>az utóbbi 10 évben 900 milliárd ment el "látványsportokra", az andorrai 0-1-re, szóval a "nincs pénz" indok nem igazán áll fenn
10 év alatt 900, az évente csak 90, ami persze nem kevés pénz, de azért arról sincs szó, hogy ebből a világot meg lehetne újítani. Ez jóval kevesebb, mint a budapesti tömegközlekedés éves fenntartási költsége...
Ráadásul erre az évi 90 mlliárdra már annyian bejelentkeztek, az egészségügytől a színházakon és az oktatáson át a nyugdíjrendszerig, szóval még ha ez az összeg teljes egészében felszabadulna, és egyetlen forint se menne ill. ment volna élsportra, akkor se valószínű, hogy a teljes összeg egy az egyben a tömegközlekedés finanszírozásánál kötött volna ki.
Nem jó, a romantikusan csilingelő villamost nem említi.
Az új híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat felépítése jó sok pénz. Ha már elköltjük ezt a jó sok pénzt, akkor úgy kellene megépíteni, hogy ne csak indulva-megállva araszolgasson (lásd: Hungária), hanem valóban haladni is tudjon a forgalom. 2x2 sáv egy városon belüli főútvonalnak semmi, főleg ha az ida-oda kanyargó, szabálytalanul csakötpercre megálló autók ezt tovább szűkítik.
A 2020-es központi költségvetés kiadási oldala bő 21000 milliárd forint. Repkedtek itt mindenféle összegek, a kiadások 1%-ból 5 év alatt valószínűleg meg lehetne építeni. Persze 1% a komplett kiadási oldalon eléggé jelentős - viszont az utóbbi 10 évben 900 milliárd ment el "látványsportokra", az andorrai 0-1-re, szóval a "nincs pénz" indok nem igazán áll fenn.
"nem szégyen merni olyan projekteket felvetni, amik nem olyan nagyon látványosak, de nem is olyan nagy mértékben viszik a pénzt."
Ha jól sejtem, a Budapesten közlekedő járművek közül a Ganz villamosok után közvetlenül a HÉV-szerelvények jönnek életkorban. Nem hiszem, hogy azt lehetne mondani, hogy nem az egyik legfontosabb ezek cseréje. Aztán ha jól gondolom, a H5 lehet a legnagyobb utasszámú járat azok közül, amelyek egyáltalán nem akadálymentesek - ez alapján is indokolt ennek fejlesztése. Persze aztán lehet azt mondani, hogy leaszfaltozzuk a HÉV helyét és percenként fogunk 3 alacsonypadlós dízelbuszt indítani, mert az nem viszi a pénzt...
"Uram, adj türelmet, Hogy elfogadjam amin nem tudok változtatni, Adj bátorságot, hogy megváltoztassam, Amit lehet, és adj bölcsességet, Hogy a kettő között különbséget tudjak tenni."
— kb. 5 vonalkm felszín alatti vonalvezetést (földfelszín alatti városi vasúti közlekedési műtárgy),
— kb. 50 vonalkm vasúti térközi közlekedésre alkalmas új elektronikus biztosítóberendezést,
— 27 db felszíni állomást,
— 3 mélyállomást,
— 1 kéregállomást,
A H7-ág esetén kb. 3.2 km-re jön ki a felszín alatti szakasz, ha úgy számolunk, hogy a híd után, Nagyvásártelep környékén kezd el lebukni. A H6-tal való találkozási ponttól, a Közvágóhídtól kb. 2.7 km a Kálvin tér. Számoljunk úgy, hogy a H6-ágon is 500 méterrel kezd el hamarább lebukni, akkor is az össz alagút hossz 3.7 km-re jönne ki.
1.3 km még akkor is hiányzik a kiírásban írtakhoz képest.
A 3 mély-, 1 kéregállomás sem stimmel, mert Közvágóhíd, Boráros, Kálvin tér összesen 3 állomás (Vitézy fb oldalán lévő képen ez a 3 állomás szerepel csak).
Valakinek azért csak kéne szólnia, hogy nem oké, mert már hosszú ideje nem oké a mire van kedve adnia. Na, ki szólt? Mikor? Hányszor? Hol van a médiában a nyoma? Erről megy a diskurzus?
Erről sok helyen megy diskurzus de itt maga a lényeg OFF. Mi tudjuk, mások tudják. A szélesebb közönség részben tudja, részben nem. Nem is feltétlen kell tudnia, értenie ezt a dolgot, aminek megítélése azért alapvetően szakmai feladat. A közvéleményt formálhatná egy működőképes független média, de az Magyarországon lényegében megszűnt. Hogy a szakma miért nem hangosabb, azt Il Leone elég jól leírta. De ma egy VEKE sem tudna úgy működni, ahogy működött annak idején, ahogy látszik is, a próbálkozások nem igazán hatékonyak.
Az nagyon jó kérdés, hogy egy ilyen helyzetben mit tehet az ember - mint állampolgár, illetve mint egy adott, érintett szakma képviselője. Ezen szoktam én is gondolkozni, válaszom nincs rá.
---
Azzal viszont nem értek egyet, hogy akkor más ON témákról ne lehetne beszélni. Amik ráadásul relevánsak, amikre könnyen lehet, hogy lesz pénz költve, és amik befolyásolhatják Budapest és környéke életét a jövőben.
Az új peronok mellett szépen elközlekedett a Desiro-flotta, ami simán befér HÉV-ként is bárhová. Komolyan nem értem már ami itt megy, attól, mert esetleg keskenyebb a dedikált M5-flotta még simán ki tudna járni nagyvasútra. Ráadásul ha az esztergomi vonalat vesszük az íves megállókban alacsonyabb peron van, mégse okoz gondot, magasperon viszont nem lehet, mert akkor az lenne.
Lehet itt vitatkozni részleteken, de akármilyen vontatási nemmel, akármilyen szélességgel rendeljük megoldható az átjárhatóság. Ezt írtam korábban is. Lehet, hogy célszerű végig a nagyvasúti űrszelvény és a 25kV/50Hz, lehet, hogy nem. Sok tényezőtől függ melyik kedvezőbb, ha "hévesebb" szerelvények lesznek, akkor azokból kell nagyobb darabszám és ugyanúgy mehet másfelé is, ha teljesen nagyvasút lesz az átkötés, vélhetően akkor se a mai flirt/kiss flotta menne rajta, ugyanúgy dedikált, új flotta lenne, több ajtós kivitel, stb., minimális előny lenne, hogy a már meglévő állomány is bemehetne, ha épp úgy esik, mert a kevés ajtó miatt nem lenne szerencsés.
„Vala a Király palotaházában nagy bőség és lakomázás, táncolás és sok boroknak ivása. És ki-ki dicséré az maga aranyból, ezüstből, rézből, kőből, fából vagy agyagból csinált isteneit, és csúfolák egymást, vagy veszekedének miattok. Ugyan azon órában az palotaház falának oldalán megjelenének tüzes emberi kéznek ujjai és kezdének írni tűzbetűkkel a falnak kövére. Lassan rótták az írás betűit, míglen ott ragyoga ama szó: „Megszámláltattál…” De az írást nem látá meg senki, mert hogy ittasok valának a bortól és a haragtól és vitázának az maguk aranyból, ezüstből, rézből, kőből, fából vagy agyagból készült isteneiknek miatta…”
Idén üljük az eredmény 100 éves évfordulóját... Az analógia pedig áll, mindenki a saját metróhévéről vitatkozik, miközben magas padlós ipari csúszós villamosok fűtik el a tetejükön a drága áramot és magaspadlós Ikarus buszok ontják a füstöt magukból.
Meg kéne nézni, hogy 1968-tól kezdődően mi történt a HÉV-ekkel? Milyen fejlesztések voltak? Járműcsere, itt-ott villamosítás. Voltak hálózatbővítések vagy inkább a bezárás volt többségben? Miért?
Mikor épült a 3-as metró? Miből épült? Volt gazdaság, volt termelés és volt bővülő népesség egy darabig. A külső finanszírozás is megvolt, igaz azt vissza is kellett fizetni. Most a kamatteher mentes külső finanszírozásból nem sikerült megugorni a teljes körű korszerűsítést, aminek, mily meglepő, a további álomprojektekre is van hatása...
Ehhez képest ma sem többletes a költségvetés, ma is fizet tekintélyes kamatterhet az állam és nem bővül, hanem fogy a népesség, a kamatteher nélküli külső finanszírozást pedig eltékozolni pár nagy projektre, több kisebb helyett érdekes. Azt gondolom, hogy nem szégyen merni olyan projekteket felvetni, amik nem olyan nagyon látványosak, de nem is olyan nagy mértékben viszik a pénzt.
Valakinek azért csak kéne szólnia, hogy nem oké, mert már hosszú ideje nem oké a mire van kedve adnia. Na, ki szólt? Mikor? Hányszor? Hol van a médiában a nyoma? Erről megy a diskurzus?
"A tervezés első lépésétől fogva szem előtt tartjuk, hogy az új Duna-híd és a kapcsolódó körút városi főútként működjön: szintbeli csomópontjai legyenek, zebrákon lehessen keresztezni és ne csupán közlekedési folyosó, hanem a környező városrészek fejlődését, a kiterjedt rozsdaövezetek átalakulását szolgáló tengely legyen. A 2x2 sávos útpályát ezért teljes hosszában irányhelyes kerékpáros létesítmények kísérik, a forgalomtól védett járdákat fasorok szegélyezik majd, szintbeli gyalogátkelőkkel. Hosszú tervezőmunka és számos lehetséges megoldás elemzése után jutottunk arra a döntésre, hogy az újbudai szakaszon, a Fehérvári út és az új Duna-híd között kizárólag szintbeli csomópontok épülnek majd, közúti felül- és aluljárók nem."
Hát, a hangsúlyokat máshová tenném, mint te, kicsit az összefüggéseket is másként látom. De ez fakadhat abból is, hogy a mai magyar politikát azért csak korlátozottan látom át.
,,Ha jól tudom a hármas metrót nem lehet sűrűbben közlekedtetni az AVR limitációja miatt"
Erről van szó, ez a tragédia. Nem volt pénz (akarat) még külső forrásból sem a meglévő teljes korszerűsítésére. Most volt, így maradt. Most még nagyobbat akarunk mondani...
Nem kéne előbb-utóbb azzal is kezdeni valamit ami van, mielőtt végleg elporlad? Értem én, hogy csak nagy dolgok építéséből lehet leakasztani sok lóvét minden szinten, de egyébként ez rohadt káros és felelőtlen magatartás.
Inkább egy olyan problémát próbálok feszegetni, hogy mióta jogászok döntenek és a szakmának nevezett lassan eltűnik a süllyesztőben és mindenféle fantáziálók kerülnek tűz közelébe, abból nem sül ki jó. És abból sem, hogy csak eladott lelkek vannak. Csak a távoli jövő van, a pártosodás is csak a kívánt jövő iránya alapján van, de a jelen, a valóság az mindenkinek kényelmetlen.
Úgy beszélgetünk jelentős hálózatépítésről, bővítésről, hogy közben a meglévő infra üzemeltetésére, a járműállomány indokolt cseréjére nincs forrás. Most abból indulunk ki, hogy ha lecserélnénk talán a járműállományt, és a hálózat is kapna felújítást, akkor már legyen bővítés is. Jó, de erre biztos van forrás és biztos van háttér? A demográfia ezt mutatja? Szerintem nagyon nem. Ha csak kicsi pénz lesz, akkor is meg fognak csinálni valamilyen mértékű bővítést a fennmaradó leromlott infra és a leromlott járműállomány kárára. Ez még nem is lenne baj, csak van itt pár bökkenő:
- Az elmúlt években szinte kizárólag csak külső forrásból volt pénz felújításra, járműcserére. Fokozottan igaz bármiféle kötöttpályás közlekedésre.
- Az elmúlt években elvégzett bővítések, járműcseréknek volt pozitív hatásuk, hiszen növekszik a gazdaság. Legalábbis most tekintsünk erre így. A gazdaság bővüléséből előálló többlet források hol vannak a közlekedésből? Hova vannak visszaforgatva? Megjelennek? Negatív példa: http://iho.hu/hir/miskolc-leepulo-kozossegi-kozlekedese-200226 Volt külső forrásból hálózatbővítés? Volt. Fenn tudjuk tartani? Miért nem?
Ma egy 34 éves buszt selejtez a BKV. Ez már villamosból is erős, autóbuszból pedig szégyen. Azt gondolom, hogy ez a teljes közlekedési fejlesztési koncepció egy tévképzet, egy vágyálom, ami minden társadalmi, gazdasági realitást nélkülöz és a szegénységkultúrának egy jó erős lenyomata. Ne tessék csodálkozni, hogy 1-1 ,,rendbetett" vonal után a továbbiakban is sorra fognak kidőlni a csontvázak és az össz egész, nem lesz jobb, csak rosszabb. Tipikus 4-es metró betegség. Volt az a pénzmennyiség, amiből meg lehetett csinálni. Lehetett volna sokkal több helyen, sokkal látványosabb dolgot is elérni? Igen. Ugyanez történik most is, a különbség, hogy most a forrás sem biztos és a megoldandó probléma sem halasztható a végtelenségig.
"2. a fejlesztési cél megvalósítása első ütemeként egyetért
a) a H6 Budapest–Ráckeve és a H7 Boráros tér – Csepel vonalak elővárosi gyorsvasúti üzemű, a vonatkozó állami és fővárosi városfejlesztési célkitűzésekkel is összhangban megvalósítandó átfogó fejlesztésével, valamint teljes körű felújításával, a vonalak Budapest, Kálvin térig mélyvezetésben történő meghosszabbításával,
b) a H5 Batthyány tér – Szentendre vonal Békásmegyer–Szentendre közötti vonalszakaszának felújításával, egyben a H5 teljes vonala állomási, megállóhelyi, utastájékoztatási infrastruktúrájának megújításával,
c) a H5 és H6–H7 vonalak teljes értékű távlati összekapcsolásához szükséges megvalósíthatósági tanulmány elkészítésével;"
A sorrend alapján előbb lesz meg a szerelvény és az alagút egy harmada, mint hogy kiderülne, hogy egyáltalán milyen formában volna értelme megépíteni ezt a vonalat. És ha azt mondja az RMT, hogy ilyen paraméterekkel nincs értelme folytatni az építkezést akkor mi lesz? 50 év múlva lecserélik a vonatokat meg átépítik az állomásokat?
A másik dolog ami érdekes:
"A belvárosi meghosszabbítás és a felújítás révén a két déli hév-vonal együttes utasszáma 47 ezerről 108 ezerre nőhet."
Ha jól tudom a hármas metrót nem lehet sűrűbben közlekedtetni az AVR limitációja miatt - ez így van? Mert akkor érdekes lenne megnézni, hogy az extra utasokat mivel tervezik elvinni.
teljes mértékben el tudom fogadni a 1100->1500VDC-s nagyvasúti rendszert is
Remélem ezzel most már mindekinek egyértelmű. Ez egy nyilvánvaló szükségszerűség, de - bármily meglepő sokaknak - a nagyvasút, mint rendszer oldaláról ennek a kezelése kb. egy csettintés.
Tényleg csak a teljesség kedvéért utalok vissza ezen a ponton a több hónappal ezelőtti okfejtésre amiben az egyenáramon belül az 1500V és a 3000V volt összevetve. Hosszabb távon megítélésem szerint az utóbbi az előnyösebb elsősorban az energetikai hatékonyság, de a piaci választék végett is. 1500V-ra nagyon kevesen gyártanak, 3000V-ra többen. A szigetelési osztály ugyanaz (nem befolyásolja az alagút átmérőjét). Ezzel együtt jelenleg 1500V-ra terveznek a régi vonatokkal való kompatibilitás miatt.
Nem azért vállalunk esetleges pluszköltségeket, hogy a Boráros és a Kolosy tér közötti majdani nyomvonalon mondjuk 8 helyett 15 perc legyen a menetidő.
Ez mint két szélső érték mondjuk a metró és egy, sima városon átmenő személyvonat között szerintem nagyjából reális. Ennyire extrém eltérést persze elővárosi motorvonatok esetében nem várnék én sem.
De mennyi ma itt az eljutási idő? 30-40 perc?
Az egy dolog. Ettől még a "különbözet" nem olcsó. Ebben az egy viszonylatban lehet, hogy a 20 és a 30 perc nyereség is egyformán soknak látszik, de van sok más szóba jövő viszonylat is - ahol lehet, hogy a nyereség az 5 és a 10, vagy épp a semmi és az 5 perc közt változhat, utóbbi azt is jelenti, hogy a lassabb megoldás utasszámai nem fognak olyan szépen alakulni.
A közlekedtethető vonatok számára valóban hatással van.
...ami más szavakkal azt jelenti, hogy nem tudsz bizonyos követési idő alá menni, hiába volna rá szükség.
"A követési időt ez nem növeli, ha minden vonat tervezetten ugyanannyit tartózkodik a megállókban. A közlekedtethető vonatok számára valóban hatással van."
Izé, egyenletes követésnél a követési idő az 1 óra/(1 óra alatt közelekedtethető vonatok száma), szóval ha az utóbbi változik, a követési idő is kénytelen változni...
