Érdekesek az ilyen, a baleset utáni vezetőállás-kezelőszervek állapotleírásai. Ha a csattanásra a vezér beugrik a géptérbe, és ott, adja Isten, meg is ússza, a nyugi beálltával biztos visszamegy a vezetőállásra (ha még megvan, és nyílik az ajtó...), és ha észnél van, ott rendet csinál. Persze többmindennek nyoma marad, hogy mit mikor csinált, de mindennek nyilván nem.
Meg, persze, mindenki ezt csinálná.
(A másik: örökké megmarad bennem egy vezér elmondása, hogy ütközött a mozdonnyal, kiszállt rendőrség, határőrség, VBO, apeh meg a köfa, és vagy fél óra elmúltával valaki feladott neki egy szondát, hogy fújja meg. És ha megsérült volna, úgy, hogy nem tud szólni? Az nem érdekelt senkit.)
Egyébként nem lehet, hogy felakadt a műszer? Nem tudom, szokott-e ilyet csinálni, de mivel a vezetőasztal is elmozdult az ütközés következtében, talán nem kizárható a dolog. Ezenkívül - nekem legalább is úgy tűnik az iratból, aminek az elejét nem idéztem -, hogy a felsorolás a gép sérüléseiről a megállás helyén készült a helyszíni szemle során, ahol feltehetően nem méricskélték külön a fővezeték nyomást sem, hanem a gép megálláskori állapotát, a műszerek és kapcsolók állását rögzítették, ahogy ilyet már más balesetes iratokban is olvastam.
"Itt valami nagyon nem stimmel - gondolta Pelikán" :)
Nem mindig lehet hinni a balesetes iratokban leírtaknak sem. Ezért szoktam én szakmabeli barátaim (mozdonyvezetők, forgalmászok, pft-sek, stb.) segítségét kérni egy-egy probléma kibogozásához, mikor nekifogok egy baleset történetének részletes feldolgozásához.
Valószínűleg igen. :)) Éppen most hívott valaki telefonon, aki a helyszínen járt a balesetnél és elmondta, hogy a mozdony a jobb sínszálnál gyűrte maga alá az autóbusz motorját amiből az olaj kifolyhatott, és ezért találtak csak a jobb sínszálon olajnyomokat. Viszont a hosszú fékút tényleges oka nem az olajfolyás, hanem a letört fékhengerek voltak - ezt támasztja alá a tegnap este feltett anyag is a gép sérüléseiről - mert bár a mozdonyvezető az elütés előtti pillanatban gyorsfékezett és érezte is a kialakuló fékhatást, (az iratok szerint egy tanú látta is, amint a gép szikrázó kerekekkel csúszik) a fékhengerek sérülése folytán ez megszűnt, így csak a maga előtt-alatt tolt autóbuszroncs fékezte a mozdonyt.
Érdekes... Ha a D2 gyorsfék állásban volt, a fővezetékben mégis találtak 0,4 bar nyomást úgy, hogy a főlégtartó már üres volt, hát, vagy hülyeséget írtak ide, vagy valami nagyon nem stimmelt.
Ordas baromság. Összekeverték a telefonban a hetet a kettővel. Álló helyzetben a 330-as, a két kocsi, meg a 203-as gergő pár tíz méterre állt csak a kérdéses útátjárótól.
A buszokhoz nem értek túl sokat, mint az előbbiekből is látszik, de most, hogy mondod a 260-as tényleg nem csuklós! Az áldozatról ennyit tudok:
A félolaj nem, olyan nagy tévedés, mert a véleményes azt is megemlíti, hogy az x olaj homokkal volt szennyezett, ami a homokoló berendezés működtetését is igazolj, szóval csak félig volt olaj. :)) Persze tényleg véletlenül írtam jó, hogy szóltál! Köszönöm!
A busz roncsai a fékhengert a 146-on letörték,fékhatás így nem volt,az olaj a motorból folyt,a roncsok és a motor gyűrődése volt a fékezőerő.SAJNOS! ott -is ott voltam Sv.segélykocsit vittem a gép M40-007.
Igen, egy IK260-as volt az áldozat. Akár igaz is lehet a fékkel kapcsolatban, de az újságcikk már nincs meg, amiben olvastam. Viszont a véleményes jelentés és a rendőrség helyszíni szemle jegyzőkönyve megállapítja, hogy a "déli oldalon húzódó sínszál teteje és alja kevésbé olajtól szennyezett és ez az olajszennyeződés valószínűleg a sérült autóbuszból származik". Szóval az olajszennyezés igaz, max. nem félolaj volt.
"hogy az elgázolt autóbusz fékolaja a sínekre folyt,"
Motorolajat, hajtómű(váltó) olajat inkább el tudok képzelni. Majd kijavítanak ha rosszul tudom, de mintha a 200-as Ikarusok, amiből ott egy csuklóst ütöttek el, légfékesek lennének.
Többek közt ,hogy az adott vonalon emelni lehessen a pályasebességet ezáltal növeli az átbocsájtó képességét az adott vonalnak. Persze a menetrend bubusok meg pókosok nem teszik lehetővé,hogy az utasok pozitív élményekkel gazdagodjanak hosszú távon.Kivételt képez pár elővárosi viszonylat,habár néha ott is van gubanc.lsd Keleti.
"az 1000m az az általános fékúttávolság,a legrosszabb körűlmények közt (persze a sínpár nincs 50-60m hosszban leolejozva) is biztosan megállítható az adott vasúti jármű vagy szerelvény."
Nem mondom, hogy nem lehetetlen. Néhány éve volt a horvátoknál gubanc az egyik típusú gabonás kocsikkal. Akkoriban voltam olyan vonattal. Élmény volt az is.
Nem kell tudni 400m alatt megállnia,az 1000m az az általános fékúttávolság,a legrosszabb körűlmények közt (persze a sínpár nincs 50-60m hosszban leolejozva) is biztosan megállítható az adott vasúti jármű vagy szerelvény. A 700m elírás lehet,vagy nem 40km/h volt a sebessége a vonatnak.
Aí kép alapján valószínűleg elírás a mozdony oldalába csapódott autó, és feltehetően a 700 méteres hurcolási hossz is, de nem lehetetlen az ekkora fékút. Amikor 1980-ban Siófokon a Darnay téri átjáróban elgázolta a volán buszt az M62 146, sokáig nem értettem, hogyan tehetett meg a gép a gázolás helyétől közel 800 méter a megállásig. Azután egy újságcikkből megtudtam, hogy az elgázolt autóbusz fékolaja a sínekre folyt, így a mozdonyvezető hiába gyorsfékezett,a mozdony és a roncs tovább csúszott a síneken. Ma már azt is tudom a baleset irataiból, hogy az ütközéskor a mozdony sebessége 95 km/h, a megállásig megtett távolság 796 m volt.
