Szerintem sem - de a kolléga a Fiat-nál emlegetett 1-2 perc regenerálást.
Szerintem inkább az lehet, hogy elindítja a folyamatot annyi idő alatt (adalék vagy üzemanyag befecskendezésével) , és akkor, ha megvannak a megfelelő körülmények (motorfordulat, átáramló gázmennyiség, mit tudom én) , akkor X idő alatt ki fog tisztulni a szűrő. Persze lehet, hogy hülyeséget mondok ;-)
Szerencsére mi mindkét autót (1.5dci 110, 1.6hdi 90) rendszeresen használjuk autópályán, azért is vettem dízelt - meg mert szeretem ;-)
Lenne egy kérdésem , örülnék , ha segítenétek . Van egy dízelgenerátorom ( 400ccm ), jelenleg ásványi olajjal üzemeltetve . Az lenne a kérdésem , hogy lehetne-e szintetikus olajat használni , ha igen , milyent ( 5W-40 )? Az olaj csereidö meghosszabbítására gondolok .
De egy led az ajtó belső sarkára kb 20 forint és 5 perc munkaidő. (de amíg kifűzöl egy kábelt illetve kettőt a motortérbe,sokszor izzasztó, plussz korrektül zsugorcsövezd le mert motortérben van)
És igaz,hogy ha tükörfűtesz nem jelez,de máskor elöbb. :)
amit én észrevettem, felszalad a fogyi 1-2L-t és a Fiat kicsit meg is lódul egy pillanatra, ha egyenletes a sebesség ezt észre lehetett venni, az időt a fogyasztás felszaladásából és visszatéréséből gondolom.
A rendszeres regenerálás szerintem sokkal kevesebb ideig tart mint amikor már telel a DPF és az szerviz indít kényszer regenerálást
Fogalmam sincs, hogy mennyi a regenerálási idő - ezen az 1-2 percen most meglepődtem :-)
Amikor az első 1.5dci-t megvettem, azt mondta a kereskedő, hogy az az igazi, ha legalább 20-30km-t megyek néha autópályán 2000, de inkább 2500 feletti fordulaton, ha olyan a helyzet, akkor inkább visszakapcsolva 5-be, vagy 4-be akár.
Hogy honnan tudom, hogy mikor regenerál, na az jó kérdés... Mi 2-3 hetente biztosan megyünk úgy 2x65km-t autópályán, közte 200km főúton, úgy néz ki, hogy elég: a szervizben meg szokta nézni a fickó, hogy regenerált-e rendesen, és az előző meg a mostani Scenic is rendben van.
Ha nem valami kis hobbi homokszóró, akkor piszok sok levegő kell neki!
Én véletlenül sokat homokszórózok pár éve ;-) , volt olyan, hogy az új géphez a lusta karbantartók nem húztak napokig levegőt, mert olyan helyen volt, hanem tettek mellé egy jó nagy és izmos kompresszort... Nem bírta, állandóan meg kellett állnom! Pedig ránézésre 300 literes tartálya volt, nagy dög 3 fázisú villanymotorral, kéthengeres méretes kompresszorral...
Van belőle olyan is aminek nem kell külön/nyomott olajozás, de a hengerfejnek kell a vizes hűtés. Hobbira azért bőven elég egy 100liter körüli tartállyal.
még egy kört meg lehajtónyit, pályán 130-nál a fiat 1,3Mjet talén ha 1perc a regenerálás de 2-nél nincs több
pálya és város volt használva sose nyígott 100eKm alatt hogy menjek még mert regenerálni, a Pug Parner sem igaz ez adblue-s, de a saját Volvo se az elmúlt 50eKm alatt igaz ez 80% pálya+országút van használva
ha levegős szerszámokat akarsz róla használni vagy fényezni, akkor minimum kettőt kell tandemben egy 150-200 literes tartályra kötni. csináltunk olyat is hogy 4db volt rajta....
Szerintem is tök jó lenne valami diszkrét visszajelzés...
Sokszor sokaknál lehet olyan, hogy autópályán, vagy főúton kezd el regenerálni.
Aki azt sem tudja, miről van szó, annak mindegy.
Aki meg sejti, hogy mi történik ilyenkor, az pl. figyelhet arra, hogy visszakapcsolgasson (magasabb fordulaton tartsa a motort) , ha autópályán van, és olyan a helyzet, menjen még egy kihajtónyit, vagy a főúton még egy kis kört, stb.
Inkább az érdekel későbbiekben lehet-e hátrányom belőle? Mivel már ajánlott levélben keres a márkaszerviz hogy csináltassam meg.
Meg, hogy ez ingyenes. Bár ha már szőrösödni akarok azt nem írják ki fizeti az üzemanyag költséget +kopás illetve az időmet míg elviszem az autót és ott várakozok. :D
sokszor a motorvezérlő az utastéri vezérlő az inditásgátlás össze van kötve amit szoftveresen is össze kel házasítani, tehát a kihúz kivesz berak bedug nem működik. Nem plug and paly a rendszer röviden.
Az autó jelenleg nincs piszkálva! Nem is akarom sem most sem a későbbiekben, hogy piszkálva legyen. Sőt...............
Épp azt szeretném, hogy a mostani állapot meg maradjon. Akár még úgy is, hogy fizikailag megveszem az alkatrészeket és arra leklónozni a jelenlegi szoftverét.
A DPF-ben ( előtte ? ) lévő hőmérséklet szenzor ( EGT-ként hivatkoznak rá...) karakterisztikáját ki tudja túrni nekem valaki valami adatbázisból ? Az kellene, hogy milyen üzemállapotban ( regenerál/nem regenerál) milyen feszültségeket kellene rajta mérni...
Azt nem állítottam, hogy ilyen melóhoz gyártották:))) 10 éves dolog már, szerintem inkább csak demonstráció volt valami szerszámgyártótól, hogy ilyet is tudnak.
Talán Toyotáék , de biztosan valami japó autógyár készítette a világ legkisebb működő elektromos verdáját, talán mintha 4mm lett volna a teljes autó.
A legkisebb fúró, amiről hallottam, az 0,08mm, belső hűtéssel:))) Talán csigafúró volt, de abban már nem vagyok biztos. Volt főnököm látta, valami német ipari kiállításon.
egy elég - de nem extrém - jó atfolyasi tenyezö (Durchflussbeiwert, coefficient of discharge) eseten
8 x 1035 ml/30s kb. 0.2mm a lukátmérö, haszonjármü, hengerenkent kb. 60 kW esetén ilyesmik vannak, tendencia: növekvö
8 x 440 ml/30s kb. 0.13mm a lukátmérö, ez egy PKW dieselhez
7 x 310 ml/30s kb. 0.117mm
a gyártáskor többnyire a lukátmérö adódó eredmény, cél az átfolyás (pl. hydro eroziv "megmunkálással" a végén
ja: a lukátmérö nekem mindig a kilépö (egyrészt mert égés felé az a mérvadó, másrészt meg a belsö lukátmérö bizonytalan épp a HE lekerekítö hatása miatt - hol mérve ?)
Az én autóm 2009 6R Polo, fűtőmotor zaj miatt, kesztyűtartót kiszerelve majd 5-6 csavar és a vezetés csatlakozás eltávolítás után kiemelhető a motor. Szétszedhető és alkatrész cserével javítható. Én újat vettem, a régi a pincében pihen és felújítható.
multkor volt szo kicsi luk furasarol, kicsi furokrol
akkor lusta voltam hozza, de hetvegen valamit kerestem es kezembe akadt egy diesel bef. fuvoka luk kifurasara hasznalt furo - 23-25 éve kísérletekhez mi definialhattuk, hogy milyet probalnank es meg is lett helyben csinalva ...azok akkor még hengeres lukak voltak, ma már a luk (szinte) sosem simán hengeres, hanem kupos, belsö éle lekerekitett ( k factor, conical spray hole, HE, ...)
Nem tudom az enyemen Ceramic vagy nem Ceramic ATE keszlet van-e, de annyit elmondhatok, hogy soha tobbet megegyszer!!! Ha mar kicsit bemelegedtek a betetek, akkor iszonyuan nyikorognak alacsony intenzitasu fekezesnel, mint pl parkolas. Este az egesz utca hallja, nem tulzok...foleg, hogy elo-hatul ATE van. Hozza kell szoknom, mert hibrid auto leven meg nagyon sokaig nem fogom cserelni oket.
Adott egy 6 éves Hyundai i20 automata váltós jármű.
Természetesen a garancia lejárata után az automata váltó olajdeknije alól könnyezik a váltó olaj.
A szakszervíz közölte, hogy ők egyáltalán nem javítanak automata váltót, - szét tudják szedni a deknit, és tömítő pasztával ki tudják nyomni. A. réseket, hogy ne szivárogjon, de ez nekem elég kókány megoldásnak tűnik.
Létezik, hogy 6 év alatt a gyári tömítés tönkremegy? Vagy ezt valóban így szokás szerelni?
(esetleg tudnátok ajánlani egy megbízható automata váltó szervizt aki ért is hozzá?)
az ATE Ceramic fékbetét + normál ATE tárcsa kombóról van valakinek tapasztalata? Tudom, hogy ez csak egy fantázianév, sok köze nincs a kerámiasághoz, de egy ADAC teszt szerint elég jól sikerült darab (nem koszolja a felnit, kicsi kopása van, jól "fog"). Megéri a TRW-hez képesti másfélszeres árat?
Ez egy autóbusz. Cserélték a tárcsát, szabályozták a lendkereket, rendbetették a kiemelővillát, cserélték a munkahengert. Ezek után 5-ik,és 6-ik fokozatban remeg, ráz valamitől a busz, bizonyos fordulatszám tartományban. Pont ott, ahol a fordulatszám mérő szerint kedvező a főtengelyfordulat. A kardántengelyt ellenőrizték, az rendben van. Olyan érzés, mintha idő előtt felkapcsolna az ember.
Két fő dologtól függ hogy a felület amire simul rá, tehát a lendkerék és a kuplungtárcsakinyomó felülete. Még negymértékben függ a tárcsán lévő ferador mérete.
De mibe kell ezy? mert ez elég méretes egy átlag személygépkocsihoz, még egy haszongépjármüben sincs ilyen nagy :D
Sziasztok. Kérdésem lenne. Milyen jelenség áll elő abban az esetben, ha a kuplungtárcsa kisebb az előírtnál? Ebben az esetben 340-es helyett 300-as. Majd leírom, miért kérdezem.
Most már én is kíváncsi vagyok egy másik eredményre. ;)
Mivel ez nem egy racsnis cucc, elvileg a következő lenne a helyes mérési mód.
Elfelejted a betekert csavarjaidat, és előveszel egy 17-es fejű hosszú anyát. Az egyik végére rádugod a nyomatékmérődet a másikra a kulcsot. A mérőt max-min mérés állásba állítod, majd kulcsot bekapcsolod és folyamatosan bekapcsolva tartod jópár másodpercig. Majd leolvasod az elért maximum értéket a nyomatékmérődről.
Kicsit visszatérve a Kia Ceed-re, arra jutottam, hogy szerintem a dugattyú okozza a kopácsolást.
Volr 1-2 motorral dolgom, amit rendesen megfőztek, megrogyott benne a dugattyúpalást, esetleg a csapszegfurat, annak
volt hasonló tünete.
Különösen abból gondolom, hogy terhelésre (óvatos gyorsításkor) elhallgat, vagy jelentősen változik a hang, míg motorfékben, vagy tartott
gázpedál pozicióval előjön. Próbáltam, hogy a gyújtást és a befecskendezést le-le kapcsolom hengerenként, de az nem okozott változást.
Mindenesetre nem kérték a komolyabb hibafeltárást és a javítást, ami abból az okból érthető, hogy ezen kívül a motor hibátlan.
Egyenletesen jár, teljesítménye oké, az olajat nem eszi, egyébként lerakódásmentes. Szóval valószinűleg simán elmegy így is sok tízezret a nélkül, hogy romlana a helyzet.
hajtókar csapágy után nem lehet köszörülni, bár van az országban olyan hely ahol megcsinálják csak nem tudom vállal-e 100eKm garit rá ha a kéregedzés vékony volt, de a javítás is majd az az összeg mint az új.
Fékbetétet mikor vittél utoljára ferodoloztatni? A veteránt most hagyjuk :) olyat amihez van a boltban a polcon. De el tudod képzelni azt itthon, hogy egy ilyen javítás olcsóbb lenne mint egy új a polcról?
Köszönöm mindenkinek a t5 féltengely segítséget, lett motortartó is, későbbiekre leméretezve-koppintva, de mégsem kellett, megúsztam dugótengely-féltengely cserèvel. Fos anyagminőség, de legalább nem kellett túlzottan szétszedni.
Igazából elgondolkodtam, hogy szeretnék-e egy ilyen járműre felszállni....... Inkább nem. Megeshet, hogy sosem fog eltörni, de azért egy első hidat bevonatos pálcával hegeszteni és repedésvizsgálat nélkül merész dolog.
Azok a kozdarabok mar gyarilag harmat gyengek, csak sima indukcioval feluletileg hokezelt alkatreszek. Az egyebbkent is vekony edzett reteg nincs 55 rockwel sem. Nehany evig gyartottunk ilyeneket, pontosabban a valtoba meno csapot kompletten, a tengelyen levo fogazott perselyt pedig hegesztessel csereltuk. Viszont mi cementalt-edzett peldanyokat keszitettunk, azok tobbe nem mentek tonkre. De ez mar a multe. A fogveso kollega elhalalozott, a fogmaros pedig vegleg nyugdijba vonult. Utanpotlas nincs. Ez van.
Kiszedtem a gyertyákat ismét, most a képeken látható, hogy mi lett a helyzet.
Induláskor jó volt, bemelegedés közben üresbe téve mindig leáll, emelkedőre már kettesben is alig akart felmenni, ahová amúgy 5-ben felment. Közben ködgyertya ként üzemel.
Nem úgy látszik, mint ha nagyon szegény lenne a keverék?
Felraktam a nyomásmérőt megint, 3.2 bart mutatott az injektorhídon.
Tegnap megjött a bontott injektor, kiszedtem a meglévő injektorokat, ultrahangos mosóban alaposan többször átmosva.
Én nem láttam rajta hibát, mind a nyolc injektor nyit zár rendesen. Két sugárban jön a folyadék belőle, ami négy furatból jön.
Hogy ezek valós üzemben, hogyan működhetnek, azt nem tudom!?
Nem merek még semmit mondani a csere után, mert nem volt még hideg motorral próbálva, és ott szokott nagyon szarakodni! De a placebo hatást éreztem, mintha, talán!!!
Van valakinek tudomása arról, hogy az astra g csomagtér ajtó burkolatát, hogyan kell lebontani a középső féklámpa körül?
Nem találtam erről leírást, videót sehol, és nem akarom eltörni, mert nem tudom, hol kéne kezdeni, meg mi tartja a helyén, és elég makacsul kapaszkodik!
Jó azért a telefontöltőnél elég nagyot léptünk azzal a kettővel+lightning , amire redukálták azt a mindenkinek más kategóriát! Előtte nokia, ericcson, samsung stb, ráadásul gyártón belül is változtatva!
Mint a szabványosított telefontöltők,amikről már 6-8éve papolnak és mégis 3 fajta ugrik be hirtelen.
Meg az euro 4-5-6-7-8.... :)
Miért nem mondjuk azt,hogy amelyik kocsi 3l-nél többet fogyaszt az kuka????(ja???? hogy a 2-3l gázolajon nincs annyi haszon,mint a 10l+egy kis villany+zöld rendszám+még talán egy kis adblue...,2,5tonnás SUV-on????) Miért nem egy 4-500kg-os műanyag bódés 30lóerős kocsival mászkálunk???
Mert zöldek vagyunk!!!
Az öko lábnyomunk akkora,hogy kiírtjuk magunkat,de gyártjuk a szart...
olyan nagyon fontos volt anno a szabvanyositott eobd protokol bevezetese, ..hogy azota csak tobbet szopunk a javitasal,..(jo.. rendszerek is komolyodtak azota )
mert az eobd erre meg konkretan hasznalhatatlan..
szvsz megerte a szabvany pin kiosztas.
tudom.. nincs koze az airbag rendszerhez.
de a hozzaallashoz igen.
5kwh suvok mehetnek 400 loerovel.
egy biztonsagi berendezes meg korul iszap kategoria..
Légzsák hiba. Egy nekem nem sokat mondó 903A hibakód van: miszerint "Of the left front satellite open circuit". Mivel 1db 2 körös vezető légzsák van csak a kocsiban(ami jó) és 3db övfeszítő(szintén jók),ezért nem tudom hova tenni???
Köszi,nekifutok a vezérlésnek, bár ha át lenne egy fogat ugorva, akkor szinkronhibát dobna, úgy gondolom....
Rail nyomás meg szintén átnézős.
Megírt sw esetleg?
Más kérdés: Vw t5 1.9 pd BRS '09ből, 5seb manuál,190ekm
"Került" bele egy vmi ami nyomaték átvitelkor mint az ütvefúró, leracsnizik. Állóhelyzetben 1től 5ig mindben, csak magasabb fokozatban gyorsabb a hang, difi körül kellene lenni hibának, de mi?
Féltengelyek helyükön, nem szalasztanak...
Találkozott bárki ilyennel?
Ja és milyen felső motortámasz jó ehhez, hogy le tudjam a bölcsőt szedni?
Becsülettel megadtam a fontosabb adatait, csak épp rosszul. :) 2009-es 1.4 benzin. Ahogy nézem mechanikai felépítésben azért nagyon hasonlóak ezek az évjáratok.
Cam, ráhibáztál, nem hidros, hanem a "pohár" lehet más más méret, mint a Fordnál. (Yamaha)
Mindenesetre a legnagyobb eltérés is 5-7 századal több a max. értéknél, jellemzően 5 századon belül szór.
(Manual szerint Sz:0.20 és K.:0.25 a két középérték.)
Utána nézek, na meg alátolom a hézagmérőt, ha az lenne.
Terhelésre változik, ha üresjáratban gyorsítok elhallgat, vagy halkul arra az egy másodpercre, menet közben sajnos nem hallom. Mindenesetre ez nem nagy hézagokra utal, de tippelős játékban rendre alulmaradok. :)
Bár nem Passat, de B5-öm van, szinte már az összes lengőkart kicseréltem (van bőven). Nem macerás, de lehet az is. Jobb alsó hátsó szilent csavar trükkös, útban a csövek rögzítője. Felső csavarok be tudnak rohadni, de ha úgy is minden cserélve lesz akkor nem macerás a rohadt sem, levághatod. Különben furkálás, faragás. Nekem szerencsém volt, minden csavar egyszerűen kijött, de barátomén egyszer egy felsővel nagyon megszenvedtünk.
Házilag, „barkácsban” is meg lehet csinálni, ha ügyes vagy megoldod, de azért ne feledd, futómű; és vannak szabályok, amiket illik ismerni és betartani. (pl. szilentcsavarokat talpon vasnál húzzuk meg stb.). Kormány mindkét irányba uannyit forduljon, összetartás kb. 1.5 mm. Ha egyenesnél nem közép a kormány, összekötőknél állítgatunk értelemszerűen. Pl. ha jobbra áll a kormány egyenes haladásnál, akkor a jobb oldalinál elveszünk, míg a bal oldalinál növeljük a távolságot az összekötő és a korm. mű között.
Nyugodtam nekiállhatsz házilag, de a kérdésből ítélve legyen melletted valaki, aki már csinált ilyesmit.
B5 futmű szett ilyen, minden benne van, rosszabbat nem vennék :
Nem tudom, az összes telefonos motorhang ugyanolyan szerintem. Elég lenne a Youtube-ra 5 féle motorhang minta és csak rá kell mutatni a megfelelően csörgöre :-)
Passat kombi B5,5 2001-es, 2,5tdi, elsőkerekes, sötétszürke a beteg.
Komplett első futóműszett cseréje mekkora szopás? Kb. mennyi lehet ennek a reális munkadíja? A lengőkarokon, lengéscsillapítókon kívül mit célszerű/kell ilyenkor cserélni?
Fogyasztás az egekben, 0.9-1l/h alapjáraton, nem csak hidegen 1050 ford/perc kívánt alapjárat ami több eltelt idő után áll 850 re vissza ugyanúgy0.9 l/h fogyival. Sokszor váltáskor is fennmarad afordulat. Hibakód nincs, részecskesz. se...
Kb. 30 éve, szinte testvérem barátom (sajn már elment) beszerzett egyet (rövidet); arra emlékszem, hogy sárga volt, bowdenes a sperr és ha ment akkor nagyon ment. De ez ritkán fordult elő, eléggé fáradt volt már szegény. Nekem csak egy sima utcai 2.3 -as volt; imádtam az öthengeres hangját.
Ez meg a jaj szegény autó, meg jaj de kellemetlen.
Azzal az Y-al így látatlanban én nem lennék kibékülve.
Akkor van jól bekötve, ha a gyújtás levételekor elhallgat a rádió, de persze be tudod kapcsolni gyújtás nélkül is (aztán hagyd úgy, hogy egy idő után kikapcsol-e)
A sárga színű állandó pozitívot kell hogy kapjon, ez biztosítja a memória megőrzését is. A piros színűt a bekapcsolást teszi lehetővé gyújtásra, illetve ha állandó pozitívra kerül akkor manuálisan kell ki-be kapcsolni a készüléket.
Ez így teljesen normális. Annak a szabadon álló pirosban keress a kormány alatt egy olyan kapcsot amin állandó 12V van. Azért van így szabadon, hogy ha akarsz közbeiktathatsz egy biztosítékot.
A sárga azért van a gyújtáskapcsolón keresztül a 12V-ra kötve, hogy ha leveszed a gyújtást, akkor a rádió ne maradjon bekapcsolva.
Ha mégis akarod hallgatni a rádiót álló motornál, akkor erre jó a piros vezetéken kapott direkt 12V. Hogy mégse merítse le az akksit, ezekben a fajta rádiókban van egy olyan védelem, hogy ilyenkor csak 15-20 percig szólnak, utána kikapcsolnak. Persze ha akarod újra bekapcsolhatod és 15-20 percig megint szól... ha közben ráadod a gyújtást, tovább szól, ha leveszed a gyújtást kikapcsol.
A gyári rádiója másképpen működik mint az általános rádiók, ezért működik gyújtás nélkül is. Maga a rádió belül intézi ezt, ha megnyomod a gombját. A most beépített ilyet nem tud, kell neki egy kapcsolt táp az állandón* kívül a működéshez. Ez most a gyújtás. Köthetsz bármit bárhová, nem fog úgy működni mint a gyári.
* az állandó a memóriához kell, hogy kikapcsolva is megjegyezze a beállításokat.
Biztos nehéz a felfogásom, de én úgy látom, hogy a gyári CAR300 kivezetéseihez képest a KD-R302-es rádióban a két csatlakozás felcserélve van bekötve.
Tehát az új beépítendő rádió sárga vezetéke az 12V ignition-ra van kötve, a piros vezetéke pedig a Battery kimenetre. Így akkor szól, ha van gyújtás ráadva.
Ha megcserélem őket, akkor mindig ki be lehet majd kapcsolni, de nem fogja tudni a kulcs kivételkor a kikapcsolást, ha jól értem!
Ha elbizonytalanodik, és visszacseréli akkor is anyagi kár éri."
Az általad megkifogásolt TELJES hozzászólás:
Szóval cicafiú szedd be szépen a cavintont, vagy olvass vissza mielőtt baromságokat írsz. Én délelőtt csak kíváncsiságból visszaolvastam azokat a hozzászólásaidat amelyeket itt az autószerelőben elkövettél, majd a többit is mert már kíváncsi voltam, hogy hogyan sikerült ilyen rövid idő alatt ennyi emberbe belekötnöd. Az egész itteni rövid léted arról szól, hogy folyamatosan ex cathedra leoltod a hozzászólókat bárhová beírsz. Mint jelen esetben is. Így kell barátokat gyűjteni, sok sikert hozzá. :)
Mit is kérdeztél te szépen(?) amire én válaszul sértegettelek? Még szerencse, hogy ez egy fórum amiben minden visszakereshető, illetve látható mások számára is.
A kérdező töltője kikapcsolt 10 perc után, mert tele volt az akksi. Erre mondta hogy az ő általa preferáltat kellett volna venni (háromszoros árért), mert azzal nem merül fel ilyen helyzet. Tehát szerinte az tudta volna tölteni tovább.
Nem magyarázott el semmit, a kérdezőt sodorta kétségek közé.
Szépen kérdeztem, elkezdett sértegetni.
Ha a kérdező a drágát veszi, anyagi kár éri.
Ha elbizonytalanodik, és visszacseréli akkor is anyagi kár éri.
Szóval sose fogok csendben maradni, ha látom hogy valaki azért mert szerelmes a saját hangjába, akkor is azt hangoztatja, amiből másnak kára származhat.
Igen a gyári megy gyújtás nélkül is, de az másképpen működik. Ez egy opel "találmány", az utólag beépített akármilyen rádiók nem tudják ezt, ezeknek kell egy kapcsolt tápot is kapniuk a működéshez (kl15) Ezért írtam alább, hogy a gyújtáskapcsoló ACC* pontjára kellene kötni, mert az gyújtás nélkül is ad áramot amíg a kulcs benne van. A másik amit alább már írtak, hogy a kapcsolt szálat (amin gyújtáson van áram) a vezetéken lévő sarunál széthúzni és az állandó áramos szál kilógó sarujára rádugni. Így mindig működik amikor bekapcsolod, de kulcsot kivéve nem fog kikapcsolni.
Harmadik lehetőség a gyári rádió....
* nem tudom, hogy van-e abban az autóban ilyen. Ha nincs akkor olyan kapcsolót kell beszerezni aminek van.
Felcserélni akkor kell, ha a gyári steckerben fordítva vannak a vezetékek. Az ő esetében jól vannak, csak azt szeretné hogy gyújtás nélkül is működjön a készülék.
Nem tudom miért jó ez neked, de most erősen a fingot reszeled. Nem mondott olyat, hogy jobban feltölti az akkut mint bármi másik. A kétségeket meg elsőre elmagyarázta, aki akarta értette.
Ha mindenképpen kényszerét érzitek a folytatásnak, jó lenne erre valami más platformot keresnetek.
Úgy-úgy, cseréld fel a sárgát/pirosat. Ezért van ott rajta az a két széthúzhatós sarus csatlakozó. Némelyik gyár fordítva köti be ezeket a drótokat és oda teszi a sarukat. Bizonyára van valami értelme, de nem tudom mi.
A sárga állandó pozitív, annak maradnia kell mert elveszti a készülék a memóriáját. Ha azt akarod hogy gyújtás nélkül is működjön,akkor a piros vezetéket is állandó pozitívra kell kötni.
Akkor csak annyi lenne, hogy a stekkerbe rosszul van bedugva a késes csatlakozó a piros és a sárga fel van cseélve benne, azért csak gyújtáson működik? A sárga kábel jön közvetlenül az akkuról, a piros meg akkor van áram alatt, amikor gyújtás van ráadva?
Ez a car300 leírása.
KL30-on van most a piros, a KL15 meg a sárga, ezeket kellene felcserélnem akkor?
Értem én, hogy a szén ég el, de most nem a kémiai szakszerűség az érdekes, hanem, hogy a szenek miért ücsörögnek a gyertya végén, és miért nem fognak maguknak oxigént!?
Már válaszoltam rá. Le van írva. Egy mondatot kiemelve a teljes szövegkörnyezetből lehet azon kötözködni hogy magyarázzam meg, de mivel a többi mondatban meg van magyarázva nem fogom még egyszer leírni.
Olyan tiszta a fojtószelepház, hogy enni lehet belőle, ez annyira közhelyes ezeknél a motoroknál a kartergáz visszavezetés miatt, hogy első lépés ennek a tisztítása.
Pont a héten néztem bele, és intake tisztítóval azért kipucoltam a semmit.
'és ha fordítva van?'
Tehát három injektorom problémás és szivárog?
Ezt sem tartom teljesen kizártnak, valószínűnek látszik ennek az esélye?
'ezt gondold át mégegyszer'
Nem tudom jobban átgondolni, mi a hiba az eszmefuttatásomban?
Ha az egyik hengerben nincs égés, akkor onnan az elégetlen oxigén kimegy a kipufogóba, az üzemanyag is.
A lambda az oxigén mennyiségét érzékeli, azt fogja érzékelni, hogy sok az elégetlen oxigén, ezért szegénynek tekinti a keveréket és rádúsít.
Fantasztikusan tudod használni a fórum keresőjét, gratulálok, nagyon ügyes vagy!
Most akkor térjünk vissza arra amire nem akarsz válaszolni, hogy a Ctek töltő hogy tölti fel jobban a már feltöltött akkumulátort mint egy másik, és milyen kétségeket mulaszt el?
Te írtad, válaszolj rá! De személyeskedhetsz, és/vagy sértegethetsz is továbbra is, ha nem tudod a választ...
nem túl nagy az esélye három hengernél, igaz? Ha kinyit a fojtószelep, akkor van levegő,
feltéve ha nincs elkokszosodva a szívótorok, (prince motoroknál pl szinte törvényszerű)
vagy azok a szelepek nem zárnak tökéletesen
Tehát három henger sok üzemanyaggal egy meg kevéssel, akkor esélyes, hogy az egy kiesését próbálja kompenzálni a másik három hengeren.
és ha fordítva van? annál az egynél próbálja/tudja szegényíteni hogy a katalizátornak kevesebbet kelljen elégetnie.
mivel az egyik henger levegőt pumpál át magán égés nélkül némi üzemanyaggal, ettől nő az O2 érték a kipufogó gázban, hát ad még üzemanyagot, amitől kormol a másik három henger.
Valószínűleg a kevés levegőnek nem túl nagy az esélye három hengernél, igaz?
Ha kinyit a fojtószelep, akkor van levegő, 3 hengeren meg ugyanolyan mechanikai hibának kicsi az esélye, nem jól gondolom?
Tehát három henger sok üzemanyaggal egy meg kevéssel, akkor esélyes, hogy az egy kiesését próbálja kompenzálni a másik három hengeren.
A lambda szonda is azt érzékelheti, hogy kevés az üzemanyag, mivel az egyik henger levegőt pumpál át magán égés nélkül némi üzemanyaggal, ettől nő az O2 érték a kipufogó gázban, hát ad még üzemanyagot, amitől kormol a másik három henger.
Csak az az injektor kezd gyanús lenni, hogy el van dugulva, vagy kopva valami benne.
Azt már meghallgattam sztetoszkóppal, hogy jel van rajta, mert mind a négy kattog szépen!
Írni valóban megtanultál, de hasznosat, értelmeset írni nem.
Ajánlgatod a kérdezőnek a sokszorosan túlárazott márkanevet, azután elkezded fikázni azt, aki mást ajánl, miközben mindenki azt mondja, hogy az is tökéletes.
Megveszi a cuccot de nem ért hozzá, erre jössz az én megmondtam dumával hogy bezzeg az általad ajánlottal működne a dolog. (ebből kiderül, hogy te sem értesz hozzá)
Mindenki leírja hogy nem a készülékkel van baj, ekkor jössz a faszsággal, hogy bezzeg ha a drágát veszi, akkor nincsenek kétségek.
Persze, igazad van, nekem kell végig kísérletezgetni minden lehetőséget.
Az érdekelne, hogy szerinted ez miért nem üzemanyag problémára utaló jel a gyertyákon.
A diagnosztika szerint mindenki teszi a dolgát, a motor még sem akarja.
A levegő valószínűleg nem fog elfogyni, ha nyit az alapjárati szelep, vagy a fojtó szelep.
Ami nem látszik kívülről, az az, hogy mennyi üzemanyag megy be, adja neki szerencsétlen a nagyobb nyitást, de ha nem tud több üzemanyagot betolni valamelyik injektor, akkor még nyom neki, mert azt érzi, a vezérlő, hogy még mindig esik a fordulat. Ettől a szar injektor fehér, mert szegény keverékes az égés, a feketéken meg a túldúsított égés korom látszik.
Ugye az üzemanyag nyomás sem csak egy vagy két gyertyán okozna elváltozást, ha gond lenne vele.
Nekem legalább is ez a meglátásom a tapasztaltak alapján.
Cseréltem nyáron ismerősnek gyertyákat, meg gyújtóhidat, ott a gyertyák nem ilyenek voltak, ott az egészséges barnás szín volt minden gyertyán.
Hát ha kint van a váltó, a két féltengelyt visszadugva, kézzel sebességbe rakva, a nyelestengelyt forgatva, a féltengelyeken nem jön ki hajtás (meg tudod fogni a tengelyeket, miközben a nyelestengelyt tudod forgatni), akkor nyugodtan szétszedhetik azt a váltót, nem lesz felesleges a szerelés.
Kövi érdekes jelenség: sima Suzuki Ignis = menet közben akarnak váltani vele és mindenféle HANG, ZÖREJ, CSÖRGÉS NÉLKÜL, nem megy semmilyen sebességi fokozatba a váltó.
Maga a váltórudat be tudom tenni, de mintha semmi sem történt volna, úgy viselkedik a váltó, mintha üresben lenne. Motor szépen jár, beindul stb, de üresben marad a váltó, akármit csinálsz a váltókarral. Kuplung amúgy kiemel stb.
Le lett véve a váltó, kuplungszerkezet teljesen rendben van, minden okés. A váltót nem mernénk azért feleslegesen szétszedni :)
Néha azt gondolom, hogy megy itt a beszélgetés, de nem tud a teljes kép összeállni a hibával kapcsolatban!
Részek látszanak, nem összefüggésében!
Én már nem tudok mire gondolni, hogy mi a franc okozhatja ezt a problémát, mindent megnéztem, amit javasoltak, sehol nem találtam semmit.
A diagnosztikán is a kirajzolt garafikonok azt mutatják, hogy minden úgy teszi a dolgát, ahogyan kell, a szenzorok értékei jók, map kivételével minden cserélve lett már szinte, tengely jeladókat kivéve.
Falsot nem jelez a féktisztítóval sehol, tanksapka nélkül lett próbálva, nem változik, szellőztető szelep rendben, kompresszió rendben, gyújtóhíd, gyertyák cserélve, de egyre romlik a helyzet, hideg indításnál az alapjárat esik, majd felpörög, majd megint esik, majd megint felpörög, szerintem üzemanyag szaga van és füstöl. A diagnosztikával ilyenkor azt lehet látni, hogy a fordulat esésére nyitja az alapjárati motort, meg adja neki az injektor nyitási időt, majd amikor felpörög, akkor veszi vissza, de nehezen áll be, nem így kellene neki!
Alapjárati motor is tökéletesen teszi a dolgát a teszteléssel.
Amíg nem melegszik be, van, hogy alig tudok felmenni vele egy domboldalon, van, hogy 2-be vissza kell váltanom, mert olyan, mint ha már csak két henger menne, a másik kettő, meg csak néha csinálna valamit.
Amikor rendben van, ott 4-5-be megy fel, mint a kis angyal!
Hidegen indulás után leáll a motor, ha benyomom a kuplungot.
A vezérlő lehet még gyanús, de már néztem az injektor jeleket, ott sem láttam, hogy valamelyiknél nem lenne rendben.
Ezért gondolnám, hogy nem jut elég üzemanyaghoz már egy-két henger, és ott csak a meleg motornál tud égés létrejönni a szegény keveréknél.
Szerintem az lesz, hogy veszek egy bontott teljes injektorsort, és kiszedem a gyertyákat, hogy melyik hengernél van valami rendellenes és ott cserélek injektort, aztán meglátom, változik e valami?
Kicserélem a nyomásszabályzót, ha az sem segít, akkor beveszek két nyugtatót!
amit linkeltél jó lehet de ezen is libeghet mint a zsiráfon, viszont kikiáltási áron ingyen van.
nézegettem ilyeneket én is anno. biztos hogy nem csak 100kg amit emelni tud
ha csinálsz egy fix keresztet a végére két kampóval és elöl hátul akasztod fel a mocit akkor az kb olyan mint mikor a csápossal emelek. ezt még a felemel motorral oda tudod mozgatni ahová akarod.
Ha van rá helyed, hogy tárold és elfogadod, hogy az egyik oldalról nem férsz hozzá a motorhoz mert szűk a hely, akkor 80 font az nem pénz. Kérdés még, hogy 100 kg elegendő-e.
Zsiráfnál (felső felfüggesztésnél) lengeni fog. Stabil alsó tartóra van szükséged. Esetleg egy hasonló motortartó mint a szokványos stabilizátorok, csak magasabb, és ráemeled a zsiráffal?
De, én tudom, le is írtam, rajtad kívül mindenki meg is értette. Én anno megtanultam írni, sajnálom ha te nem tudod elolvasni, de ez nem az én hibám. Hosszú évek kihagyott munkáját én nem fogom tudni neked megoldani egy nap alatt, akármennyire egszerűen is próbálnám megfogalmazni. Ha esetleg az látszódna rajtad, hogy valóban megérteni szeretnéd akkor lenne kedvem bővebben kifejteni. Így viszont egyszerűen csak leszarom a kötekedést.
A kérdés, nem az volt, hogy dilettáns vagyok e, vagy nem, hanem az, hogy jól észlelhető e a hiba, vagy sem.
Tehát mondjuk a fehér gyertyánál lévő injektoron nem nagyon fog jönni semmi, vagy pisálni fog az injektor?
Nem szedtem még szét injektort, nincs tudásom róla, hogy mi tud tönkremenni egy elektromágneses szelepben, azon kívül, hogy leég a tekercs, vagy beszorul valami, vagy eldugul a fúvóka, vagy szivárog!?
Szokott ez úgy tönkremenni, hogy néha működik látszólag teljesen rendben, aztán meg nem működik?
Az a fehér gyertya úgy néz ki, mint ha nem nagyon kapna üzemanyagot, a többiek meg ennek kompenzálása ként többet kapnak.
Ez csak a nagyobb csavarhoz miért kell nagyobb meghúzási nyomaték témájáról szólt.
nagyobb átmérőhöz azért kell (rendelnek) nagyobb meghúzási nyomatékot mert nagyobb erővel kívánják összehúzni/rögzíteni az adott alkatrészeket. ezért a vastagabb csavar is....
Szerintem én nem azt írtam, hogy a nyomatékot változtatja a csavar átmérője!
Én arról beszéltem, hogy az előírt meghúzási nyomaték a csavar átmérő és a menetemelkedés függvényében van meghatározva.
A csavarkulcs szára és a rajta kifejtett erő szorzata ellen hat a menet sugara és a rajta ébredő erő szorzata.
Ez csak a nagyobb csavarhoz miért kell nagyobb meghúzási nyomaték témájáról szólt.
Az alap vitatéma, hogy a 40Nm-es gép az M6-os csavaron, vagy az M16-os csavaron fejt e ki nagyobb nyomatékot, eleve a nem értésből adódó értelmetlen kérdés volt.
Ez már egy nagyon régen fennálló hiba, csak általában a gyújtótrafó cseréje meg szokta oldani a problémát!
Látszólag és átmenetileg, de nem 100%-osan.
Valószínűleg, hogy az alap probléma az üzemanyag nem megfelelő adagolása, de még nem kritikus mértékben, ezért a gyengülő gyújtásnál előjön a hiba megint, kicserélem a trafót és majdnem tökéletes, de még sem!
Már raktam fel ilyen képet régebben, és a trafók cseréjekor már láttam ilyet két fehér, két fekete gyertyával is.
Valószínűleg még a vásárlásnál valamelyik injektor már beteges volt, mostanra meg elkezdte egy másik is.
Mostanában cseréltem üzemanyag szűrőt, meg raktam bele injektor tisztítót is, de egyre csak rosszabb lesz.
Ezért érdekelne, hogy látnám e a hibát, ha kiszedem az injektort, és lehet e tenni valamit vele?
Vagy veszek 10-ért egy bontottat, és kezdődhet a lego.
A nyomásmérést elengedem egyenlőre, szerintem nem ott lesz a hiba, nincs is most ötletem, hogy tudnám kivezetni hosszabban a csövet, ezt is nagy barkácsolással tudtam megcsinálni.
"A magasabb kategóriájú terméket nem azért fizetjük meg mert az többet tud, vagy mert visszajön az árkülönbözet, hanem azért mert annál nincs kétség. Ennyi. "
Nem szeretem a toldozgatásokat, krimpelőset szerettem volna bele.
Jól megszívtam ezzel a tükörfűtéssel, mert félig volt bekábelezve, mint mondtad.
Ajtó elő volt készítve, és a biztosíték táblától le volt húzva a kábel a stekkerig a küszöbhöz, de onnan az ajtóátvezetőig már se pinek, se kábel, bal oldal azért volt sznevedős, mert ott kellett kitalálnom, hogy kell a pint berakni az ajtó csatlakozójába, meg áthúzni a gumi harmónikán, a jobb oldal meg azért, mert a padlóban nem esélytelen lett volna, így a műszerfal alatti csatornákon vezettem át a kábelt.
Szerencsére aliexpressen találtam a késes csatlakozóba pineket, szépen felkrimpeltem, biztosíték, meg relé és működik rendben minden.
Azt néztem most videókon, hogy a manuális mozgatású tükörnél nincs is olyan, amiben van tükörfűtés, az csak a motorosban van astra g esetén?
A másik autó generátora 48V-al fogja tölteni a véradó jármű akkumulátorát???
Ha ennyire rá vagy parázva az aksi állapotára, akkor vegyél egy tesztelőt, azzal látod, mit tud.
Vegyél egy combosabb li-ion indító akkut, az kicsi, könnyű, viheted magaddal, és nem sül ki gyorsan magától, ráadásul rádugod a szivargyújtóra és mindig töltve lesz!
Ez kihúz a slamasztikából, ha beüt a gebasz!
Én még tartanék egy vezérmű készletet is a kocsiban, meg gyújtógyertyákat, ha úgy adódna. :)
pazarlásnak tartanám, ha most lecserélném csak azért, mert öreg és némileg csökkent már a kapacitása. Ugyanakkor, nem akarok úgy járni, hogy elmegyek egy hosszabb utazásra, majd külföldön semmi közepén egyszer csak megadja magát és néhány nap állás után nem indul be.
pedig az a normális hozzáállás ha a kellően koros akksit a téli szezon kezdetekor lecserélik.
sajnos tud úgy járni hogy se szó se beszéd feladja.
VW Jettába utólag beszerelt média lejátszóban kB semmilyen rádióadas nem fogható, csak sistereg. Mitől nincs jel? Ezzel lehet csinálni valamit? Így vettem...
Ahogy az itt a múltkor kiderült, az általad történő felhasználási módra minden töltő alkalmas, még az aldis/lidlis is, amelyek viszont 6-8000 forintba kerülnek - még a 13 000 forintos árad is durva ráfizetés. Amíg rá van rakva bármelyik töltő az akkura addig nem fog merülni. A ctek kategóriájú és árú töltők arra valók, hogy te nyugodtan aludj, hogy valóban az történik az akkumulátoroddal amit a töltő gyártója ráírt. A többivel is nyugodtan aludhatsz - feltéve ha nem kezded el méregetni, hogy valójában mi is történik, hanem elhiszed a kezelésiben leírtakat. A magasabb kategóriájú terméket nem azért fizetjük meg mert az többet tud, vagy mert visszajön az árkülönbözet, hanem azért mert annál nincs kétség. Ennyi.
Így már világos, köszönöm, akkor mégse küldöm vissza a töltőt, 13 ezerért jobbat úgyse kapok, a kétszer annyiba kerülő C-TEK meg az általam történő felhasználási módra, nem éri meg az árát. 5 évet így is- úgy is elmegy egy aksival az autóm, talán soha nem hozná vissza a töltő a felárát.
Használom tovább az aksit, és ha elkezd nehezebben indulni az autó, kicserélem az akkut, pazarlásnak tartanám, ha most lecserélném csak azért, mert öreg és némileg csökkent már a kapacitása. Ugyanakkor, nem akarok úgy járni, hogy elmegyek egy hosszabb utazásra, majd külföldön semmi közepén egyszer csak megadja magát és néhány nap állás után nem indul be. Bikázni egyébként is csak végszükség esetén, ha nincs töltési lehetőség, féltem az elektronikát.
Jól gondolom, hogy a speciálisan, akku-tesztelésre szolgáló eszközökkel lehet megállapítani, hogy ténylegesen milyen állapotban van? Nyilván nem fogok ilyet venni súlyos 10 ezrekért.
"Tehát azt mondod, hogy annyira a végét járja, hogy már nem lehet normálisan feltölteni?"
Nem, véletlenül sem állítottam ilyet!!
Azt írtam, hogy az ott beidézett állításoddal szemben, valószínűbb. Attól, hogy kicsi a kapacitása még indíthat rendesen, ha képes leadni a szükséges áramot. Annyi a különbség, hogy ezt nem 10-szer tudja, hanem pl. csak 3-szor. (mármint indítózni, motor beindulás nélkül) Egy 5éves akkutól az is szép, ha a névleges kapacitása felét tudja.
Mivel amúgy is tél van és az aksi is aránylag idős már, ráadásul hetente jellemzően csak egyszer használom, így gondoltam érdemes lehet néha rátölteni, hogy meghosszabbítsam az élettartamát, ezért vettem egy töltőt. Egyébként a múlt hétvégén lényegesen többet használtam. Pénteken, 60 km-t, szombaton 150 km-t, vasárnap 60 km-t mentem vele (4 hidegindítás), tehát tény, hogy most az átlagnál jobban fel lehet töltve. Megjegyzem egyébként néhány hónapja, amikor először töltöttem egy másikkal, az se tartott olyan sokáig.
Tehát azt mondod, hogy annyira a végét járja, hogy már nem lehet normálisan feltölteni? Erről hogyan tudok megbizonyosodni, hogy tényleg ez-e a helyzet? Egyébként érzésre szinte ugyanúgy indul az autó, mint amikor új volt az aksi. Ezek szerint ilyen alattomosan is meg tudnak dögleni ezek az aksik, előjel nélkül....
Oké. Nem volt drága a cucc, de ezúttal valószínűleg olcsó húsnak híg a leve... Lehúztam, majd ismét felraktam rá a töltőt, ezúttal standard üzemmódban, 1 perc múlva már FULL-t jelzett. Nem túl hihető... Bár az is lehet, hogy túl nagy hozzá az aksim kapacitása és amúgy megfelelően működik a töltő. Mindegy, küldöm is vissza...
Nézd, én javasoltam neked egy töltőt amelynél utólag nem merülnek fel ilyen kérdések. Helyette ezt választottad. Azzal tudok segíteni, hogy az angol nyelvű leírást megkeresem neked de abban, hogy miért nem úgy működik az eszköz ahogy az az útmutatóban le van írva - na ezzel a kérdéssel fordulj a gyártóhoz.
Köszi a linket! Továbbra is gyanús ez nekem, ellentmondást vélek felfedezni ott is, hogy azt írja: "The charging current should be 1/10 to 1/6 of the battery capacity." Nálam nem éri el az 1/10-ét. A technikai adatoknál pedig: Battery capacity “STD/AGM/Winter”: ...10-120 Ah
Ezen kívül az is érdekes hogyan lehet FULL csupán 5-10 perc M módban történő töltés után. 5 éves aksi, 16 éves autó teljesen gyári villamossági rendszerrel (az aksi egyszer volt csak töltve, 2 hónapja, "normál" töltővel). Ráadásul hetente max. egyszer használom, igaz akkor minimum 60 km-t megyek vele egyhuzamban.
Vettem egy Einhell CE-BC 4 M töltőt, amit ezen a fórumon is ajánlottatok. Célom, hogy a csepptöltés jellegű üzemmóddal jó kondiban tartsam a 60 Ah-s, 5 éves aksimat, hogy minél tovább bírja még (ritkán, de csak hosszú távokon használom az autót). Felraktam töltésre, erre az M üzemmódra állítottam be, és először felment 14.2 V-ra a kijelzett feszültség pár perc alatt, utána gyorsan le 13,3 V-ra, majd a FULL jelzés jelent meg. Szerintetek ez normális, hogy ebben az üzemmódban a FULL jelzés jelenik meg pár perccel a bekapcsolása indulása után? Ilyenkor tölti azért szépen lassan vagy teljesen lekapcsolja a töltést?
Sajnos a magyar nyelvű útmutatója elég gyenge fordítású, angol nincs, németül meg nem tudok. Ugyanakkor észrevettem, hogy ehhez az üzemmódhoz kapacitásnak 2-32Ah-t ír. Lehet probléma, hogy az enyém jóval nagyobb? Hozzáteszem ez az M funkció kis kapacitású aksik töltésére ÉS standard aksik töltésmegtartására szolgál. Egyébként pedig 10-120Ah kapacitású akkuk töltésére alkalmas. Tehát nem egyértelmű a dolog.
Ha szerzek egy áramerősség/feszültségmérőt, akkor azzal meg tudom mérni, hogy megy-e töltés?
Illetve bocsanat, de laikusként egy olyat kérdeznék még, hogy Diesel autónál a porlasztónak ha nincs jelenleg baja, hogy lehet legjobban óvni, hogy ne kelljen felujitani, ne menjen tönkre? Időnként AdBluet adják hozzá?
A mennyiséggel szerintem nincs gond, volt, hogy jött a csatlakozásnál a tömítetlenség miatt üzemanyag sugárban a mérésnél, és az erőteljes spriccelés volt, nem csak olyan hervatag sugár.
Melegen már nem áll le, de nem erőteljes a motor, egyre többször!
Most, hogy basztattam a mérésnél a tüszelepet, és a diagnosztikával kapcsoltam az üzemanyag pumpát, volt, hogy levegö hang jött egy darabig a nyomásszabályzóból. Másnap meg elég szarul ment, sok leállással.
Nincs ebben esetleg visszacsapó az üzemanyag rendszerben, és visszaejti az üzemanyagot, levegős lesz hosszú állás után?
Esetleg az injektor nem zár le, és onnan kerül vissza levegő?
Az, hogy a csavar mekkora , nem játszik. A felhasználó egy " szabványos " kulccsal húzza meg . A kulcson beállított értékű nyomatékot fogja produkálni egy 6-os , vagy 36-os csavaron is.
A menetemelkedés változás a leszorító erőn változtat, de annak a kiszámolása a gyárban a tervező mérnök feladata, Ő majd megadja a megfelelő meghúzási Nm-t.
"aztan jol elis kanyarodtunk, mert itt egy arva akkus racsnirol van szo, ami raadasul megcsak nem is ut, hanem csak teker. "
Szórom a hamut a fejemre! Valamiért ütve csavarozó gép jött le nekem.....
Ha tisztán elektromosan forog akkor persze nem igaz amiket írtam. Én teljes mellszélességben beszéltem az ütve csavarozó gépről,ahol el tud veszni a nyomaték......
A kalapácsos példádnál meg persze,hogy a kalapács által leadott ütés ugyan akkora,csak ha van közte egy 10x akkora kalapács,akkor a kívánt hatás nem jut el a megfelelő helyre......
Végre megérkezett VW Jettám, már most imádom, remélem hű társam lesz sokáig. 1 pici hibát észleltem, nem tudjátok mi lehet az oka: indítás után a fedélzeti számítógép fényereje folyamatosan csökken, majd egy jó fél óra múlva kb semmi nem látszik. Ha áll a kocsi egy ideig, újra indítom, utána újra látszik és kezdődik elölről. Mi csinálhatja? Akksi cserés?? Köszi!
Végre megérkezett VW Jettám, már most imádom, remélem hű társam lesz sokáig. 1 pici hibát észleltem, nem tudjátok mi lehet az oka: indítás után a fedélzeti számítógép fényereje folyamatosan csökken, majd egy jó fél óra múlva kb semmi nem látszik. Ha áll a kocsi egy ideig, újra indítom, utána újra látszik és kezdődik elölről. Mi csinálhatja? Akksi cserés?? Köszi!
Megmértem az üzemanyag nyomást az injektorhíd végén lévő csatlakozáson, diagnosztikával álló motornál 3bar, járó motornál 2,5.
Ez a nyomás érték gondolom rendben van!?
Most már olyat is csinál, hogy elindulás után gyorsítok, benyomom a kuplungot és leáll a motor.
Melegen nem csinálja már.
Lehet, hogy az injektorok szarakodnak?
"A nagyobb átmérőjű csavarnak az erőkarja is nagyobb lesz, ahol a súrlódásból adódó ellenkező irányú erők ébrednek, ezek a meghúzás erőkarjának tartanak ellen.
A nagyobb átmérőjű csavarnak kisebb az emelkedési szöge, arányaiban ide akkor kisebb meghúzási nyomaték kellene, nem?
Azért tesznek be nagyobb csavart, mert nagyobb összehúzó erőt szeretnének kifejteni, ehhez nagyobb nyomatékot kell alkalmazni."
De ha az általam említett dolgot teszed,akkor sem oldja le a csavart,pedig nincs torzió. Pont ezért írtam,hogy alakítsuk nagyobbra:3/4-esre, így csak a tömeg nő....
És ezt arra írtam,hogy itt van elásva az igazság a gép leírt nyomatékával..... Te is tudod,nem ugyanaz az eredmény ha megütsz valamit egy fél kilós kalapáccsal,vagy megütsz-de közé teszel egy 5kilóst!
De mindjárt előásom az erre vonatkozó kedvenc képem. ;)
Az én hitachi ütvecsavarozom 17 es fejü kerékcsavart frissen húzva 50nm re leoldja. Ugyan ez 19 nél elfossa. Kovácsolt dugók.100nm es gép. ha ráhúzok kulcsal van hogy 1 fordulat aztán kattan.
Kisebbeket meg képes szakitani. Még volt hozzá diagram hogy x csavar y db és mekkora nm.
A kis kinai racsni meg akkuteljesitménytöl és mérettöl függ. Álitolag 48nm sosem mértem de nagyobbnál érezhetöen hamarabb behal.
reszelitek a fingot a Nm ugyanakkora lesz mindkét átmérőnél de mivel ha kiterítenéd a menetet, ami tulajdonképpen egy lejtő vagy ék, nem azonos az elméleti szög.
emiatt az a feszítőerő amivel egymáshoz húzza a felületeket különbözni fog. és ezért van az hogy nagyobb átmérőjű csavarokhoz nagyobb nyomatékértéket írnak elő....
Na te érted miröl hadoválok. hiába ugyan annyi a gép nyomatéka/inkább teljesitménye/ mert nem fogja lehuzni 400nmre a 10 est is meg a 36 ost. Viszont jól mutat a reklámanyagban hogy akár 400nm is tud adott esetben.
Miközben a nyomaték kulccsal Bekő Tóni nem fogja érezni mekkora plusz erő kell mert kattanásig húzza.
Miközben ha adott esetben egy kerék méretü csavart szeretnél meghuzni a 400nm es géppel előfordulhat hogy a nyomaték 0.00000x mert elvész az erő.
A tömeg egyszerüen elnyeli. esetleg a jégen kipörgö kerék...
"De a nyomaték amit a meghúzáshoz használsz az definíció szerint az erőkar és az erő szorzata, mindegy mekkora a csavar ugyanakkora lesz!"
Teljesen egyetértek! Nyomatékkulcs esetén!!! Vagy így mérve.
Én arra reagáltam,ha egy gép be van állítva(vagy a max. értéke) egy nyomatékra és úgy húzod le,akkor utána lemérve a meghúzott csavart nem ugyanaz lesz 6os csavarnál meg 14es-nél a kapott érték.
Egyetlen területen látok eltérést a két méretnél a palást összefeszülő felületének nagysága ami miatt a meghúzási nyomaték egy részét "megeszi" a surlódás, hiszen ahogy nő a menetes orsó átmérője úgy csökken a paláston ébredő sugár irányú erő ami a surlódást le kell, hogy győzze. De a nyomaték amit a meghúzáshoz használsz az definíció szerint az erőkar és az erő szorzata, mindegy mekkora a csavar ugyanakkora lesz!
Légkulcsra/ütve csavarozóra tegyél pl egy szárat,vagy pl egy 1/2ről 3/4re adaptert és egy 3/4es crova fejet,és így próbálj meg lelazítani egy berohadt csavart.....
Nagy sebesség nem lesz,de meglazulás sem valószínű.
Szerintem a kolléga arra utalhatott,hogy a gépre ha egy 10-es fejet teszel,akkor nem ugyanannyira húzza le,mintha egy 32-est.(mégha mondjuk ugyanúgy 80Nm-re van állítva mindkét esetben)
Mivel sokkal nagyobb a tömege a fejnek.... Ezek a megadott értékeket,talán fej nélkül ha tudják....
12.9 csavar ok és mekkora? m10 nél kijön már ilyen minőségben a 95nm.
Forgatonyomatékhoz nem értek aham.. pontosabban ehez sem. Honnét is ered a nyomaték mert a zérusból nem tud. Ráadásul egy hatszög csavarfej kétoldalú emelőként is felfoghatod mert az egyiket oldalát a csavarnak huzod a másikat tolod vagy ahogy tetszik. 10mm re a központól se lesz meg a nyomatékod ha azt gyárilag 1mm nél mérték.
Holnap ha ráérsz probáld ki kisebb m8 és nagyobb csavarral m12 majd meglátod.
Ha 3/8 os tegyük fel m10 re adták ki a 75nm tert. na ha te egy m20 ason akarod ellenörizni nyomaték kulcsal ott lesz pl 37,5. m30 ason meg 25nm. Persze ez se igaz mert tudni mihez mérték.
Ok. R15 kereket lecserélem, egy r30 asra mi történik? Hülyeséget félretéve fizikailag. Megdöglik a motor mert a keréken leadott nyomaték felére esett....
ki kell venni a függőleges nagycsavart a bakból, a motor alátámasztva. kézzel odaigazítod a bakot hogy a csavarral összetaláljon aztán végezetül visszarakod a bak csavarját a helyére...
sokat gondolkodtam hogy inkabb fir14 legyen, mert az ugyan gyengebb, de sokkal kisebb.
de ha mar 75Nm-ert is tud akkor legyen a nagyobb, holott epp a kis helyekre szantam/van ertelme./ ahol igazabol nem sokat szamit a nyomatek, hanem inkabb hogy gep teker.
Üdv.Köszi a segítséget úgy tűnik jó lesz a tartalék önindító,viszont a vissza szerelésnél szembesültem vele hogy az önindító két felfogató csavarja a motortartó bakhoz csatlakozik alul és felül is.Így az önidító levétele után gyakorlatilag a motor a váltóval együtt kb 10 miliméterrel lentebb került.Próbáltam emelővel vissza állítani a megfelelő pozícióba,de nem sikerült visszakapatni a csavarokat. Tudnál valamilyen módszert arra hogyan tudnám a legkönnyebben vissza szerelni az önindítót?Köszi a segítséget előre is...
A szelepfedél mögött van az egr látható helyen, az volt kicsit nyitva, volt 1 ilyen betegem 1x. ,Szívesen ránézek a delphiddel,, online,, hétvégén ha akarod. Kommunikál az vele de nyögdécselve.
Miután a hibakód magas töltőnyomásról szól, semmi értelme kifújást/tömítetlenséget keresni, az pont az ellenkezőjét, azaz alacsony nyomást eredményezne.
Geometriás turbó, érdemes lenne ellenőrizni a geometria mozgását és a működtető rendszerét.
A kis cső a szívóágban nem befolyásol semmit, az kihúzva/leesve/eldobva sem okoz semmilyen hibát.
A MAP szenzor ellenőrzéséhez működő diag kell és egy nyomásmérő. A nézegetés és a tápfesz mérés kevés ehhez.
Kb 5-10 perc járás után leállítva, rögtön indítva csak ha megnyomom a gázt indítózás közben,akkor kapja el és utána megy simán.
Ha gáz nélkül indítom, akkor börrenik, majdnem elkapja de mégsem, tovább hajtva az önindítót semmi pöff csak teker.
Delphi, wow nem kommunikál az ecuval, eobd vel hibakód nem volt benne, hőfok, fordulatjel, légtömeg jónak néz ki.
Üzemanyagnyomás mennyi legyen minimum? Erre gondolnék, de ha indul, jól is megy, nincs hibakód.
Bármi segítő gondolatot megköszönnék.
/egy ilyenidős de 1.8 mondeo üzaszűrőcsere ill szoftverfriss után lett indítható ford szervizben potom 100ehuf ért 2-3 éve, mondjuk az egyáltalán nem indult egyik pillanatról a másikra/
Átnéztem a turbó szívó és nyomóágát : Szívóágon le volt "lazulva" egy bilincs ,..szerintem eleve nem lett meghúzva előző szerelés alkalmával . Bilincstől 3 centire van a kartergáz-bevezetés ,valószínűleg azért is volt a bilincs alatti alucső barna olajpárával szennyezett . Kézzel könnyedén,lazán lehetett elforgatni ,de látható rés nem volt a két cső között.
Nemtudom ,hogy a P0234-es hibakódba ez lehetett-e befolyásoló tényező .(?)...(Abból a szempontból, hogy ebben a csőbe ágazik bele a turbó elektromágneses vákum szabályzó szelepétől jövő vékony gumicső.)
Mutatom a képen : (netes fotó)
=============
Töltőnyomás szenzort kiszereltem , nem volt elszennyeződve ,csak egy kicsit olajos . Féktisztítóval megpucoltam , visszaszerelés előtt multiméterrel rámértem a csatira; kereken 5 V feszültség volt rajta.
Kíváncsiságból "kiolvastam" (mill-el) és meg is jött a P0237-es hibakód. Csak ezután szereltem vissza a szenzort.
====================
Turbó nyomóágán a bilincsek és csatlakozások rendben ,sehol nincs fekete olaj-nyom.
A cooler sarkánál van némi fekete olajosodás , szappanos fizet ráspriccelve -kb 2000-es fordulaton- csak alig észrevehető szivárgás látszott.
==================
Hibakódokat töröltem , kb. öt perc járatás után nem jöttek vissza. A felesleges ventilátor kapcsolgatás nem jelentkezett .
A P0234 hibakód lehet EGR eltömődéstől ? Esetleg kipufogó eltömődéstől ?...Csak ötletelek.
Kiskunfélegyháza. 4-6 hetet kellene várni alsó hangon mindenhol. Nyilván nem azonnal kell, de mondjuk jövő hét végén jó lenne. AKi tud segíteni, megköszönném. Nyilván autószerelő munkadíjon.
Olyasvalakit keresek, aki egy Volkswagen Jettán (1.9 pd tdi, 2005, BKC) megcsinálná a vezérműszíjszett cserét. Bárhová elmegyek országon belül. nissannote86@gmail.com-ra írjon, aki vállalja. Nálkunk itt helyben képtelenség szerelőt találni. Köszi, aki tud segíteni!
Meg tudja valaki mondani, hogy astra G -ben az utastérben a kábelköteg merrefelé van átvezetve a jobb oldali ajtó csatlakozójába?
Bal oldalon a küszöb borítás alatt megy hátra, jobb oldalon pedig ott jön előre, de hol lehet megtalálni az átvezető részt?
Ez a csatlakozó van a bal oldalon a küszöb végénél lévő L burkolat alatt. Alul mennek hátrafelé a kötegben a kábelek.
A visszapillantó fűtést szeretném megcsinálni jobb oldalra is. A bal oldali ajtóhoz a zöld csatlakozó fix részébe kellett egy papás érintkezőt rakni, és felkábelezni az ajtó csatlakozóig, és oda is kellett egy mamás érintkezőt rakni. Beraktama biztosítékot, meg egy relét.
Az ajtóban a tükör csatlakozóig bent vannak a kábelek. Tükörlapot cseréltem, csináltam saruzott kábelt és a bal oldal már működik.
Viszont a jobb oldalt nem tudom, hogy hol kellene levenni, és merre van a kábelek nyomvonala?
Létezik az, hogy egy pin-re van kötve mindkét oldal vezetéke a zöld csatlakozóban?
Köszi.Azt szeretném még kérdezni hogy van itthon egy másik önindítom,és ha szeretném tesztelni beszerelés előtt akkor hogyan tehetem meg és mire figyeljek?
ha a kis vezérlőszálra kimegy az áram és mégsem működik a behúzómágnes akkor egyértelmű a hiba, ha nem érkezik oda az áram akkor inkább gyújtáskapcsoló betét....
Üdv.,régebben többször kértem,és kaptam tőled segítséget Golf 2 1.6 TD-vel kapcsolatban.Most is ezzel a kocsival kapcsolatban szeretnék kérdezni.Elsősorban azt szeretném megtudni hogy valamelyik relének illetve valamelyik relének a hibájának lehete köze ahhoz,hogy indításkor meg sem nyikkan az önindító.Az akkumulátor nincs lemerülve a test vezeték és a test pontok úgy tűnik hogy rendben vannak,indításkor csak relé kattanás hallatszik.A hiba gyakorlatilag minden előjel nélkül jelentkezett és szeretném kizárni azokat a hibalehetőségeket amiket tudok. Köszi a segítséget előre is.
Én már láttam pár gyémánt tárcsát, de hegesztettet még egyet sem. Nem ismerem a gyártási módjukat, talán valaminő ragasztással készülnek, így szabad szemmel nézegetve.
Hasznos volt a tegnapi kiolvasással kapcsolatos ötleted. (Végülis a Jutubon találtam egy működő kiolvasási megoldást.)
Először is elmondom az előzményt :
Elmondás szerint korábban előfordult ,hogy menet közben leesett a fordulat 2000 környékére és az fölé nem ment a gázpedál nyomására sem. Újraindítva ,mindha misem történt volna ,hibátlanul működött. Műszerfalon látható hibajelzés nem volt , most sincs.
Hidegen kicsit nehezen indul ,kb 1 percig kemény és egyenletlen a motorjárás ,eközben fehéren füstöl. Aztán fokozatosan egyenletesebbé válik , elhagyja a kopogást és a füstölést is.
Pár perc múlva kifejezetten halkká válik , ..hangyányi egyenlőtlenséggel.
És a tegnap már említett ; beindítástól kezdve 1-2 percenként bekapcsoló hűtőventilátor.
Mill lámpás kiolvasásom eredménye :
(P)0234 -Turbó-szuperfeltöltő túltöltés állapot
(P)1273 -Levegő-üza. arány érzékelő
Fórumokon utánnanézve volt ugyanilyen hibával küzdő autó .(Típus ,motor ugyanaz)
Hibakód ott is a P1273 volt.
Neki az üza. nyomásszabályzó cseréje oldotta meg a problémát.
Szerintem itt is az lehet a gond.
A másik hibakód ,a P0234 nemtudom ,hogy összefüggésben lehet-e az előzővel.
Turbó környéke száraz , ..egyébként kulturált a motortér ,nem egy szétrúgott autó.
Kérnék véleményezést .
Minden ötletet ,iránymutatást szívesen fogadok. :)
a keze hogy a picsába nem ég meg azt nem értem, én a nyáron lusta voltam a Co-hoz a pajzsot felvenni mert csak heftelgettem az meg jó csukott szemmel is :) este meg nem másnap meg nem értettem miért hámlik a homlokom
Igen, csak nem tudom nagyon kivonni a használatból, és ha megrendelem a rugókat, és szétszedem, akkor derül csak ki, hogy más is kell, akkor 3-4 nap mire megjön az utánpótlás.
Azért érdeklődtem, hogy van e valami, ami jellemzően maghal rajtuk, hasonlóan a rugókhoz?
Kellett cserélnem corsa c-n műanyag burkolatot, és közben látom, hogy a rugó elkezdett törekedni az egyensúlyi állapotra. Mindkét oldalon eléggé elpárologtak már, aztán ránéztem a hátsóra is, ott az egyik le van ülve, amelyik meg nincs, annak le van törve a vége!
Még nem cseréltem rugót, nem tudom, hogy mivel érdemes rákészülni a cserére a rugókon kívül?
Hátul nem tűnik nagy ügynek, de elöl gondolom, ki kell venni a gólyalábat a csonkállványból, és akkor látom csak meg, hogy mi van még elhalálozva.
A gyémánt szemcséket szinterelik a hordozó anyagba, tehát ez egy keverék.
A hordozóanyag szerint van kemény, meg lágy ágyazású gyémánttárcsa, abrazív anyagokhoz használják a wolfram karbid ágyazásút, a kemény anyagokhoz pedig a lágy ágyazásút.
Rosszul fogalmaztam, a szegmenseket hegesztik a szívós alaptestre.
Van itthon VCI+A (Delphi) ,de nem tudott létrejönni a kapcsolat. :( Pedig ez a kiolvasó eddig még mindig sikeresen kapcsolódott más autóknál ,de ehhez nem sikerült neki. (Japánnál még nem próbáltam ezelőtt.)
Hőfokérzékelőn kívül mi lenne a tipped ,..a fotelból ?
Hidegen indítás után 2 perccel bekapcsol a hűtő ventilátor , megy kb. 10 másodpercet és kikapcsol , majd újabb 1-2 perc elteltével megint bekapcsol ,...
Mindkettő kompozit anyag, a gyémánt tárcsában a gyémánt szemcsék vannak behegesztve egy szívós acél hordozóba,
még a dolgokkal sem vagy tisztában.
a kompozit különböző anyagok keveréke. erről itt szó sincs. a felületén rögzül
a gyémántszemcséket nem tudod hegeszteni. a hordozónak nem kell olyan keménynek lennie.
ha nem lenne kemény akkor nem tudnál vele acélokat, üveget stb vágni vagy adott esetben keményfém lapkákat köszörülni, vagy a köszörű korongot felszabályozni
Az aszfalt különböző anyagok keveréke. Pont ugyanúgy mint a ceruzabél. Az egyikben is van nem koptató anyag és koptató, meg a másikban is. Pont ezért hoztam szóba az aszfaltot, mert ebből a szempontból nagyon hasonlóak, ugyanúgy nem áll arányban a keménysége a koptató hatással mint a grafitkészítmények esetén.
Hááát, villanymotor szénkeféket (nem bronzot!!) szoktam fúrni HSS 1mm-es csigafúróval és reszelni is mezei reszelővel, egyik sem kopott el vagy 15év alatt. Jó, persze ez ennyi idő alatt sem több mint ~200db. Puha mint a vaj, ha egy vékony szöget köszörülnék fúrónak az is vinné.
A szén allotróp módosulatai közül a gyémánt az ami kurva kemény. A grafit pont a másik vége azaz kurva puha. Annyira puha hogy önmagában nem is alkalmas ceruzabélnek. Ezért keverik agyaggal hogy legyen tartása. A keménységet a grafit és az agyag keverési aránya határozza meg ez van pontosan beállítva, minél több a grafit annál puhább a hegy és annál feketébben fog. Az agyag az ami tönkreteszi a fúróidat.
:)
