nálunk kialakult rendszerrel lehet a legdrágábban a legkevésbé használhatót megépíteni. (Az érvényes szabályokat a szárnyaló tervezői fantázia pedig figyelmen kívül hagyja, a szabályozás korszerűsítése felesleges a "jóvanazúgy" elv alapján, az üzemeltetőnek úgy is jó lesz, aztán majd mindenki találja ki egy-egy zavarnál, hogy mit is csináljon...)
A tendertervezőnek(?) volt egy olyan ötlete, hogy a váltókörzet közepén legyen egy második bejárati jelző, hogy odáig lehessen 80-nal menni, meggyorsítva azt, hogy a helyi félreáll a gyorsabbak elől.
Aztán mivel az sárga lámpasoros jelző kellett volna legyen, ráadásul a térközök száma miatt a bejárati jelzőhöz is közel lett volna, emiatt ott is fékúthiány lett volna, szóval amúgy sem lehetett volna 80-nal menni odáig.
A biztber tervekből kikerült ez az "Am" jelző, a pályás tervek meg nem módosultak.
Talán, ha az bekerült a biztberbe, a négyről helytelenbe ki lehet menni 80-nal...
Illetve emlékeim szerint mintha a hatra a páros oldalon be lehetne járni 80-nal, csak a páratlan oldalon van 40. Ott asszem az ívekkel is probléma van, hogy hiába nagysugarú/ívesített, csak 40 kitérőben.
Amúgy annak is megvan a maga története, hogy miért is alakultak így az állomási vágányhálózatok, mely leginkább a tendereztetés közbeni variálás eredménye.
A rajzot nézve itt sem fővágány ágazik ki, a III. illetve a IV. egy-egy csonkában ér véget, a kiágazás a két fővágányt köti össze (II-III, IV-V).
Ha esetleg a rövid vágányról (III vagy IV) vonattal haladnánk a hosszabb (II vagy V) vágány Aszód felőli végére (vagy fordítva), akkor esetleg megélne a jelző nélküli fővágány esete. Ugyanakkor ilyen esetben lehetne feltétel a vágány másik felének szabad volta illetve akár a páros oldalon a kijárati jelző elötti váltó védő állása, így - ha van jelző, ha nincs - abszolut védelmet kapna az ilyen menet.
Még mindig Gödöllő. Budapest felől helyes vágányon érkezve lámpasoros bejárati jelző van. Az IV. (csonka)vágány felé, és a VI. megelőzővágány felé is emelt sebességű kitérő van. A csonka felé tud 80-nal bejárni a vonat végül?
Vác második vágánya dettó ugyanez egyébként, peron közepén tolatásjelzőkkel körbevett közbenső váltó.
Nem, nem ugyanaz! Az ott kiágazó vágány NEM fővágány, hanem tároló mellékvágány és a 2. vágány a KS1 siklasztósaruval van védve. Ez messze nem ugyanaz, mint Gödöllőn lenne. Fővágányoknál ilyen esetben nem lenne elegendő a tolatásjelző, ott főjelző kell.
A Püspökladány pedig arra jó példa, hogyan nem szabad valamit megépíteni, mert a forgalmi utasítás felől nézve az ott komoly problémákat vet fel azzal, hogy megspórolt két főjelzőt (a kezdőpont felől érkező vonat az 1. vágányon szabályosan csak a 1. és A vágány biztonsági határjelzőjéig közlekedhet, ott meg kell állnia).
Vác második vágánya dettó ugyanez egyébként, peron közepén tolatásjelzőkkel körbevett közbenső váltó.
Más kérdés hogy a gyártók nem szeretik, és újabban jelzőkkel rakják körbe ahol csak lehet, vagy nem közbenső váltó logika megy be, hanem sima vágányúti, lásd Gödöllő első vágány.
Amúgy Püspkladány "Külső A" vágányt javasolom megtekinteni a témában.
(Amúgy nem bizberes téma, de ugyebár két váltót berakva azért jelentősen el kellene húzni a III/IV. vg.-ok peronját a kezdőpont felé, ami némi plusz gyaloglást jelent az egyetlen aluljáróig... lehet, hogy emiatt nem vállalták be?)
Vicces ötlet, Angliában pl. elég sok helyen van ilyen. Akár nyíltvonali előzővágányokon is (ami jobban belegondolva nem is butaság: egyenesben megmarad a normál térköztávolság a jelzők között; az előzővágány, "hurok" kijárata meg kb. fél térközre jön ki, így a hurokba kicammogó tehervonatok nem okoznak akkora fennakadást, illetve előzés után hamarabb indíthatóak).
Simán közbenső váltó - a II. és V. vágányokban - nem lehet? És akkor csak a "csonkák" felőli szárukon lenne főjelző. A II. illetve V. vágányokban meg csak törpék.
Persze ez ma már csak elméleti kérdés, de tiltaná valami előírás, hogy ilyesmit újonan építsenek?
Viszonylag kevés oka lehet annak, ha Hatvan felől érkezik egy vonat, és ez a megépítendő váltó csúcsától visszafelé lévő jelző vörös legyen. Sőt, ha a második kijárat vörös, ez a jelző meg két sárga (vagy sárga lámpasoros) akkor igazából a vonat valószínű úgyis többet fog állni Gödöllőn - ha beérkezik 80-100-zal, de most vörös a (második) kijárat, akkor ugyanúgy áll, mintha 40-nel hozom be, mert vörös van a kijáraton.
Szóval azt gondolom, főleg, hogy az elővárosi fordítóvágányokkal a keresztbejárások is eltűnnek, hogy ha Hatvan felől jön egy vonat, akkor a hatvani bejrati jelzőhöz érve már bőven állhat neki a kijárat (az elég valószínűtlen, hogy a kijárat utáni első térközben van valaki, mert S80-at nem raknak be az elővárosi fordítóból egy gyorsabb, átmenő vonat elé). Ha pedig nem áll, akkor a vonat így is, úgyis lelassul - vagy azért, mert szabadra vár, vagy 40-nel jár be, ahogy írtad.
Szóval összességében nem látom azt a hátrányt, amit ez okozna, mint az, hogy a fordítócsonkák jelen formájukban semmilyen hatékony zavarkezelésre nem alkalmasak. Nem tartanám gondnak, hogy így van, ha a vonalon Hatvannál és Rákosnál közelebb lenne olyan állomás, ami ilyesmire alkalmas. De nincs.
Emlékeim szerint te is hiányolsz egy váltót a csonkák végéből, hatvani mintára. Ez viszont azzal járna, hogy a II. és V. vágányokon a váltók előtt is állna egy-egy kijárati jelző, és a váltókörzet előtt is, a váltók előttiek sárga sorosak volnának. Ha a váltókörzet előtti kijárati jelző vörös volna, akkor az átmenő fővágányra csak 40 km/h-val lehetne bejárni.
Máriasbesnyő felől helytelenben haladva, Gödöllőt elérve az új bejárati jelzőn sincs lámpasor, bár a bejárati jelző mögött 80 km/h-ra alkalmas kitérő van.
Így ezen marad a 40, függetlenül attól, hogy a kitérő tud többet is?
Amikor ezt csináltuk, még a próbaüzem volt, egyedi szabályozással.
És most nem arról beszéltünk, hogy az öbb infra mit ír épp elő, hanem arról, hogy a cuccot hogyan lehet recézni.
Azaz egy adott helyen, és időben létező szabály korántsem jelenti azt, hogy azt máshol/máskor nem lehetne másként, mert esetünkben nagyon is lehet(ne), csak beállítás/felszereltség kérdése.
Azaz ne keverjük a szabályozás részét a technikai paraméterezhetőséggel!
Az RBC maga egy központi vezérlő, irányítja a vonatok mozgását egy adott L2/L3 területen.
Az, hogy ez architekturálisan hogyan van megvalósítva, az már más kérdés, pl. külön egységként vagy a biztberbe integrálva.
Az RBC egy nagyobb területet is le tud fedni, határ általában a maximális kapcsolatszámban van.
És igen, minden egyes biztosítóberendezésből ki kell nyerni a szükséges állapotinformációkat.
A RIU csak a tervezőasztalon létezik, de egyébként a koncepció az lenne, hogy az L1 területen haladó vonatoknak ad infill információt rádión keresztül.
Nyilván biztonságos úton el kell hozzá juttatni a vonatok irányításához szükséges információt.
Ezek szerint az RBC egy önáló modul és nem egy perifériája egy központi vezérlőnek? Ha egy funkció kell akkor azt több helyen is meg kell valósítani, így nem csoda, hogy az árak magasak. RIU esetén ez hogy működik, akkor abba megint külön össze kell szerni mindent?
