Az már tervezés! Az álmodozás, ötletelés van ingyen. Kb. mint amikor gyerekként huzigáltam ceruzával új villamosvonalakat a térképre. (ezt más is csinálta, magasabb szinten, egy meg is valósult belőlük)
A kedvencem a megvalósíthatósági tanulmány meg a környezetvédelmi hatástanulmány. Tétje nincs de jó sok pénzt el lehet értük kérni.
Dehogy van ingyen: csak a 142-es vonal tervezése 4,5 milliárd forint. E mellett lenne egy 71-es, egy Rákos-Kőfelső-Rákosliget környék, egy reptéri vasút, egy Kelenföld-Budaörs harmadik vágány, a HÉV-es projektek és ezek mellé a Nyugati és az alagút, amikben még nem is feltétlenül van benne Rákosrendező és Kőbánya-teher környéke. Ezek a tervezések együtt már valószínűleg kerülnek annyiba, amiből valami tényleges építés is kijönne.
Ezzel nem azt mondom, hogy ezekből a tervekből semmi sem lesz, de kíváncsi vagyok, hogy mik és mennyi idő alatt. Sok terv volt még 2010 előtt, amikből semmi sem lett végül, pl. a Nyugati és bevezető szakaszai átépítése a Nyugati fejpályaudvarként történő felújításával.
Oké, és 2007 -ben a régebbi mozdonyok is kaptak ilyen adminisztrációs számot (belső), de a járművekre még mindig M62, ... volt felírva? Valaki azt írta, hogy a rendszert Ausztria ihlette.
Azert ez nem csak praktikussag, es nem biztos, hogy a szlovéneknek keres ez a kocsi. Ez kocsikilometer kiegyenlítés is lehet. Az egyik országban többet fut egy kocsi, és így egyenlítik ki. Régen Tapolcára is ment, a horvát kocsi meg Egerbe...
Öbb felé pl. a jetit a magyar kis Ec kocsikkal egyenlítjük, azok közöt nem nagyon van Öbb-s kocsi.
Átmenő peronjai, nem átmenő vágányai! Márpedig Vitézy Dávid Vasúttal a Duna alatt - Portfolio-konferencia - YouTube előadása szerint a Nyugati alatti alagúti állomáson 6, a Széll Kálmán tér alagúti állomáson 4 vágány lesz van tervezve, tehát utóbbinál is irányonként 2, azaz így 24 vonat/óra jön ki. Az előadásban 20 vonat/órát mond a távolsági vonatok belekeverése miatt, gondolom mert azoknak hosszabb az utascsere.
Szerintem egy ilyen projekt kb. az esélytelen kategória. Egy tisztán elővárosi forgalmú alagútnak egyszerű kétvágányos állomásokkal (pontosabban vasutasnyelven megállóhelyekkel) még lehet talán realitása hosszabb távon sok tényező kedvező alakulása esetén, de ekkora brutális méretű állomások építése a föld alá szerintem elképesztő költségekkel járna és sose fog megvalósulni. És Budapest távolsági vonatokkal gyors átjárhatósága szerintem messze nem annyira fontos, hogy a távolsági vonatok miatt szükséges ekkora építési többletet indokolja.
És valószínűleg ez volt az első szám azoknak az új mozdonyoknak, amelyeknek nem volt V / M száma (például TRAXX)? Az iho.hu szerint a járművek címkézése 2011. szeptember 30-ig tartott?
A nemzetközi és távolsági szerelvények némelyike estétől másnap reggelig állna, ezeket szokták beforgatni többletként a kora reggeli (és kifelé néha késő esti) elővárosi vonatokba. Ez konkrétan a Citadella szerelvénye. Magyar szerelvény pedig ugyanígy beforgott már Hamburg-Berlin IC-be, Kassa - Héthárs személyvonatba, stb... Ez kizárólag célszerűségi kérdés.
Nem volt akkor átszámozás,a MÁV-Trakció rakott rájuk egy adminisztratív számot.
". A mozdonyok jelenlegi címe, például 418 az egykori M41 -nél vagy 630 az egykori V63 -nál, egyáltalán nem szerepel. Mikor vezették be az utóbbi rendszert?"
Sziasztok, a német Wikipédia MÁV mozdonyokról szóló cikket szeretném javítani. Azt írja, hogy a MÁV-nak négy kijelölési rendszere volt. Az első 1868-ban, a második 1891-ben (római számokkal), a harmadik 1911-ben (később M és V számokkal) és a negyedik 2007-ben (a Wikipédia szerint akkor négyjegyű számok, például 2241 az egykori M41 és 1063 az egykori V63). A mozdonyok jelenlegi címe, például 418 az egykori M41 -nél vagy 630 az egykori V63 -nál, egyáltalán nem szerepel. Mikor vezették be az utóbbi rendszert? És egyáltalán létezett a négyjegyű séma (2007-ből?)?
A MÁV-nál ilyen kocsihiány van a szlovénoknál meg kocsifelesleg?
A MÁV-nál mindig is kocsihiány lesz, de a szlovén felesleg nem ennyire egyértelmű.
Ez a szerelvény valószínűleg a Citadella szerelvénye. Azaz 17:00 körül ér a Délibe és másnap 9:00-kor indul vissza. A szlovénoknak csak plusz "bevétel", hogy ezalatt a kocsik tesznek egy kanyart Celldömölkre.
Szép álmok, kíváncsi leszek, hogy mennyi valósul meg belőle.
A tervekkel kapcsolatban egy észrevétel:
"Ezért szükséges az alagút, aminek átmenő peronjai óránként tizenkét vonatot tudnak közlekedtetni egy irányba."
...
"A kalkulációk szerint hétköznaponként mintegy 600 vonat halad majd át az alagúton,..."
Azaz ha óránként és irányonként 12 vonat tud leközlekedni, akkor 25 óra alatt tud 600 vonat leközlekedni. Persze ott van a "mintegy" szó, azaz ez belefér a kerekítési hibába.
Viszont azt feltételezi, hogy a nap minden órájában 24 vonat közlekedik az alagútban...
Lehet hónapokkal ezelőttre visszakeresve kapnék választ de azért frissen itt megkérdezem, hogy nyár óta figyelem a celldömölki személyt ami reggel 7:20 körül ér Kelenföldre (S36-ból szoktam látni), többnyire szlovén személykocsiból áll (nem is egy ilyen kocsi van a szerelvényben) Nyáron, azt hittem, ez vmi nyári menetrendi ami Szlovéniából továbbított vonatrész, de most ősszel is így jár ez vonat. A MÁV-nál ilyen kocsihiány van a szlovénoknál meg kocsifelesleg?
