A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
A Bánréve-Ózd-Nádasd vasútvonalat a Rima-Murányvolgyi Vasmű építette teherszállítási célra, 1870 és 1872 közt épült, 1872.november 1-én adták át. A személyszállítás 1876 után indult meg.
A Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút egy kivételes vasút, mert ma is létezik. 1875-ben alakult meg.
Az első vonala Győr és Sopron közt 1876.január. 2-án nyílt meg.
A Sopron-Ebenfurt vonal 1879.október 28-án készült el.
Trianon után is üzemelt tovább. A kommunisták sem tudtak vele mit kezdeni a nyomvonala miatt, ami osztrák területen is áthalad, így maradt közös osztrák-magyar tulajdon 1945 után is.
A Duna-Dráva Vasút célja Somogy és Tolna megye gabonájának Fiumébe szállítás volt, Zákánynál érte el a Drávát. A Bátaszék-Dombóvár-Zákány vonalat 1873. július 20-án adták át.
A Kassa - Oderberg Vasút Krakkó és Szilézia felé biztosította a magyar kivitelt. 1866-ban magánszemélyek hozták létre, Porosz Szilézia bánya és iparvidéke elérése céljából.
Az Oderberg - Kassa vonal 1869 és 1872 közt készült el. A Kassa - Eperjes vonal 1870-ben.
Az Első Magyar Gácsországi Vasút Galícia és rajta keresztül Oroszország felé tette lehetővé a szállítást. Nagyon nehéz hegyvidéki terepen épült a Kárpátokban, ami alaposan megdrágította az építést. Rendkívül fontos volt katonai szempontból egy oroszok elleni háború utánpótlási vonalaként. Ezért az osztrák és magyar állam is adott pénzügyi támogatást az építéshez.
1869-ben magánszemélyek hozták létre. 1871 és 1874 közt épültek meg a szakaszai.
Említettem a Nagyvárad-Kolozsvár vonalat, itt az állam kezdte el az építést 1868-ban, de elfogyott a pénz és eladták egy angol csoportnak. A nevük Magyar Keleti Vasúttársasság lett. Végül csődbe ment és 1876-ban megvette a céget a magyar állam.
A következő vonalai voltak,
- 1870-ben adták át a Nagyvárad-Kolozsvár vonalat
- 1871 Gyulafehérvár - Marosvásárhely
- 1872 Tövis - Segesvár vonal, ezt Brassóig vitték 1873-ban
1866-ban hozta létre a Brassói Bánya és Huta egylet a - Első Erdélyi Vasút tárasságot, céljuk Erdély bekapcsolása a magyar gazdasági életbe volt. Az Arad-Gyulafehérvár vonalat 1868. december 22-én, a Piski - Petrozsény szárnyvonalat 1870.augusztus 18-án adták át. Petrozsény mellett egy szénbánya vidék volt.
1868-ban alakult a Magyar Északkeleti Vasút, célja Kárpátalja agrártermékei és Máramaros bányáiban termelt nyersanyagok eljuttatása az ország többi részébe, magyar részvényesei voltak. A következő vonalakat építette meg:
A Zágráb-Zákány szakaszról nem találtam semmit. A Hatvan-Miskolc vonal történetét pedig jól leírtad, ennél több adatom nincs.
Még annyit, hogy ez a két szakasz volt a MÁV első két új vonala, a Pest-Salgótarján alapítóvonal után, persze ezután még sok új vonalat épített vagy vett meg a MÁV.
Az első jelentős magánvasút az Alföld-Fiume vasút volt 1867 után, magyar részvényesei voltak, célja az alföldi magyar agrártermékek nyugatra exportálása Fiume kikötőjéből, a kísérlet végül sikertelen lett, mert a horvát területeken már kiépült a Déli vasút hálózata. 1869 és 1871 közt folyt az építés, a Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Eszék útvonalon. Szegednél keresztezte az Államvasút társaság vonalát. 1884-ben csődbe mentek, a MÁV megvásárolta őket.
Igen, 1867-ben Pestről Hatvanon át Salgótarjánig már megépült a vasút, Miskolc pedig Debrecen - Nyregyháza irányából, tehát keletről Tokajon és Szerencsen keresztül került bekötésre a magyar vasúthálózatba, de szinte tálcán kínálta magát a feladat, hogy Hatvant összekössék Miskolccal, ezáltal az egész borsodi, abaúji, zempléni és tornai térség egy viszonylag rövid és ésszerű útvonalon, a Pest - Gödöllő - Hatvan - Füzesabony - Miskolc - Kassa útvonalon kapcsolódjék be az országos vasúthálózatba.
A hiányzó Hatvan - Miskolc szakaszt 1870-ben nyitották meg és ebben az évben épült meg a Vámosgyörk - Gyöngyös szárnyvonal is.
A Füzesabony - Eger szárnyvonal, amely Heves vármegye történelmi jelentőségű székvárosát kötötte be a vasúthálózatba, 2 évvel később, 1872. november 3-án került átadásra.
A 1867-ben megkötött kiegyezés eredményeként létrejött a magyar kormány és magyar parlament. A magyar kormány a magyar állami érdekek alapján végezte a vasútépítést. A felálló magyar állam elég rossz pénzügyi állapotban volt, mert át kellett vállalni az osztrák államadósság egy részét, ezért nem tudta államosítani a magánvasutakat és új vonalak építésére is kevés pénze volt. Ezért ezután is magánvállalatok építették főleg a vasutakat és maradt a korrupció melegágya, a kamatbiztosítási rendszer.
Voltak változások is, ezentúl a magyar parlament adott engedélyt az építésre, a vasútépítőknek előírták hogy magyar gyáraktól vásárolják a szükséges anyagokat és a magyar kormány határozta meg hol épüljön új vonal és erre lehetett pályázni a vállalatoknak.
A következő fő útvonalakat jelölték ki, ezek állami pénzből épültek, külföldi kölcsönt vettek fel rá, a többi esetében maradt a magántőke.
A legfontosabb a Fiume kikötőjébe vezető vonal volt, itt szállították nyugatra a magyar mezőgazdasági árukat. Ehhez a Károlyváros-Fiume, Zákány-Zágráb vonalakat kellett megépíteni.
A Galícia ( Lengyelország ) irányába szállításhoz a Hatvan-Miskolc vonalat.
Erdélyt is be akarták kapcsolni a világpiacba, az itteni árukat a román tengerparti kikötőkön keresztül akarták nyugatra szállítani, ezt a célt szolgálta a Nagyvárad-Kolozsvár vonal.
Javítás! Téves információkat is írtam. Vagy annak idején téves dolgokat olvastam a vasutas fórumon, vagy rosszul emlékeztem. Már 1917-ben érintették Gyékényest a Nagykanizsa-Barcs vonatok, és az állomást nem Trianon miatt kellett megépíteni, hanem, hogy elkerüljék a zákányi irányváltást a Dombóvár felől érkező vonatokkal.
Zákány állomás miatt kissé előreugrok. A zákányi állomás története is érdekesen alakult: ma ugyanis nincs ott szinte semmi. Egy peronos vágány, meg egy gazzal benőtt csonka-rakodóvágány és ennyi. Pedig onnan déli irányba valamikor háromfelé is lehetett menni: Zágráb, Barcs, Dombóvár felé, észak felé Nagykanizsa és Bp. felé. A mai állapotokból ki gondolná, hogy fontos elágazó állomás volt, 10 vágánnyal? Hova tűnt a pályaudvar? Hát, Trianon. A trianoni döntéssel a vasút egy rövid szakasza Zákánytól délre egyszerűen az orszaghatáron túlra került. A határon belül új nyomvonalra kellett helyezni, az új pályát pedig Gyékényesnél kötötték be a dombóvári vonalba, majd a túloldalról oda kötötték be a zágrábi vonalat is. Egy ideig volt ott így egy delta, majd a Dráva és a Zákány közti szakaszt felszedték, Gyékényes állomás lett a határállomás, ami szintén Zákányban van.
A trianoni döntéssel az országhatáron túlra került Góla község, ami nagyon közel van a vasúthoz, de a vasútvonal a megállóval Magyarországhoz került. Az ott lakók használhatták a vasutat Gyékényesig, ott átszállhattak a Kapronca felé tartó vonatokra. Egészen az 1951-ig működött, aztán megint a politika... a megállót megszüntették, a határt lezárták. (A ma már szintén nem létező Perdócmajor megálló is közel volt, Berzence állomás kb. 6 km)
A google maps műholdképen most is látható a régi deltavágány és halványan a régi nyomvonal helye is. Zákány állomást meg rossz helyen jelzi, az egy járműjavító.
A gólai vasútállomás és még kb. 2 négyzetkilométer a vasút mentén.
A Zákány-Dombóvár-Bátaszék (1872) vonalról: Dombóvár állomást később összekötötték a pécsi vonal Újdombóvár állomásával, így Dombóvárból Dombóvár-alsó, Újdombóvárból meg Dombóvár lett. Dombóvár állomáson a mai napig "Újdombóvár" felirat van a váltóállító tornyon, vasutasul ma is Ud a neve.
Még volt egy fontos vasúttársaság . A Magyar Északi Vasút 1863-ban alakult, magyar nagybirtokosok és gyárosok hozták létre. A Salgótarján környéki bányák szenét akarták Pestre szállítani. 1867. május 19-én adták át a 126 kilométer hosszú Pest-Hatvan-Salgótarján vonalat. A Józsefvárosi pályaudvar volt a végállomása. A cég csődbe ment, a magyar állam megvette 1868. július 1-én. 1869. október 31-én ebből a vasútvonalból és az építés alatt álló Zákány-Zágráb vonalból megalakult az állami vasúttársaság, a Magyar Királyi Államvasutak - a későbbi MÁV.
Ezekben a magánépítkezésekben az volt az érdekes, hogy eltérően a 1848 előtti és 1867 utáni építkezésektől, nem érvényesültek alapvetően politikai szempontok, leszámítva hogy az osztrák Trieszt és nem a magyar Fiume volt az egyik végállomás. A magyar elképzelések alapvetően Budapest központúak voltak, ez lett a vonalak végállomása, céljuk az önálló magyar főváros országos gazdasági központtá válása, valahol itt vette kezdetét Budapest vízfej szerepe.
A vasutat túl közel építették a Balatonhoz (akkor alacsony volt a szintje), így aztán muszáj volt megépíteni az akkor már rég tervezett siófoki zsilipet és a Sió csatornát is.
Szolnokon új vasútállomás is épült, új helyen, 1857-ben, ez a mai állomás elődje.
A régi állomás még sokáig teherpályaudvar volt, mára a vágányokat elbontották, az épület (a legrégibb állomásépület, 1847) megvan, ma ott van a Reptár.
