Sheffieldben nézz körül. Ott van ilyen már évek óta.
A miénkben nem a dízel vagy villany volt a hanyattesés hanem a szegedi peronszegélyek miatti behúzás. Az tényleg nincs sehol máshol, az összes többi fícsör ilyen "vótmá".
Az erősáramú részt tekintve lényegében mindegy, hogy 15 vagy 25 kV. Ami a járműszerkesztést illeti, legalábbis (megközelítési távolságokban, egyebekben gyakorlatilag nincs különbség).
"Ez még akkor volt amikor a nagyvasúti részt is EU-projektben tervezték."
Abból is készült a pálya,meg a bázis is.
"A végösszeget látva ebbe beleférhetett volna a drót, de amikorra meglett a hazai pénz már senki sem akarta."
Helyesen:nem volt szándék pénzt áldozni a villamosításra,majd presztízsből mégis végig kellett csinálni az egészet,a jármű meg lett tendereztetve,így máshol fizették ki a nagyon-nagyon sok pénzt.
"Többen is "a drtótról" beszélnek, csak nem mondják meg, milyen drótot tartanának elfogadhatónak és gazdaságosnak:"
Mert tudják,hogy 25 kV-ra volt tervezve.
"Azonkivül: a Szeged-Békéscsaba vonal villamosítása akkor lenne kifizetődő, ha lenne akkora teherforgalom az egykori Alföld-Fiume vasút vonalán, ami igényelné a villamos vontatást. Nincs tudomásom arról, hogy akár a román, aár a szerb vasút erre szervezné a két ország közötti teher és személyforgalmat."
Nincs ilyen Szabadka-Szeged között sem,mégis villamosítanak.
"Ha 25kV feszültséggel villamosítanák, akkor olyan "tram-train" kell, mint Karlsruhe városában, a nagyfeszültségű technika beépítése mennyibe kerülne egy alapvetően városi villamoskocsiba? Ezt a költséget még senki nem írta le."
Majd a szabadkai TT-nél kiderül.A jelenlegi járművek áttervezése se volt ingyen.
Többen is "a drtótról" beszélnek, csak nem mondják meg, milyen drótot tartanának elfogadhatónak és gazdaságosnak:
Ha 25kV feszültséggel villamosítanák, akkor olyan "tram-train" kell, mint Karlsruhe városában, a nagyfeszültségű technika beépítése mennyibe kerülne egy alapvetően városi villamoskocsiba? Ezt a költséget még senki nem írta le.
Azonkivül: a Szeged-Békéscsaba vonal villamosítása akkor lenne kifizetődő, ha lenne akkora teherforgalom az egykori Alföld-Fiume vasút vonalán, ami igényelné a villamos vontatást. Nincs tudomásom arról, hogy akár a román, aár a szerb vasút erre szervezné a két ország közötti teher és személyforgalmat.
Ha a városi villamosoknál megszokott 600V, esetleg 1000vagy1500 V feszültségű villamosítás lenne, az az országos vasút szempontjából szigetüzem lenne, illetve a MÁV-HÉV szerint üzemeltetés lenne lehetséges. Ez viszont évtizedekre meghatározná a vasuti teherforgalom lehetőségeit.
Tehát: marad az a megoldás, amit egyébként a talán jobban eleresztett német vasút is alkalmaz Chemnitz környékén: városi villamos, városon kivül Diesel.
A TT használhatóságát nem befolyásolja hogy az dízel vagy villany.
Az alábbiak fontosabb kérdések:
1, Mennyire lesz elégséges a pályakapacitás a 135-ön? A tendertervben volt egy egyeztetés jegyzőkönyve a tervező és a MÁV között amiben a tervező jelezte hogy ők megtervezték amit kértek az RMT alapján, de ehhez a tervezett forgalomhoz végig két vágány kéne, mert így ki van centizve és nincs tartalékidő. Baktó-Rókus is egyvágányú maradt a nagyvasút számára, csak a TT használhatja a 2. vágányt, valamint Algyőn is se sikerült a kitérővágányt 100-ra engedélyezni (pedig lett vagy 2km mert elhúzták a híd felé).
2, Mennyire lesz utasvonzó vásárhelyen a TT nyomvonala? Vásárhelyen a TT a város legsűrűbben lakott területeit fedi le, de a városközpont földrajzilag nincs a középpontban, a város attól északra elterül hosszan falusias beépítésel. (A várost szerintem jobban feltárta volna a TT ha az a vasútállomáshoz visszakanyarodás helyett a 45-ös vagy 47-es utak tengelyében marad.)
3, Hasonlóan a szegedi nyomvonal bár a legrövidebb opció a városközpont felé de a most a 47-esen beérkező buszok olyan úticélokat érintenek amiket a TT nem, így az átterelésnél biztosan sérülnek utasigények.
4, Kérdés hogy mit sikerül lépni a buszjáratok átszervezésénél, mert azt sem lehet kijelenteni hogy a TT egy az egyben lefedi akár a csak a helyi szeged-vásárhely közötti igényeket. Ott van Algyő, amit a vasút pont annyira érint mintha ott se lenne, elvileg lesz buszos ráhordás a TT-re, de ma tele vannak közvetlen busszal és ezek maradnak mert Algyő-Szeged között megint csak van pár buszmegálló amit ki kell szolgálni. Vásárhely mellett meg Kishomokon sem áll meg a TT.
Ezeket a kérdéseket az RMT valahogy kiszámolta, de az az elmélet, a gyakorlatot meg most fogjuk látni. Ennek ellenére bízom benne hogy kiforrja magát és sikeres példa lesz, mert van az országban még pár viszonylat ahol kitűnő TT vonalakat lehetne építeni, pl. Miskolc-Kazincbarcika. A vásárhelyi TT megtette a legnagyobb lépést azzal hogy kitaposta az utat, a következő vonalak tervezőinek-építőinek már sokkal könnyebb dolguk lesz. Ha bejön a TT akkor úgyis mindenki akar majd egyet építeni.
A TT projekt költségvetése nem bírta volna el még a drót kiépítését.
Volt rá próbálkozás hogy külön projektbe kiszervezzék a villamosítást, de az olyan csúszással fenyegetett hogy teljesen kicsúsztatta volna a TT-t az EU támogatási ciklus határidejéből.
Azt nem gondolom, hogy a 29-es villamosítása értelmesebb, mint a 130-asé lett volna... Ezzel viszont jó időre kizártuk a villamosítást úgy, hogy ez a tramtrain használható legyen...
Azt lehet - e tudni, hogy miért dízel - elektromos rendszerűre építették meg? Miért nem húzták ki a MÁV feldovezetékét Hódmezővásárhelyig(noch dazu be a Vásárhelyi belvárosi részre, egyvezetékes meholdással) így két arambemű szerelvény elég lett volna a tiszta elektromos üzemhez. Szegeden villamos, azon túl vasúti feszt használva.
Nem ez lett volna a logikusabb, környezetbarátabb, és hosszú távon gazdaságos megoldás?
Egyik ismerősöm karrierváltásra adta a fejét. Vasúton belül vagy PFT vagy Hídépítők. Ti melyiket javasolnátok? Építő jellegű válaszokat előre is köszönöm. Üdv,
Mármint amelyik kizárólag az órajavítás nevű szolgáltatás szállítási feladataira volna összeállítva? Hát...ööö... öntömeg plusz tíz deka. :) Ennek a masinának a H0 modellje elviszi. (Ez egy friss kép egyébként, a kazah Silkway Transit részére gyártott 2ESz7-esekkel. Egész pofás a színtervük, tisztára olyan a mozdony ebben a ruhában, mint egy kis játékszer. Pedig a valóságban nem éppen aprócska darab.) Na de komolyra fordítva: a kísérleti portálon megrendelt logisztikai szolgáltatás igénybevétele során ugyanazok a tehervonatok játszanak, mint egyébként. Tehát ha az üzleti partnerek számára sürgős, akkor többet fizetnek és gyorsabban odaér az árujuk. Ha kevésbé sürgős, akkor megy a vegyesbe, rendezőtől-rendezőig.
