Van egy gyors repülőgépünk, amely maga után húz egy kúp alakú hullámfrontot.
Amikor a hullámfront megérkezik a megfigyelőhöz, akkor egy erős dörrenést hall, az összetorlódott szabályos hullámok miatt.
De ahogyan a gép elhalad, és a megfigyelő már benn van a hullámkúp belsejében, akkor már nem hall dörrenéseket, csak halkabb folyamatos zúgást.
Tehát itt is van egy szabályos hullámokból álló (ék alakú) front, de a kúpon belül már csak zavaros hanghullámok vannak, vagyis halkabb zúgás hallható.
Nem, nem! Még mindig nálad a labda. Gondolj bele: vitorlásokról van szó, tehát nincs szélcsend. Továbbra is adós vagy a probléma konkrét bemutatásával. Valahogy arra szeretnélek motiválni, hogy tedd meg. Jómagam egy fotót, egy videót elégségesnek tartanék (nem vok "vén tavi medve").
A tű menetiránnyal ellentétes oldalán is keletkezik egy vízgödör, ugyanúgy mint a hajó faránál. Ez azonnal elnyeli az elöl feltorlódó vízpúp hátraömlő részét, s inkább csak az oldalt ömlő részek gerjesztenek tovaterjedő hullámokat. Az ék két szára között alighanem akkor lenne erősebb hullám, ha a mozgó test hátsó részét elválasztanánk a víztől, mondjuk ha egy zárt hengerből tolnánk ki egy majdnem ugyanolyan átmérőjű dugattyút.
A mozgó nyomáspont által létrehozott elemi vándorhullám definíciója: Egy függőleges tűt húzunk a vízben, az elemi hullám első hegye az a púp, ami a tű előtt feltorlódik, ami nyilván mindig a tű sebességével mozog a vízben. (Kifejezett vándorhullám sor persze csak a nyomáspont egy bizonyos kritikus sebessége fölött alakul ki.) De a már kialakult stacionárius hullámképben az első hegyet közel állandó távolságban, tehát ugyanilyen sebességgel követi a többi. Sekély vízben persze mindenféle bonyodalmak állnak elő, megnőnek a hullámamplitúdók, és akár előre is szaladhatnak.
De ez az egész olyan terület, ahol elméletek alapján nem nagyon lehet pontosan számolni, inkább vontatómedencében kell megmérni a modelleket.
Szerintem a dolognak semmi köze a Kármán-féle örvénysorokhoz. Azok felváltva keletkeznek az akadály két oldalán, s ez a váltakozás elméletileg is a jelenség inherens része. De a hajók menethullámai mindig egyszerre és szimmetrikusan válnak le a két oldalon.
"Szóval a hajó által vonszolt vízhullámok növelik a hajó effektív tömegét?"
Dehogy!
Még csak nem is vonszolja őket, hisz egyforma a sebességük.
Hanem egyszerűen arról van szó, hogy a hajtóenergia részben elpazarlódik a hullámképzésre. Az interferenciás kioltás pedig úgy menti meg ennek egy részét, hogy az orr által elkerülhetetlenül gerjesztett hullámot ügyesen felhasználja a farának felemelésére, miáltal az kevesebb hullámot fog kelteni. A bulba-hullámot pedig kihasználja arra, hogy az orrtőkénél csökkentse a vízszintet, ergo csökkentse a hullámképzést. Persze mindez csak egy bizonyos sebességnél.
Nem csak a hajók orra képez felszíni hullámot, hanem a faruk is (hiszen minden vízben mozgatott torlónyomáspont vádorhullámot húz). Ezek hullámhossza egyforma és arányosan nő a hajósebesség négyzetével (Nem meglepő módon terjedési sebességük is egyforma, és megegyezik a hajósebességgel.) Az orrhullám első hullámhegye az orrtőke közelében keletkezik, a farhullám első völgye a hajótest kiképzésétől függően valamivel a fara előtt. Annál a hajósebességnél, aminél az orrhullám valahányadik hegye éppen találkozik a farhullám első völgyével, a két hullám interferenciája csökkenti az eredő hullámamplitúdót. Ilyenkor a hajó mögött húzott ék alakú mezőben már nem a vándorhullámok dominálnak, hanem a szél keltette mindenféle fodrok. Ez a kioltás természetesen kedvező a hajó menetellenállása szempontjából, ahogy nő a hajósebesség, s vele nő a gerjesztett hullámok hossza, az utolsó ilyen kedvező állapot az, amikor az orrhullám második csúcsa találkozik a farhullám első völgyével.
Tovább gyorsulva elérkezünk oda, hogy már két hullámvölgy találkozik, ekkor a fara mélyen beleül ebbe, az orra pedig magasra emelkedik. Ezzel nagyon megnő a menetellenállás, innen már nehezen tud tovább gyorsulni, s csak azok a hajók képesek rá, amelyeket siklásra terveztek, olyan farkiképzéssel, ami megnöveli a dinamikus felhajtóerőt. Így nagy sebességnél a faruk magasabban úszik a statikus felhajtóerővel meghatározott merülésnél, s a sebességet tovább növelve képes felülni akár az orrhullám első hegyére is. Ez a siklási állapot, ilyenkor drasztikusan lecsökken a merülés, lecsökken a hullámképzés, a menetellenállás, és könnyen tovább nő a sebesség. De ebbe az állapotba áttörni csak a könnyű versenyhajók tudnak, amelyek aztán képesek a szélsebesség kétszeresével is siklani.
Egyébként a kereskedelmi hajók bulbás orrképzése is arra szolgál, hogy interferencia útján csökkentse a hullámképző ellenállást. Ott a bulba orrhulláma oltja ki a hajótest orrhullámát.
Természetesen a vitorlás hajó miatt.:) Mozgásával tolja, megemeli a víz egy részét, ami lefolyva, ingázva átadja helyzeti mozgási energiáját a víz más részének. A hajó mögött ismét találkozik 2 hullámenergia erősen változó áramlási iranyokkal, sebességekkel, energiákkal, örvényekkel.
Dehát az éken belül nem is zavarosabb, mint kívül - legalábbis néhány vitorlásos videó megnézése után úgy tűnik. Általában ék sincs (ahol van, az lehet, hogy AI manipuláció :o).
Persze bizonyos speciális esetekben korrekt lehet a probléma felvetés.
a függőleges rúdra azonos hosszúságú lábakat hegesztenek,
első esetben 60 fokos szögben 3 lábat
második esetben 45 fokos szögben 4 lábat
az etető mindkét esetben a földtől számítva azonos magasságba kerül
Mindkét esetben két láb talajt érintő pontjai közötti felezőpont irányában dől legkönnyebben, ezért azt kell kiszámolni, milyen messze van ez a pont a középtől (ahol a függőleges rúd vonala döfi a talaj síkját). Minél messzebb, annál stabilabb.
Ez 4 láb esetén a rúd hosszának 1/2-e tizedes törttel 0,5.
3 láb esetén (gyök3)/8 tizedes törttel 0,433
vagyis fenti feltételekkel a 4 láb valamivel jobb.
Ha jól értem a problémádat, akkor az, hogy ha egyszer megmértem egyszer a helyet, ennek hatására az állapot beugrik egy sajátállapotba, és akkor onnantól kezdve akárhányszor helyet mérek, a sajátállapoton mindig ugyanazt fogom mérni. Ott hibádzik ez a gondolatmenet, hogy feltételezed, hogy a sajátállapot időben állandó, pedig általában nem az. Pl. a szabad elektron klasszikus, 1D Schrödinger-egyenletének megoldásával azt kapod a hely sajátállapot időfüfggésére, hogy
(kösz, Google AI).
Erről persze marha nehéz látni, de valamilyen értelemben igaz, hogy t=0-ban egy 0 központú Driac-delta, és √t-vel folyik szét. De ehhez disztribúcióként kell erre a G(x,t)-re tekinteni, és nem normál függvényként.
Van viszont egy speciális operátor, aminek a sajátállapotai időben állandók, legalábbis annyira, hogy az állapotokhoz tartozó sajátértékek állandók maradnak, és ez az energia (vagy másnéven, Hamilton) operátor. Ez nyilván nem véletlen, és ennek oka, hogy az energia az éppen az időeltolással szembeni szimmetria megmaradó mennyisége. És hogy jön ide a spin? Ha konstans, homogén mágneses tered van, akkor a tér irányába eső spin sajátállapotai energia sajátállapotok is lesznek, így azok időben megmaradnak. De pl. ha a mágneses tered z irányú, azaz (0, 0, Bz), akkor az Sx sajátállapotai már nem lesznek időben állandók, és ha egyszer megméred, akkor is utána periódikusan fog lengedezni a + és - ħ/2 értékek között. Jellemzően ezért sem foglalkoznak a hely sajátállapotokkal annyit, mint az energia sajátállapotokkal, mert sokkal egyszerűbb az időfüggésük.
Néhány további komment:
- a Compton-hullámhossz, az nem valami saját fizikai tulajdonsága az elektronnak, hanem csak egy nagyságrendileg érdekes mennyiség, hogy kb. mekkora hullámhosszú foton fog relativisztikus kölcsönhatást előidézni egy töltött részecskével.
- a határozatlansági reláció nem alaptörvény, csak egy statisztikai összefüggés a mérések elérhető legkisebb szórásáról. És egyébként az egyik mennyiség szórása lehet akármilyen kicsi, legfeljebb a másik mennyiség szórása lesz nagy. Az alaptörvény, amiből minden levezetünk (a határozatlansági relációt is), az a felcserélési reláció, azaz XP-PX = iħ, ahol X és P a hely ill. impulzus operátorai.
