A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
A legforgalmasabb keskeny nyomtávú kisvasút a Gyermekvasút, 760 mm a nyomtávja. A Széchenyi hegy és Hűvösvölgy közt közlekedik, ( a Széchenyi hegyen van a Fogaskerekű vasút végállomása, a Jánoshegy megállójánál a Libegő végállomása ).
A pálya 11.2 km hosszú, nincs villamosítva, gyerekek látják el a szolgálatot felnőtt felügyelet alatt, eredetileg Úttörővasút volt a neve.
Az jöhet ide dolgozni, aki már 4 osztályos kort elérte és 4-nél jobb az átlaga, a tanfolyam elvégzése után sokféle feladatot kipróbálnak ami a vasútnál létezik, a nyolcadik osztály elvégzéséig lehetnek vasutasok.
1948-ban épült meg a vasút első 3 km-es szakasza a Virágvölgyig , az építést fiatal önkéntesek végezték, 1949-re érték el a Szépjuhászné állomást, 1950-re a végállomást.
1990 óta Gyermekvasút a neve. 1989-1991-ben felújították, a Budapest-Esztergom vasút felújításakor elbontott sínek kerültek ide.
Úgy tudom teherszállítás csak a Zalaerdő csömödéri kisvasútján van. A teljes hálózata 102 km, ebből 32 km-t használnak személyszállításra, Lenti-Csömödér-Kistolmács útvonalon.
A Lillafüredi Állami Erdei Vasút, Miskolc környékén közlekedik, eredetileg a bükki fa és a diósgyőri szénbánya szenének szállítása volt a célja, ma a turizmus.
A Miskolc-Márta-bánya-Papírgyár-Lillafüred-Fazola-kohó-Garadna vonal 13.9 km hosszú.
Az építésének oka Trianon volt, amikor elveszett az ország erdeinek többsége, ezért döntés született a maradék erdők intenzívebb kitermeléséről, így a Bükkben is ez történt, kiépült a Színva-patak völgyében a vasút 1920-ban, Garadnából közlekedett Miskolc fatelepéig, a fa mellett dolomitot is szállítottak a szomorúi kőbányából és szenet a Márta bányából a Papírgyárba. Több szárnyvonal is létesült fa szállítására.
Egy új tényező volt a turizmus, eleinte 1923-tól csak a vonal mentén lakók utaztak a vonalon dolgozni. Az igazi fellendülést a 1929-ben Lillafüreden megnyílt Palotaszálló hozta meg. Trianonban elvesztette az ország tátrai üdülőhelyeit, ez a szálló vonzotta a hegyvidéki üdülésre vágyókat, új korszerű Ganz vonatokat állítottak forgalomba, évente 300 ezer utas használta, de a teherszállítás is megmaradt. Új szárnyvonalak épültek, 1939-ben 36,3 km hosszú volt a hálózat.
A háború idején komoly károk érték, 1945-ben államosították.
1954-ben érkeztek az első dízel mozdonyok. A 70-es, 80-as években áttértek a közúti szállításra, a 90-es években felszedték a szárnyvonalakat.
A turizmus viszont továbbra is virágzott, a járműparkot felújították és még egy dízel-villamos hibrid mozdonyt is vásároltak.
Ez a ország második legforgalmasabb kisvasútja, a szilvásváradi a harmadik legforgalmasabb, a királyréti a negyedik.
Szilvásváradi Erdei Vasút. Szalajkavögy-fatelep és a Fátyol vízesés közt közlekedik a Bükkben, 4,5 km hosszú a vonal, 760 mm-es a nyomtáv.
Ez is faszállítás céljából épült 1908-ban Wessely Károly erdőjében. Volt egy gőzvontatású része Szilvásvárad és a Tótfalusi völgy közt 760 mm nyomtávval, a következő szakasz a Bükk fennsíkon 600 mm-es nyomtávú volt és lóvontatású, a kettő vonal közt előbb facsúszda utána siklópálya létesült. A kisvasutat egy normál nyomtávú iparvágány kötötte össze a Eger-Putnok vasútvonallal, ezt 2003-ban felszedték. Összesen 21,6 km hosszú volt az eredeti vonal.
1945-ben államosították, a felső szakaszt is átépítették 760 mm-re, ezzel egy időben erdei utak épültek, ahol teherautók kezdték szállítani a fát.
1953-ban megindult a személyszállítás a Fátyol vízeséshez és az Istállós-kői barlanghoz.
1963 óta járnak dízelmozdonyok a vonalon. A 70-es évektől fokozatosan felszámolták a vonalat, csak a turisták által használt szakasz maradt meg mára. A vonalon főleg dízelvonatok járnak és egy gőzmozdony is van.
A Kemencei Erdei Múzeumvasút 4,1 km hosszú vonalon közlekedik, 600 mm-es a nyomtávja.
Eredetileg ez is faszállítás céljából épült, a Wolfner-Schnaczer cég építette az első vonalat Kemence-Királykút 11 km-es szakaszt 1910-ben, ennek több szárnyvonala épült, 1968-ban bezárták.
1913-ban épült a Csarna patak völgyében a 9,4 km hosszú Csarnavölgyi vasút, a Kemence-Wirterház-Hamuház-Halyagos vonalon, ennek egyik szakasza a mostani vasút. Még épült néhány rövidebb vonal a későbbi években.
1945-ben államosítva lett, áttértek a dízelvontatásra. Amikor elterjedtek a dízel teherautók a 60-as években, elkezdték felszámolni a vonalakat. A 70-es évekre már csak a csarna-völgyi vonal maradt meg, 1990-ben leállt ott is a szállítás.
1995-ben és 1999-ben két áradás elvitte a vonal pályájának nagy részét.
2000-ben a Kisvasutak Baráti Köre és az Ipoly Erdő Rt megállapodott az újraépítésről, 2000 és 2010 közt szakaszonként felújították, jelenleg a Feketevölgy panzióig jár, további szakaszok felújítását tervezik.
Érdekes gépparkja van, egy része Nádasladányból érkezett, érkezett két bányamozdony a Feketevölgyi bányából, a Lencsevölgyi szénbányából is érkezett mozdony és kocsi, a Szentesi Téglagyárból is ékezett mozdony és kocsi, a Mohácsi Farostlemezgyárból és még más üzemekből és bányákból is érkeztek járművek.
