Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Oké,az évet kérdeztem ott azt írta a hölgy hogy 1966,akkor még AKÖV néven fuvaroztak 1970-ig a Volán megalakulásáig.Vagy Békéscsabán nem volt sörös raktár,lerakat?
A C mindenestre már lassabban fogyott, ismerős '92 tavaszán vett egy selejtezett Nysa mentőt, az május/június környékén lett CZA-244. És ahogy írod, utána nyomták a Q és W betűt is tartalmazó táblákat, így a D majd csak '92 vége felé következett.
Még a 11-es is sokáig Y tolatással fordult meg a Nagybányai út végén.
De volt még egy (inkább humoros) mint valós feladatuk.
A hegyi járatokon akkoriban kötelező volt a 2 db ék.
Nagyjából meg is volt.
( a síkvidéki járatokon 1 db volt kötelező, de az az esetek 50%-ban hiányzott )
Nos a hegyi járatok 2 db ékjéhez, pluszban volt egy harmadik, hosszúnyelű ék is.
Ezt a kalauznőnek kellett volna használnia.
Ezek a hölgyek, hogy is írjam finoman, inkább testesek voltak mint L méretűek.
Tehát ha baj lett volna a kis kulipintyójukból azzal a hosszú nyelű plusz ékkel még kiszállni se tudtak volna ha elkezd gurulni a kocsi, nem hogy megfogni.
De legyártották ezeket a hosszú nyelű ékeket, beszuszakolták őket az ülőkalauz lába közé.
Köszönöm a szép összefoglalást. Bevallom én 180-assal alig-alig utaztam a maga idejében, annak ellenére, hogy mindennap buszoztam két-három átszállással. Így nem is igen emlékszem, hogy milyen volt a hátsó üléselrendezés. Arra azért mérget mertem volna venni, hogy '73-ban nem volt már sehol ülőkalauzi szolgálat - ezért is furcsa a kalauzpult a '73-ban átadott kocsikon.
A kalauzi szolgálat teljes megszüntetését több lépésben vezették be. Busznál első ütemben a szóló kocsikról vették le a kalauzokat, a csuklósokon pedig átmenetileg meghagyták, de már nem kalauznak hívták, hanem kocsikísérőnek, ha jól emlékszem. A kalauz helyén ült, de nem kérte a jegyeket (bár lehetett kapni nála vonaljegyet), inkább balesetbiztonsági szerepe volt.
1972 februárban Óbuda vette át Récseitől az 1-es busz Kacsóh P. út felőli végét, méghozzá a vadonatúj GC-46-51...46-56 buszokkal. (Akkoriban minden nap erre utaztam, a Műegyetemre.) Emlékszem, hogy ezeken a buszokon kalauzpult már nem volt, de az ülés kissé meg volt emelve a mellette lévőhöz képest, ezen ült - kissé kelletlenül - a volt kalauz, aki addig nyilván a pult védelméhez volt szokva - ezen a buszon pedig nem volt szembeszökő, hogy az egy foglalt hely.
Nem tartott soká ez az állapot - úgy emlékszem, 73-ban már nem volt kocsikísérő se.
Kaposváron és környékén február elején AZN-eket lehetett látni, de mi ekkor AZL-t kaptunk. A C-s rendszámok nekem '92-től rémlenek. És '92-ben kiadtak olyan A-val kezdődő rendszámokat, amiben pl. W is volt (pl. AMW stb.).
Emlékeim szerint a kalauz nélküli rendszer 1969. július 1-től lett általános. Mindazonáltal, én a hetvenes évekből már nem emlékszem (legalábbis Budapesten) ülőkalauzos járatra.
Akkoriban a Mozaik utcában még a telephelyi őrkutya is konyakos meggyet meg bonbont evett fél évig.
A különböző vállalati, intézményi ügyintézők, hónuk alatt a 20-30 régi rendszámmal, mind hoztak egy bonbont (napi min. két-három tucatot) az ügyintéző hölgyeknek.
Emlékszem ezekre a centenáriumi kocsikra, az utasterükben is volt egy apró sárga emléktábla valami ilyesmi szöveggel: "Ezt az autóbuszt Pest, Buda és Óbuda egyesítésének centenáriumi évében helyezték üzembe".
Mondjuk azt nem teljesen értem, hogy miért kellett bele kalauzülés 1973-ban.
Ki is pörgött az első két betű nagyja kevesebb, mint egy év alatt. Felénk '91 februárjában a BAY, júniusban a BZC, BZF forgott, nyár derekán pedig már jöttek a CBJ-k.
A kettő betű + négy szám rendszámok három betű három számra való váltásakor, amikor nem évi hanem havi inflációról beszéltünk, elterjedt az a később alaptalannak bizonyult tévhit, hogy a kezdeti rendszámcsere díj (pár száz forint) hamarosan több ezer forintra fog nőni.
Ezért a KPM vizsgaállomásokat megrohamozták az emberek, hogy az Ő járművükön a rendszámot minél előbb cseréljék le.
Teljesen függetlenül attól, hogy a műszaki mikor jár le.
Sőt.
Munkahelyeken, a gépjármű ügyintézők úgy kedveskedtek Mancikáknak, Icukáknak, Klárikáknak és Feri bácsinak a szomszéd osztályon, hogy behozatták az autót a munkahelyre reggel.
Levetették a régi rendszámot, elkérték a forgalmit meg a kb. 700 forintot, és elvittek a helyi/városi KPM vizsgaállomásra 15-20 régi rendszámot, mondjuk délelőtt 9-kor, és délben visszahoztak 15-20 új rendszámot.
Visszaszerelték az új rendszámokat és délután Mancikák, Icukák, Klárikák és Feri bácsik már az új rendszámos autóikkal mentek haza.
A csere sokszor olyan autón történt ami nemrég műszaki vizsgázott, és még volt 2 év a következő műszaki vizsgáig.
Régen is 4 évre kaptak az új autók műszakit? Mert a Wartburgom 1990.06 havi forgalomba helyezés, első rendszáma az EN-80-09, majd a jelenlegi a BBM-365, ezt mikor kaphatta? Mert ha 4 év volt a műszaki akkor B-vel kezdődőbe nem fért volna bele... Vagy idő előtt cserélhettek rajta rendszámot?
Sziasztok! Szeretném a Wartburgom régi rendszámát újra legyártatni (EN-80-09 Wartburg 1.3 1990) Természetesen dekorációs célból! Hallottam valahonnan hogy erre lehetőség van, de pontosan mi a menete?
Érdemes megfigyelni a daru földi személyzetének munkavédelmi szandálját életvédelmi bőrfelsővel kiegészítve. Nem is beszélve a koponyavédelmi hajzatról. A kesztyű csak a hanyatló nyugat megtévesztésére szolgál :o)
Nekünk volt egy hosszúságjelzős TLX-ünk, amit két évesen vettünk a '90-es évek elején. A híréhez képest meglepően jó autó volt. Pár év múlva összetört (stílusosan egy román autó nem adta meg az elsőbbséget). Gondoltuk veszünk egy másikat, egy fiatalabb TLX-et. Azon már oldalindexek voltak az első sárvédőkön. Annak sokkal silányabb volt az utastere is, és pár éven belül elporladt. Nem volt több Daciánk.
Azokkal a plusz lámpákkal/oldalfényekkel nekem is tetszett,főleg a munkásőr szürke színben,akikhez közöm sem volt soha. És ugyanabban a színben voltak fényezve akkoriban a román fülkés RÁBA-k is.
A szélességjelzők. Az igényes kanadai piac nem volt méltó ezekre a kézműves Dácsiákra. Bezzeg a magyar piac felszipkázta az export modellt, igaz, soron kívüli Merkur sorszámmal.
Már most a Skoda 1102 - re gondoltál , mit DKW -ra ? Egyébként ott a Fortepánon alá is van írva a típus.
Valószínűleg italtól erős emberek borították fel mind a kettőt , az Octáciás képen lehet is látni , hogy hol állt előzőleg . Gondolom erre utalhat az is , hogy BRFK Bűnügyi technikai osztálya fényképezte , nem pedig a közlekedésrendészet .
egy olyan kérdésem volna, hogy nincs-e valakinek fotója arról a Skoda kisbuszról, ami a Corvin áruház parkolójában állt anno, és mint kulcsmásoló funkcionált. Ha jól emlékszem, okker sárga-barna színben pompázott.
Budapest, 1962. december 3. A Bocskai úton halad a balatoni mikrobusz, amelyet néhány napos műszaki felülvizsgálatra hoztak Budapestre a MÁVAUT Főműhelyébe. Nyáron a mikrobusz Balatonfüred és a tihanyi Motel között közlekedik majd. MTI Fotó: Petrovits László
A vasúti pálya Budaörsi út felőli oldalán állt ez a ház. A tetejét nézve rokonságban állhat ezzel a Dédán 1942 körül épült Fodor Jenő féle vasutas lakóházzal?
Ennek a képnek az alapján úgy vélem, hogy az akkori 4. sz. út és a 100. sz. vasútvonal Abony és Cegléd közötti kereszteződésénél történhetett a találkozó.
Ilyen a Zilnek meg a Kraznak is a kerékanyája. A harang alakú fogja a belső kereket a kerékagyhoz, az anya pedig a külső kereket a belsőhöz. A harang anyának négyszög feje van, ehhez kell egy spec. kulcs.
A villamos egy nem szintbeni vasúti átjáróhoz közeledik:
"1921. május 22-én új 27-es jelent meg, mely az Állatkerttől indult és útvonala a régivel a Kálvin térig azonos volt, majd a Ferenc József hídon át az Átlós útig, majd 1922-től a Kelenföldi pályaudvarig járt. 1924-től ismét az Átlós útig járt, majd 1927-ben a Városliget lett a pesti végállomása. 1929-től a Horthy Miklós körtértől az új Villányi úti vágányokon a BAH-csomópont környékéig, majd 1930-tól a Déli pályaudvarig hosszabbodott."
A '63-as légifénykép szerint már középen voltak a villamossínek, csak az északi útpálya és a villamospálya között is volt egy fasor. (Illetve egy másik meg a járda hosszában).
(Amúgy bátran elsüllyedhetek, egyetemista koromban napjában mentem végig a Villányi út ezen szakaszán, mégis elsőre a Maglódi útra meg a Vajda Péter utcára gondoltam helyszínként)
Itt Dorogon jár még egy ilyen hegedűtokos Ikarus, ma kétszer is láttam közlekedni, brutális jó hangja van, tiszta libabőr. Az a baj, hogy ezek a klasszikus Ikarusok 2-3 éven belül már Komárom megyéből is teljesen eltűnnek majd...
Találtam egy fotót - Pinterest - a 27-es villamosról a Villányi úton 1929-30. körül, tehát az "építés idejében". Itt egymás mellett vannak a vágányok. A helyszín szerintem a Déli-vasút keresztezésnél lehet - nem tudom akkor már volt-e vasúti felüljáró ?!
A kép aláírása szerint 1927. körüli, de akkor még nem volt a villamos.
A Trams-osok és 1145-773-1146szerint már 1929-30-tól elkezdték a középre helyezést, a Beszkárt-időkben. A II. világháború után már így épültek a villamospályák.
A Villányí úton a déli oldalon levő úttest épült később. Sejtésem szerint az utat a házak előkertjeinek kisajátításával fokozatosan szélesíthették ki. A 70-es években még az északi oldalon levő úttest kockaköves, a déli pedig aszfaltos volt.
Tehát Beszkártos időkben már biztos nem. S vajon melyik volt az első egyből középre épített pálya (és járdasziget megálló)?
Bocs, csak onnan jön a kérdésfelvetés, hogy egyszer szó volt arról, hogy a Margitszigetet leszámítva a Villányi úton járt az utolsó közforgalmú omnibusz.
Értettem, hogy nem a helyszín veszprémi, hanem a flotta :) De mivel nem vagyok született, csak kb. 12 éve kötődöm a városhoz, ezért kérdeztem, óvatosan. Itt (mármint Veszprémben) elég sok dolgot elbontottak, többek között vasutat is és mintha a háttérben valami sínekre utaló póznasor látszana. Meg egy olyan épület, ami sehonnan sem ismerős - egyelőre.
tudtok esetleg olyan helyről, ahol a lehető legjobb minőségű replikát tudnak előállítani 80-as évek közepi rendszámból? Már a fontkészlet is segítene, de értelemszerűen a legjobb az lenne, ha rendes dombornyomott tábla készülhetne.
A válasz egyszerű: /elméletileg/ nem tud fellazulni a kerékanya, mert ha mégis, fékezéskor a tehetetlenség visszahúzza. Ezért van az egyik oldalon így és fordítva.
Néhány régebbi típuson /pl. Lada/ a tengelycsonk anya is így van megoldva. Itt a kerék forgása hivatott visszahúzni.
Aki nem szerelt Zil hátsó kereket a haranganyás megoldással az nem tudja hogy hol lakik a Jóisten.
A ZIL-130-asokon a baloldali kerekeket balmenetes csavarok fogják? Nagyon régen csavargattam már olyasmit, de én csak a régi Csepeleken találkoztam balmenetes kerékcsavarokkal. Miért rágódom ezen? Több helyen szerepelt az a balesetvédelmi oktatófilm, ahol a téglákkal alábakolt ZIL ráesik a "szakemberre". Ebben a filmben láttam azt, hogy a kerékanyákat jobbfelé csavarva lazítgatták meg. Én emlékszem rosszul, vagy a filmben mutattak hülyeséget?
Ez a most látható bal első kerék már futott ikerkerékként a B tengelyen. Vagy onnan teszik fel előre,mert kirándulás közbeni második defektjét kapta az autóbusz.
Volt már ilyen, majd túl lszünk ezen is. Új év, új lendület, majd 50 ezernél emlékezz rá. No akkor hajrá! Ki tudja mikortól volt a rendszámok hátulján "Belügyminisztérium" beütés?
'14 előtti Ford T Open Tourer, még karbid lámpás, "fa spiccvandos",dinamó és önindító nélküli kivitel. Érdekes az elsó rendszám elhelyezése . Az adott típuson általában az első hídtestre , vagy a keresztlaprugóhoz, néha a hűtő középső víztere elé szokták rögzíteni. De itt kreatív volt a mester.
Nekem először Tihany jön be a képet nézve de nem tudok hozzá "bizonyítékot" mutatni. Másodszor esetleg a Gellért-hegy melletti Kelenhegyi úti parkolóból - Gellért szálló mellett - készülhetett, talán....
Az említett helyek már át is épülhettek de lehet, hogy teljesen rossz az elképzelésem.
A Béke téri, Ik-620/630 csuklósítások után viselt rendszámaik és azon rendszámok között melyekkel a csuklósításra bejöttek, ok-okozati összefüggés NINCS.
L.Gyuri tépte a haját mire úgy-ahogy de valahogy összehozott egy csuklósított rendszámlistát, mely logikán és következtetéseken alapul.
Sajnos ez volt a rendszámokkal partizán módra bánunk korszak.
/auto.jofogas.hu/fejer/Rendszam_regi_elado_87343288.htm Üdv. Eladó a régi rendszám párom ! A nagy originál, alu tartóival, a kicsin a betük foltban javítva,le volt kopva kicsit. Csak személyessen, Székesfehérváron ! Pósta kizárt ! T:06307534807
"A Nagytemplom-Práter utca sarkán álló Söröző épületének kültéri homlokzata. A "SÖRÖZŐ" reklámtábla felirat mindkét utcából jól látható a fényképen. A vendéglátóhely külső fala terracottára festett. A nyílászárókon fehérre festett rácsok vannak. A sarki ajtó felett is ott a "SÖRÖZŐ" felirat. A söröző Horváth Iván törzshelye volt." (Balatoni Múzeum)
Akkor nyilván másfél évet pihent valahol. Amúgy szerintem menthetetlen a gép, én magam több, mint 20 évig figyelgettem a bokor alatt, teljesen porrá van rohadva.
Szerintem az egészből a rendszáma ér a legtöbbet, bár az első nincs meg, már a telken is hiányzott róla.
Egy telken állt egy bokor alatt. nyáron nem is látszott a levelektől. Tavaly tavasszal kivágták a bokrot, nyáron kiemelték a telekről, kb. egy hónapig állt az utcán.
Az 53000/1945. számú KKM rendelet valóban nem határozott meg határidőt, viszont meghatározta a műszaki vizsgálatok részleteit és megtiltotta a használatot és az üzemanyag-jegy kiadását az olyan járművek tekintetében, amiket 1946. május 1-ig nem láttak el új forgalmi engedéllyel és igazolólappal (ezt a dátumot a 31.900/1946. Közl. M. rendelet június 1-re módosította).
A szemlére a megyei rendőrkapitányságok hírlapokban közzétett felhívásokkal hívták be a járműtulajdonosokat, ahol meghatározták a dátumokat és az adott dátumra behívott rendszámtartományt, illetve előírták, hogy mit kell benyújtani a tulajdonosoknak az eljáráshoz. Az eljárás 1948-ban is hasonló volt.
Kellemes karácsonyt minden topic olvasónak ! Részemről ez az ajándék :)
PP-21-40
AP-23-70 ( Tudom ,ez a rendszám már volt , de azért a buszosok nem bánják ezt a képet , cserébe megmondják , hogy a 128- as járat melyik kanyarjában történt a baleset :) )
BU-21-20 Itt a fotón látszik , a beszkennelt képen lehet hogy nem , ez a 88-as busz volt .
ZN-55-22
HA-39-72
GK-54-57
TH-48-79 Ez a 68- as járat melyik szakaszán történt ? :)
Ezeket a dátumokat két ponton szeretném kiegészíteni: 1945-46 és 58-59.
Korábban 1946-ot tudtam átszámozási időpontként, de később be kellett látnom, hogy már 1945-ben az első beinduló autóbuszjáratokon az új rendszámmal ellátott autóbuszok közlekedtek.
Budapesten a háború után az 1-es járat indult be elsőnek, 1945. július 2-án, Eskü tér - Szt.Gellért tér között, az akkor még csak ideiglenesen helyreállított Szabadság hídon át. Itt a beindulástól kezdve új rendszámmal közlekedtek az autóbuszok, amint erről egy filmhiradó-részlet is tanúskodik:
A MÁVAUT első járatai pedig 1945. július 31-én indultak be (Budapest-Gyöngyös és Budapest-Kecskemét között), ugyancsak új rendszámmal ellátott buszokkal (G-0001 és G-0002)
Az 1958-as átszámozás a FAÜ-nél néhány hét alatt lezajlott, de egyéb járműveknél (főleg szgk., mkp.) sokáig elhúzódott. Emlékeim szerint még 1960-ban is előfordultak régi rendszámok.
Örülnék ha minél többen lennénk, olyanok is akik eddig csak olvasták a topikot. Megtisztelnétek egymást ha nicknév is lenne kitűzve, de szerintem már nagyjából ismerjük egymást.
Időpont: 28-a 18:00-tól ismét a mienk a pincehelyiség. Lehet hozni érdekes képeket, tárgyakat amikről majd jól elbeszélgetünk a szokásos finom ételek és italok mellett.
1910: 57000/1910 m. kir. belügymin rendelet: 1910. május 1-től július 3-ig az eddigi forgalmi engedélyek alapján és az eddigi rendszámukkal közlekedhetnek
1922: 60600/1922 és 61000/1922 m. kir. keresk. miniszter 1922 március: minden forgalmi engedély 1922. július 31-én érvényét veszti
1933: 1933. június 19-től 1933. szeptember 30-ig minden motoros járműnek át kellett esnie a vizsgán. 1933. október 1-től csakis új rendszámmal ellátott kocsi lehet forgalomban
1945: az első rendelet amit találtam 1945. október 9, 34000/1945 KKM rendelet gépjáróművek üzembehelyezése, felülvizsgálata, forgalmi engedélyek kiadása stb tárgyában. Itt már 1 betű négy szám rendszám szerepel. Majd 1946. január 26-án megjelent az 53000/1945. számú KKM rendelet amely szemlét rendelt el a gépjárművek megvizsgálása, új rendszámtáblával való ellátása céljából. Határidőt nem találtam
1948 április 20: Megjelenik a 20.000/1948.Közl.M. a közúti forgalomban résztvevő gépjárművek és pótkocsik megvizsgálása tárgyában. Új rendszámtáblát rendszeresít, amely két betűből és három számjegyből áll, a hátsó táblán Kossuth címer. Kötelező gépjármű szemlét rendel el 1948 május 1 és október 31 között. 1948 november 1 től új rendszámmal és igazolólappal el nem látott gépjárművel a közúti forgalomban részt venni nem szabad
1949. október 5: megjelenik a 7.700/18/1949.K.P.M. rendelet a közúti forgalomban résztvevő gépjárművek és pótkocsik megvizsgálásáról szóló 20.000/1948./IV.20./Közl.M. újabb módosítása tárgyában kimondja, hogy 1949. október 10-ig a hátsó rendszámtáblán lévő Kossuth-címert át kell festeni.
1958. szeptember 2: Megjelenik az 1/1958.B.M.K.P.M. együttes rendelet a közúti forgalomban résztvevő gépjárművek új rendszámtáblákkal és forgalmi engedéllyel való ellátásáról , valamint műszaki felülvizsgálatásról. Kimondja hogy 1958 szeptember 1.és 1959 július 1 között minden gépjárművet új rendszámtáblákkal és az igazolólap bevonása mellett forgalmi engedéllyel kell ellátni. Egyidejűleg a gépjárművet műszaki szempontból felül kell vizsgálni. Az új rendszám két betűből és négy számjegyből áll.
A 60-as évek második felében lehetett újonnan venni VW 1300-ast és FIAT 2300-ast is. Ezeket nem mondanám kevésbé jó márkáknak, ill. típusoknak, ismertek voltak megbízhatóságukról. A VW Bogár fogalommá vált, a FIAT széles választékából a kommersz típusok (500, 600, 750, és 850) ugyan nem voltak kényelmesek és megbízhatóak (áruk is tükrözte), a felső kategóriások (1800, 2300, majd 125, és 130) viszont igen, legföljebb kifogásolható volt a korrózióvédelmük.
504Laci , te talán ismerted B. Pétert , aki nyolcvanas években egy narancssárga Aroval , később egy zöld Lada Nivával autó mentőzött , ott lakott tőlünk kb 500 méterre . Neki volt az a "rossz " szokása , hogy minden általa vitt autót lefényképezett . Az Ő albumában láttam azt az ' 50 - es vagy ' 51 - es Lincoln Cosmopolitant , ami a nyolcvanas évek elején került elő egy befalazott gyöngyösi garázsból , és Ő szállította Bécsbe . Nyilván minden ilyen autó a legenda szerint Rákosié később pedig a Kádáré volt , de erről módjuk _tényleg _ el lehetett képzelni , hogy valóban a Rákosi egyik autója volt .
1958. szeptember elsején megkezdődött a rendszámok és a forgalmi engedélyek cseréje. Az új táblákat műszaki felülvizsgálattal egybekötve adták ki, és 1959 július 1-ig teljesen átrendszámozták a gépkocsiállományt" - Ocskay Zoltán: Autózás az ötvenes években.
Mint már itt, előttem, többen megénekelték, a "szocializmus építésének" időszakában, azaz 1957-1989 között, amúgy kicsit tágabban értelmezve a két betű + négy szám rendszámok időszakában, egyáltalán nem volt ritka a magyar rendszámmal futó nyugati személyautó.
Az első nagy hullám az 1957-1959 közötti behozatal volt, amikor igen liberális elvek mentén, gyakorlatilag bárki hozhatott be nyugati személyautót és hoztak is be szép számmal.
Az állam a politikai konszolidációval volt elfoglalva ezért csak 1958-ban szabályozta ezt a kérdést, ami kb. 1959-től lépett hatályba.
Addigra sok ezer használt nyugati személyautó érkezett az országba magánszemélyeknek és néhány példány új is.
Jellemző, hogy mikor 1958-ban áttértek a két betű + négy szám rendszámkombinációra, akkor a magán autóknak kijelölt CA xx-xx rendszámtartomány első kb. 2000 rendszámát, majd két hét alatt ki kellett adni, hisz ezeknek a magánautóknak már volt, előzőleg két betű+háromszámos rendszámuk is.
A CA 00-01 egyébként egy FIAT Topolino lett.
A MERKUR autókereskedelmi Vállalat kezdve, majdnem teljes működési idejében (kb. 30 évig) amúgy kínált nyugati személyautókat is magán személyeknek.
Bárkinek.
Erősen túlárazottan, hosszú sorban állással lehetett megvenni a jellemzően olcsóbb, kevésbé jó nyugati márkákat : FIAT, RENAULT, SIMCA, stb.
Az MSzMP autói is Bx xx-xx rendszámokkal futottak.
Itt az Impalákról kérdezett az olvtárs.
Az más tészta.
A Csajkák, Mercedesek megtűrtek voltak, hisz a '60-as években ezek alkották a párt és az állami felső vezetés autó parkját.
Az Impalákat és más, nagyon hasonló kocsikat - állami szolgálatba - a Földművelésügyi Minisztérium hozta be, majd kerültek az Elnöki Tanács gépjármű flotta állományába.
Már beszerzésük pillanatában erős averziót keltettek.
Aminek a belső csatornákon volt negatív víszhangja.
Amikor Kádár titkársága, nem Ő hanem a titkárság elbeszélgetett erről Losonczi Pál titkárságával, akkor első körben ezek a kocsik átkerültek a harmadvonalba.
Például az Operaház vezető művészei jártak ilyennel.
Amikor az Operaház megszüntette a sok vitát kiváltó, sok sértődést okozó személyi autó rendszert, kb. 1968 körül, akkor ezek az amerikai kocsik lekerültek a szövetkezeti vezetőkhöz.
Túl feltűnőek voltak, túl drágán lehetett üzemben tartani és valós szerepüknél nagyobb negatív viszhangot okoztak.
Félre ne érts,nem kötözködök,csak bizonytalanul kérdezem,de az nem lehet,hogy a nem állami vezetésben dolgozó,pártszervezeti MSZMP autók is B-s sorozattal futottak? Ezekben a delegációkba nehéz szövetkezeti funkcikat belelátni.
A kérdést indító Impala is véletlenül szerintem dunaparti az MSZMP székház mellett áll.
A budapesti 15-ös vonalon már régóta Ikarus 556-osok jártak. Óbudáról egyszer kizavartak közénk egy kollegát gokarttal. A menetirányítók persze figyeltek a kisebb befogadóképességű kocsira és mindig egy kicsivel közelebb indították az előtte járó után. A kollega viszont profi volt és szinte mindig utolérte az előtte járót. Aztán a végállomáson megjegyezte, hogy a gokartnak nincs ellenfele. Nem semmi teljesítmény volt szervokormány nélküli kocsival megélni az 556-asok között.
Ők voltak az utolsók, mindössze 7 évet éltek. (1970-től 77-ig)
Ekkor már nagy számban jöttek a 260-asok, amelyek évtizedekkel korszerűbb szintet képviseltek - a még meglévő 620-asokat a sofőrök "gokart"-nak csúfolták.
A BC xx-xx rendszámtartomány a szövetkezeti autókat is takarta.
Tehát az 1968-as Új Gazdasági Mechanizmus hozta magával, hogy a különböző "önálló" gazdasági szereplők többé-kevésbé szabad kezet kaptak a járműbeszerzésre.
Ilyennek lett a nem kívánt követelménye a képen látható autó is.
Az 1973 utáni visszarendeződés mellékszálként ezek ellen is fellépett.
Bár ezekből csak pár db volt Mo.-n annyira irritálta - jogosan - a politikai felsővezetést és a dolgozó tömegeket, hogy az 1976-os (?) "szolgáltató autó" rendelet, civilül a fekete rendszámos személyautók törvénye, részben, kisebb részben, az ilyen miatt is született.
A törvény hatályba lépése után rövid úton le kellett adni az ilyen kocsikat is kisebb részben Zsiguli 1500-t, nagyobb részben P.Fiat 1500-t kaptak helyette.
Hofinak volt valami szövege az Ifjúsági Magazinban feltett szexuális tárgyú olvasói kérdésekre vonatkozólag. Valaki aziránt érdeklődött, hogy szabad-e kecskével közösülnie. Mire Hofi valami olyasmit válaszolt, hogy ha van hozzá gusztusa, akkor tegye, de majd abbahagyja, ha megismerkedik a marhával.
Nem biztos, hogy pontosan emlékszem, de ez mellékes most.
Kamasz koromban sokszor ácsingóztam a Framok körül, azon morfondírozva, hogy ez olyan kicsi teherautó, hogy biztosan képes lennék vezetni. Aztán amikor megismerkedtem a Csepellel, többet nem érdekeltek a Framok, és igen örültem annak, hogy egyszer sem osztottak be libakergetőre.
Azt hiszem, hogy ez az ordibátoros már volt. AB 47-38
Biztosan mentünk el egymás mellett. 1947-1964 között laktam a Szinyei M. u. 2-ben. 1954-1966 között a Szinyeibe jártam.
Ha most még kitárgyaljuk, hogy hova jártunk focizni, különtornára, könyvtárba, ministrálni és melyik csaj tetszett a környéken, akkor biztosan idegbajt kapnak az olvtársak.
Az eddigiekért is elnézést kérek. HÉV-es barátunk címe titkos és ezért választottam ezt a pofátlan megoldást.
Pl erre a körablakos Framó-ra nem emlékszem. Láttam képet a zártról,láttam életben platósat gyerekként,de körben üvegest,azaz mikrobuszt magyar rendszámmal még nem! fb a kép forrása
Egy tolakodó privát kérdés: Másutt említetted, hogy éltél a Terézvárosban. Mikor és melyik részén? Én a Kodály köröndön nőttem fel és később a Teréz krt-n laktam.
Ha szabad a fényezéshez hozzászólni egy kicsit más nézőpontból:
1. Én a mai napig sem változtattam volna meg a budapesti kék-ezüst fényezést, szerintem nem is lett volna szabad. A mostani szerintem nagyon csúnya.
2. A "vidéki" közforgalmú buszoknál cégenként valami színes "szép" fényezést tudnék elképzelni, nem a mai "össze-vissza" kinézetet. Én cégenként jellemzően képzelném el a "mintát". A mostani "sok" fehér nagyon nem tetszik. Persze, hogy mi a szép, az relatív - kinek-kinek milyen !
Az első, és valószínűleg utolsó gyöngyház-metál fényezésű autóbusz amit láttam a Papíripari Szövetkezet Fót tulajdonában lévő Ik-60 volt 1978-ban (!)-ban.
Ennek a fóti szövetkezetnek, volt a budapesti belvárosban, VII.ker Dohány utca 57-ben, egy részlege.
Papír árúkat gyártottak ott.
Kettő buszuk volt, az egyik egy már másodszor is felújított Ik-60 volt ami kopott, fakó, vaj színt viselt.
Fóton viszont volt egy autófényező maszek, aki autóversenyzőknek és gazdag embereknek átfényezte "menőre" az autóit.
Akkoriban volt verhetetlen menőség például a diplomatakékmetál.
Ebből rendkívül furcsa megoldások születtek, például így lett az országban 2-3 db diplomatakék metál Trabant.
Jellemzően a Zsigulisok hordták hozzá a gyári új autóikat, jobb fényezésért, hogy a faluban menőbbek legyenek.
Ez a fényező elvállalta/felajánlotta a fóti KTsz-nek, hogy átfényezi a kopott-fakó buszukat.
Így lett élete utolsó két évére az öreg Ik-60 meggygyöngymetál színű.
Mit mondjak?
Tényleg feltűnő volt.
A két buszvezető nem örült a dolognak, mert addig jó ha három évente megállították az öreg GB xx-xx autóbuszt, azontúl havonta egyszer félre álltak közuti ellenőrzés címén.
Én azt is el tudom képzelni,hogy újnak mind ilyen szép volt,csak ez a szerencsés példány a közszolgálathoz képest kellemesebb körülmények között kevesebbet futott,meg vigyáztak rá.
Ha már szóba került a pótkerék, akkor kérdezek valamit.
Az Ik 30-asokon általában a kocsiszekrény hátfalára volt feltéve a pótkerék. A képen látható láda a sorozat későbbi tagjainál gyári kialakítású volt-e? Vagy a MÁVAUT újításaként főjavításkor csinálták meg?
Itten már nincsen rencám, de a Csepel Autógyár Ikarus 30 de lux-ját szemlélhetjük fakarusz és Ikarus 602 (talán) társaságában. Az eredeti képaláírás szerint 1959-ben Kékestetőn.
Hát, én nagyon sokat felejtek, de azt hiszem arra gondolhattam, hogy a Központi Nyilvántartóban őrzik a két betű négy számos rendszámok nyilvántartását, s ebből a buszokra vonatkozó részt egy hős önkéntes másolgatja ki. Ez jelenleg sehol semmilyen formában sem hozzáférhető, de pár éven belül talán igen.
Az a baj hogy ide estél mint unatkozó fórumozó,akinek nem megy a topikja/i/,ezt a rendszámost meg kb 50 ember élteti napi szinten.
Nyomod a dolgaidat minden nap kijelentő módban,aztán ha valaki cáfol,akkor van másik tipped. Aztán ha megkérdezi valaki a tippelő műsorodat besértődsz. Pl,ajánlom szíves figyelmedbe a saját hsz-eidet: 40064,071,086,088,121 stb.
Többet nem fűznék hozzá,van itt egy pár hozzászólásod /Most éppen 30./,de a régi magyar rendszámhoz közöd annyi lehet hogy ültél autóbuszon,vagy személygépkocsin 1990 előtt amin az szerepelt a két végén. További minden jót Neked!
Ezt írtam én is. Egyébként én is minden szombaton jártam iskolába és évekig nem volt olyan, hogy szabadszombat.
Elmentem olyan munkahelyre, ahol hol volt szabadnap hol nem, de inkább hol nem. Azért, mert én is jobban akartam élni.
Csak én tudomásul vettem, hogy ezért meg is kell dolgozni, sokszor keményen.
Nyugodtan megsértődhet bárki rám de én azt látom, - akinek nem inge ne vegye magára - hogy sokan "ingyen" szeretnének jól élni, dolgozni, mondom dolgozni az nem igen tetszik sokaknak.
Például, miért kell visszamenni dolgozni a nyugdíjasoknak ha ifjú titánjaink annyira nagyon jól értenek mindenhez, hogy senki jobban. És ez nem bántás, erre én is szeretnék választ kapni.
Dehogy selejtezem ki ezeket a kordokumentumokat. Tegyék majd meg az örököseim!
Néhány gondolat még eszembe jutott.
Az 1969-es tgkv. alapfizetés egy 22 éves, kevés gyakorlatú MÁV segédtiszt II.-é volt. A túlórákkal és a napidíjakkal együtt elérte a nálam 27-36 évvel idősebb szüleim 8 órai munkáért járó bérét. A megengedett havi 300 órát igyekeztünk minden hónapban elérni. Budapesten, a garázsbani kezdés és végzés ellenőrzött volt, így az időtartam valóságos. Persze a késő délutáni órákban az Egressy út környéki utcákban elég sok barna tgk. ácsorgott. A napi km-teljesítményekből is látható, hogy elég sok ácsorgás volt. A vidéki kihelyezéseknél a helyi vezetőkkel kialakított jó kapcsolat eredményeképp a kezdési és végzési idők a gkv. számára kedvezően kerültek dokumentálásra.
1976-ban a BKV-nál a dokumentált munkaidőnél számottevően több időt töltött munkával az ember. A délelőttösök 20-30 perccel korábban érkeztek, hogy biztosan legyen idejük megtalálni a járművüket és annak hibája esetén legyen idejük egy másik kérésére, majd annak megkeresésére és átvizsgálására. A két részletben kiadott havi fizetésért a saját szabad idejükben kellett befáradniuk a garázsba. Mivel a bérfizetés az adminisztratív dolgozók munkaidejében került sorra. tehát a délelőttös ennél korábban ment ki a vonalra, a váltás a végállomáson volt, a délutános pedig később ért be a garázsba. De ha bármilyen hivatali ügye volt az embernek, azt is mind a saját fizetetlen szabad idejében intézhette.
Az 1976-os ATI-s bérpapír valósághűen dokumentálta a munkaidőt.
Kibírni sokat kibír az ember,de azt nem mondanám,hogy az volt a jó.
Én a nyolcvanas években kezdő autószerelőként heti 5x8 órát dolgoztam plusz volt két hétvégi nap havonta,ügyeletben meg ha volt,az otthoni fusi munkaidő után.
Az szerintem egész más világ volt,mi még suliba szombaton jártunk gyakorlatra 1977-ben Tbányán,Apám meg volt hogy bevállalta a 4.vasárnapot is az M1 pálya építésénél. A különbség annyi volt hogy vasárnap nem melós cuccban vezette a Skodát a Volánnál,mondjuk ez inkább '73 környéke volt.
Épp néztem, hogy milyen furcsa ez a 31 napos február, dehát ahogy nézem ez a január 20 - február 19 elszámolási időszak lehet. Minden második szombat szabad volt?
Amúgy a harmincnapos hónapra 26 lehetett a munkanapok maximális száma a hatnapos munkahét rendszerében. Mindazonáltal a 308 óra ahhoz is sok (ma a helyszínen lőnék érte agyon a munkáltatót).
A hatvankilences alapbér nem tűnik soknak az országos átlaghoz (2012 Ft) képest, az összjövedelem jó, de ilyen teljesítményhez az sem tűnik soknak. 2018-as egyenértékek: alapbér 144631,-, öszjövedelem: 266657,-
A hetvenhatos alapbér is az átlag (3174,-) alatt van, de a nettó kifizetés impozáns. 2018-ra átszámolva 368285,-.
A hetvennyolcas viszont átlag alatti, bár nyugodt időbeosztással.
Ugyan a családi pótlék rovatba írták, de az valójában lakbérpótlék volt. Valamilyen központi áremelés látszólagos kompenzációjaképp vakították vele az embereket.
Személyiségi jogokra való tekintettel anonímizálva mutatok egy 1969. júniusi okmányt, amin egy tehergépkocsivezető havi teljesítménye tekinthető át.
Néhány megjegyzéssel kiegészítem:
A 30 napos hónapban 25 nap munka.
Havi összes munkaidő: 308 óra
Ebből kifizethető: 300 óra (8 óra puszira)
15 teljes és 4 fél kiküldetési napidíj (Összefüggő 8 óránál hosszabb idejű Budapesten kívül tartózkodás esetén fél, összefüggő 12 óránál hosszabb idejű Budapesten kívüli tartózkodás esetén pedig egész napidíj járt.)
Alapfizetés: 1350 Ft
Túlóradíj: 573 Ft
Vasárnapi pótlék: 39 Ft
Kiküldetési napidíj: 527 Ft
Összesen: 2489 Ft
Arra nem emlékszem, hogy mennyi levonás volt a fizetésből. De volt valami SZTK-nak nevezett.
Balról a második oszlopban a vezetett tgk. rendszáma szerepel. Nem mindegyikre emlékszem.
Az FD 74-71 GAZ-51, a FA 38-06 és FA 14-43 Csepel D 350, az FC 72-41 pedig GAZ-63 volt.
Zseniális,Vigéc, zseniális. Már vártam ezt az észrevételt.
Jó, legyen, csak neked, csak mára: Studebaker, az is S betűs.
K i z á r ó l a g a feliratnak szántam a hozzászólást, mivel a Saurer ezt az egyedi kalligráfiát választotta, ami éveken keresztül ugyanaz volt, és később is keveset változott. Ezért tettem ki különböző évjáratú járműveket, elfelejtetted kifogásolni, hogy az egyik még ráadásul busz volt.
Megvan a fórumon a V jelzésed, mint veterán, ami annyit jelent, hogy több, mint hét éve fönt vagy. Ehhez képest van hozzászólásod, írd és mondd, 40 db, ami nem tilos, elvégre read-only üzemmódban is fönt lehet lenni,hogy csak olvasol.
Abból 8-cal tisztelted meg ezt a honlapot, legújabban engem. Fölháborodtál, hogy nem ismerem fel az Adlert, mivel nem születik mindenki azzal, mint a cigánygyerek a hegedűvel.
Csak egyszer nem ismertem fel, erre kiteszed ugyanazt kétszer. Hanem akkor nem szóltál egy szót se, csendesen mosolyogtál, hogy né, a marha, még ennyit se tud. Bezzeg te... Te félretetted a kérdést későbbi időkre, majd jó lesz még az.
Azóta tudom nélküled is, mert A 210 820 08 21 minden további nélkül megadta a választ.
Ennyi a különbség topiktárs és topiktárs között.
Jó nicket választottál magadnak... Vigéc. -------------------------------------------------------------------------- Agarakról nem tudok, hogy említettem volna; másik topik:
Azért itt nem nagyon szoktak tippelgetni,arra van egy másik fórum. Valami: Milyen autó van a képen?
Arra óhajtottam felhívni a figyelmed, hogygumidani kérdezte először, mi ez? Az volt a 40079.
Most azért nem tudom, mi az, hogy amíg az egyik simán megkérdezheti, addig a másiknak ez eszébe ne jusson. Egyáltalán, honnan van az a tézised, hogy itt nem kérdezhet rá senki, semmilyen jármű típusára?
Van egy ilyen topik: Régi buszok, teherautók barátai , de ez, sajnos, meg is halt régen. Ott már nem lehet ilyenekről érdeklődni.
VA 247, a Gépipari Autófuvarozó Vállalat teherautója (Forrás: MMKM TFGY KN55297). Keresgéltem Arcanumon, jegyzeteimben, itt-ott, de nem sokat tudok a GAFU-ról. Ez a fotó a Magyar Hajó- és Darugyár archívumának részeként került be a Közlekedési Múzeumba, s 1953-ban készült. Azt is tudom, hogy a GAFU a Nagy Lajos király u 210 alatt üzemelt, s 1970-től már mint a 22-es számú Volán működött. Valakinek esetleg bármi háttérdokumentuma, amely mesél a cégről?
Régebben írtál valami olyat - nem egészen jól emlékszem már - hogy aki a régi frsz-ekre, átszámozásokra stb. kíváncsi, annak nem kell a múzeumba menni "molyolni".
Légyszíves mondd meg, hogyan kell a "nem kell molyolni-tmegfejteni" ill. milyen módon lehetne - valamikor - ilyen adatok közelébe jutni.
Nekem ez már nagyon régi vesszőparipám - néhány olvtárs talán már ki is akad rám, ha erről olvas - de engem legjobban a "régi - GA-, stb. és BU-, stb. valamint pótkocsik - buszok és rendszámaik és az altípusaik összefüggése" érdekelnének. A '90 utáni rendszámokat "nem szeretem". A műszaki dolgok számomra nem ismertek úgy, hogy én abban nyilatkozzak vagy vitatkozzak. Tulajdonképpen valami olyasmi anyagot szeretnék bogarászni ami olyan mint Mihál táblázatai (úgy értem, hogy olyan vagy hasonlóan részletes adatok vannak benne. Annyi külömbséggel, hogy a BKV-n kívüli egyéb közforgalmú buszok érdekelnének (Volán, MKV és még egyebek, amik voltak).
Még annyit, az 1959-85. közötti Mávaut/Volán beszerzések - (LGY.) - táblázat nekem is megvan.
Ha most így egyszerre sok a kívánság, ne "átkozz ki :))))" kérlek, türelemmel várom és előre is köszönöm a válaszodat.
A kocsi egy Saurer. Az idők során változott a betűk kalligráfiája, de az utolsó képeken még az eredeti formát őrzik. A gyár neve, amint látni , bal oldalon volt, (Vajna úréról valószínűleg letört vagy lelopták), szintúgy az Armstrong-Saurereké. A Diesel volt a bal oldalon, a fagázmotorosokén a Holzgas, a későbbi, nagy járművekén a Gigant felirat. Itt a Vajna úr címe is-rendszám, az nincs...
Balga fejjel ott érdeklődtem régi haszonjárművekről. Szinte semmi választ nem kaptam. Azok főleg a napjaink, vagy a közelmúlt extra sportkocsijaival foglalkoznak.
Jó, tudom, nyissak egy új topikot "Milyen régi teherautó van a képen?" címmel. Lenne néhány nullázó barom és kb. 3-4 érdeklődő, majd 20-30 hozzászólás után befúlna a dolog.
Azért itt nem nagyon szoktak tippelgetni,arra van egy másik fórum. Valami: Milyen autó van a képen? Kezdesz kihátrálni a saját ...maradjunk abba állításodból.
Mindössze annyi, hogy a kocsi hűtőjén van egy nehezen / nem kivehető felirat.
Deutznak nem mondanám, mert az utolsó betű, mint írtam, nem z-nek néz ki. M i n t h a Diesel lenne odaírva (nem szentírás!) és a Steyr Dieseleken volt hasonló felirat, de Steyr feliratrész nincs ott, attól le is törhetett.
Bármilyen ellenvetés vagy tipp a feliratra / típusra jöhet, még nem dőlt el semmi.
A kis motorkocsival kapcsolatban igazatok lesz. Nagy Géza készített hasonló kisvasúti karosszériákat a Hegyköz+Nyírvidéki Kisvasútnak, de csak karosszériákat. Nem is sugalltak neki, hanem jószerivel berúgták az ajtót, és megtudta, hogy járműveket akar készíteni az Úttörővasútnak. Közölték, hogy három hónapja van rá, a többi az ő dolga.
Egy levegővel megcsinálták, ahol kételyek merültek fel, házi megoldásokat alkalmaztak, a fejük felett volt az államosítás, már várta őket az Alumínium és Horganyfeldolgozó Nemzeti Vállalat Vácon.
Rajzuk, az lehet, hogy nem volt hozzá, de nem csináltak belőle problémát... van olyan sejtésem, hogy valamelyik újságban megláttak egy egészen új, különös járművet, és kicsit rácsodálkoztak (az élenjáró szovjet járműipartól sem volt idegen az ilyesmi):
Aztán, hogy 85 lóerő mire volt elég 25-35‰-es emelkedőn, a saját, utasokkal teli utasterén kívül még kettővel? Hm. Az Úttörővasútnak sok éven át voltak járműproblémái. Csak a MÁVAG Tr5-ről jutott eszembe, ha egy kocsi annyi motort elnyűtt, valami ott se lehetett egészen kerek.
-A 40079-esen megmutatták a Vajna úr kocsiját, ezúttal elölről. Történetesen pótkocsival. -Szóba került, hogy ilyen kis pótkocsi hogy lehet nyolckerekű? -A 40081-es képen mutatnak egy másik, kis, nyolckerekű pótkocsit. A teherautó ebből a szempontból nem lényeg. -A Deutz-nak vélt teherautóra én írtam, hogy valószínűleg Steyr, és a Steyr Diesel felirat megmaradt fele van rajta. -A Steyr 380 úgy került oda, hogy egyes források szerint a Csepelek mintájául szolgált (azért néztem a Vajna úr járművét Csepelnek.)
Ha Rákosi Mátyás, Gerő Ernő és Révai József egy eseményen láthatók, attól még nem rokonok.
A felszabadulás utáni időkben, amikor minden gyártásból kapacitás hiány volt, nem hiszem, hogy bárki kapkodott volna az 1 vagy max. 2 db-os megrendelések után.
Ezért akivel tudták megcsináltatták.
Ha a helyi pék vállalta el, akkor azzal.
Nyilván volt vmilyen cséplőgép, varrógép, kazán, stb. javítási gyakorlata.
Összerakta a fémdarabokat ahogy sikerült, hisz odahozták neki a motort + váltót + tengelyeket.
Ő meg (szerintem rajz nélkül) csinált rá valamilyen ruhát.
Olyan is lett.
Se felépítési rajz, se tervezés, se próba-teszt időszak, se karbantartási utasítás, ja javítási-szerelési utasítás.
Biztos, hogy a Kis Piri motorjával volt a sok baj? Nem inkább az egész egyedi konstrukciójú járművel? Mert azt nem lehet rá mondani, hogy egy nagy múltú, kisvasúti járműgyártásban korábban hírnevet szerzett gyártó kiforrott konstrukciója lett volna. Tőlem megszokott rosszhiszeműséggel egy politikai sugallatra hirtelen összecsapott járműnek tartom.
Azon el lehet rágódni, hogy a 40079 hsz.-ban szereplő (Móricz Zs körtér) és a 40081 hsz.-ban szereplő (Dohány u - Síp u sarok) képeken szereplő teherautók azonos típusúak-e. Vannak kétségeim.
De, a Steyr 380-asokhoz közük sincs. Sem a motorsátor, sem a fülke, sem pedig a jármű nagyságát tekintve.
Majdnem elfelejtettem: a Camot-ra azért kérdeztem rá, mert ennek se volt valami híres az üzembiztonsága: többet volt műhelyben, mint a pályán. A pótkocsijait, a Cax 501+502-t általában más járművek vontatták.
A Láng Gépgyárnak nagyon jó híre volt, a Daimler-Benzet meg mondani se kell. Egy ilyen licenc motorral honnan volt ennyi probléma buszokban, motorkocsiban? Nem kaptak a gyárban megfelelő anyagot? Átálltak AS-szabványra?
k.novotnyurat bármikor meg lehet találni az Index vasúti fórumokon: Kisvasutak, Gőzmozdonyok, Személykocsik, Teherkocsik - ezeken az oldalakon főképpen. Legutoljára a gőzmozdonyos oldalon láttam:
Ha éppen nem lenne kéznél, ki kell tenni egy gőzmozdonyos képet, idézni hozzá a Wikipédiából, és már ott is a kommentje, hogy teljesen helytelen, az egész Wikipédia nem ér semmit, sőt a Netes kutatás általában se, jókat szoktunk veszekedni, de nagy tudása és bő információs anyaga van.
Én ezt a fotót a hasonlókkal jellemezhető erdőszélitől kaptam, több másikkal egyetemben, de mindig azt írja, ne igen közöljek belőlük, mert nem publikusak (nem mondta, miért).
Én elsőre simán Csepelnek néztem, a felirat elvileg lehetne Deutz, de mintha nem z, hanem l betűre végződne, a Steyr Dieselek márkajelzése volt ilyen, a Deutz pedig az elöl látható logot tette a kocsijaira.
Az utolsó kocsi egy Steyr Diesel 380 II., mintha ennek a műszaki leírását kaptuk volna meg, állítólag némi orosz közvetítéssel, a későbbi Csepelek gyártásához, amennyiben ez nem tartozik az urbán legendák sorába. De hát végül is ott voltak 1955-ig, amiről láttam az egyik bécsi ház falán egy emléktáblát, rá volt még írva: "sunt lacrimae rerum".
Az a lógó kormány-tolórúd is megér egy pillantást. Egyrészt nagyon mélyen van, másrészt erősen retusált lehet a kép, mert ebben a formában kormányozhatatlan volt a kocsi.
A két pótkocsi alvázának homlokrészén különbséget látok. A jobboldali alvázának feszítőműve van, a baloldalin nem tudom, hogy az-e az amit ott látok. Az talán egy hágcsó?
Ettől a fotótól heveny szívdobogásom támadt. A Google képkereső szerint egy k.novotny becenevű illető tette fel 2010-ben a Ganz motorvonatok topic-ba. Ő 2016. óta nem eszközölt hozzászólást itt az Index fórumon. Ismeri valaki őt, lehetne valahogy kapcsolatba lépni vele? (Emailcíme nem publikus). Köszönöm
Kicsit korán adták fel az IK 620 / 630-at, a gyártásukat is, nem?
--------------------------------------
A gyártók és az üzemeltetők között akkoriban nem volt harmónikus a viszony.
A gyártók elavult, rossznak, nehéznek, idejét múltnak tekintették az alvázas orrmotoros IK-620/630 buszokat és mielőbbi gyártásból való kivonásuk mellett kardoskodtak.
Ez speciel igaz volt.
Az üzemeltetők az Ik-66-tal való nem túl pozitív tapasztalataik miatt még gyártásban tartották volna (persze korszerűsítve) a régi típusokat, de különösen feldühítette őket az Ik556 csapni való (kb. 50% alatti) rendelkezésre állása, de hírhedt volt a 20-30%-os (!) nem elirás napi rendelkezésre állást produkáló Ikarus-557.
(az igazsághoz hozzátartozik, hogy az Ik-556 az első gyártást követő 8. és 9. évtől kezdve már nem volt annyira rossz)
Természetes volt, hogy egy üzemegységvezető, akit a napi kibocsátás és a napi csere nélküli futás alapján ítéltek meg, mindent megtett, hogy Ik-630-t kapjon, ik-66-t keveset és ha valaki beígért volna neki zsír új Ik-557-t arra a megye összes kutyáját ráúszítatta volna.
Ha jól emlékszem 1977-78-ban még ez volt a helyi járat,a Tata-Tatabánya közötti helyközi járat is,és onnantól dőltek Tatabányára a különböző típusú 200-as autóbuszok.
Nem tudom. Az ATI tanulóbuszait csak kívülről láttam.
Az 1970-es évek első felében a BKV-nál Ikarus 620-as közönséges forgalmi kocsikon tanultunk. Ott elsőként a 260-asok közül alakítottak át néhányat tanulókocsivá. Azokba már került középre oktatói ülés és pótfék is. Szerintem azért, mert indíthattak D intenzív tanfolyamokat, amelyekre B kategóriás jogosítvánnyal is be lehetett kerülni.
Az Ikarus-620 autóbuszokat belföldön 99%-ban két cég használta:
- FAÜ-BKV kb. 940 db-t,
- AKÖV-VOLÁN kb. 510 db-t.
Míg az Ik-630-ból gyári új állapotban vettek közületek is, nem tudok arról, hogy Ik-620 gyári újonnan került volna a két cégen kívül máshová.
( Itt az MKV-t, PKV-t, + pár kis tanácsi céget a könnyebbség miatt AKÖV-nek számoltam.)
Használtan, 8-10 évesen, már sok céghez került Ik-620 is, de az most nem ide tartozik.
Szerintem :
Ha az utolsó oszlopot értelmezzük, akkor rájövünk, hogy az akkori 18 megyeszékhelyre és még kb. 10 nagyobb városba, az Ik-620 kevés volt.
Kevés volt db számban.
Ezért jött elő az a szerencsétlen helyzet, hogy városaink többségében a helyi közlekedésben dolgozó buszok többsége, az arra a feladatra egyáltalán nem alkalmas Ikarus-66 volt.
Bizonyára az akkori AKÖV Helyi járatos vezetők többsége tisztában volt vele, hogy jó lenne több Ik-620 a városokba, de nem kaptak.
Az utolsó oszlop ugyan átlagszám, és valószínűleg sohasem egyformán kapott mind a 19 AKÖV az adott évben Ik-620 városi kivitelű autóbuszt, de az látszik abból az oszlopból, hogy az évi 1-3 db, valóban odavaló IK-620-szal, akármennyire szerették, nem voltak kisegítve.
Volt olyan időszak Magyarországon, kb. 1968-1974 között amikor a megye székhelyek és más városok helyi közlekedését, döntően IK-66 buszokkal bonyolították.
A megyeszékhelyek majd mindegyikén három ajtós Ik-66-k dolgoztak, az egyéb városokban (pl. Orosháza) kétajtósok.
Ez ha összeadod, több száz kocsit jelentett.
Erre az időre az eredetileg vidéki városokba vett Ik-620 kocsik egy része már kikopott illetve csuklósítva lett.
Én nem tudok pontos darabszámot, de szerintem 3 ajtós IK 66-osból nem volt Mo-on túl sok. Alap, hogy a FAÜ ilyeneket kapott. Ezeket szórták szét vidékre. Ezekkel - a fényképek alapján, kívülről - szinte megegyezőek mentek ugyan AKÖV-höz is, de ez talán csak a GA 69-es rendszámtartományban. Ez nem lehetett túl sok. Nagy, többezres mennyiségben belföldi piacra az 1-1-0 ajtóelrendezésű 66.22 és városi székezésű változata, a 66.23 volt, illetve szerintem még max. 100 db 1-0-1 ajtajú 66.20-as. Ami ezeken felül volt, ráadásul 3 ajtós, az inkább NDK-rendeltetésű lehetett, amiket valamiért itthon osztottak el. Ezek a 66.51 és 66.62 altípusok voltak. A képen szereplő kaposvári kocsi is ezek közé tartozhatott. A színük is ezt támasztaná alá. De ez sem lehetett több, mint kb. 200 kocsi összesen.
Kb. 1968-1969-ig (?) pénzjutalom járt egy gépkocsivezetőnek (talán 800 Ft.- ???) ha 100.000 km-t futott megbontás/főjavítás nélkül egy Csepel motorral.
Városi közlekedésben az alig elérhető teljesítmény volt, évente garázsonként talán 10-15 buszvezető kapta meg, a 500-600 főből.
Helyközi közlekedésben sokan megkapták, persze ott se a Gyöngyősi buszvezetők akik a Mátraházára jártak..................:-)))
Tesztek
A baleset többi képe.
Lady a neve.
J 0563 Fiat taxi és mögötte talán egy Opel
fortepan_149519
fortepan_149517 részlete
fortepan_149507 részlete
A tetejét nézve rokonságban állhat ezzel a Dédán 1942 körül épült Fodor Jenő féle vasutas lakóházzal?
Vagy csak véletlen a hasonlóság?
J 1156
FD 72-92 A villástargonca meghatározása másra marad.
Íme a motorja:
Egyébként miféle márka lehetett?
Állítólag az utolsó időkben került beléjük Csepel D 613 is.
